In cabina di guida con Edgardo

[cararci]

Ho potuto viaggiare in cabina di guida della metro di Milano.

[Egidio]

Che bello....... Saluti. Egidio.

[saverD445]

Bellissimo

Neh !!

[MrMassy86]

Che bella esperienza Massimiliano

[adobel55]

Si bella esperienza.
Ciao
Adolfo

[Fabrizio]

Molto bello

Che tipo di treno era?

[cararci]

Io so solo che era del tipo senza divisioni tra le carrozze e a comando automatico disinserivile.

[dilan]

Bel video e bellissima esperienza!

[Edgardo_Rosatti]

Grazie a te Carlo per la piacevolissima visita.
Le foto ed il video sono bellissimi la musica di sottofondo è fantastica!

Il treno in oggetto è del tipo "revamping", cioè un treno di vecchio tipo revampizzato.
Tecnicamente i revamping hanno di originale solo le casse ed i carrelli, ma tutto il resto è stato sostituito con impianti di ultima generazione:
- azionamento e frenatura elettronici con recupero di energia in frenata. Praticamente quando un treno frena usa i motori elettrici come delle dinamo e se vi sono altri treni che in quel momento trazionano, la corrente di frenatura li alimenta. In questo modo si ha un risparmio energetico notevole che arriva circa al 35%;
; porte intelligenti elettriche con autoself;
; diagnostica di bordo totalmente informatizzata;
; carichi in AT di tipo statico (caricabatterie/convertitori) mentre i compressori per l'aria compressa sono molto efficienti e ne bastano solo 2. I vecchi treni ne avevano anche fino a 6;
; condizionamento comparto passeggeri.

Insomma, un bel guidare. Devo dire che ATM con questi treni ha fatto proprio un ottimo lavoro di ingegneria e forse sono migliori dei nuovi treni meneghino.
Ma è solo un mio punto di vista personale.

Grazie a tutti!

Edgardo

[Edgardo_Rosatti]

Altra cosa che vorrei aggiungere; Carlo, durante la sua visita ha notato che le accelerazioni e le frenature della metro sono molto repentine rispetto ai treni tradizionali.
Nel senso che sono sono molto più efficienti di un treno tradizionale tipo, proprio per il servizio che svolgono.
Una metro non supera mai gli 80 KM/h, ma tecnicamente potrebbero viaggiare anche a 200 Km/h, solo che vengono limitati dal controllo elettronico di trazione. Inoltre in galleria non conviene viaggiare a velocità folli, anche perchè tra una fermata e l'altra vi sono mediamente 800 metri.
Il sistema garantisce longevità e minimi guasti, in quanto la metro deve essere sempre efficiente.
Questa è una delle caratteristiche intrinseche dei treni metropolitani che in realtà sono a tutti gli effetti degli ETR, cioè elettrotreni.
Hanno i motori disposti lungo tutto il treno che generalmente è formato da una composizione "bloccata" o al massimo con due UDT, unità di trazione formate da 3 pezzi.
La lunghezza tipo è di 108 metri con capacità di trasporto di circa 1200 passeggeri a pieno carico.
Composizione sempre di 6 vetture.
Le motrici sono 4 e le rimorchiate 2. Ogni motrice ha 4 motori da circa 100-120 Kilowatt funzionanti a 750 Volt in CC (1500 sulla linea 2 e 3) e che in totale assorbono fino a 300 Ampere per motrice. Un totale di 1200 Ampere per treno.

In caso di seri guasti, il sistema va in protezione e apre gli interruttori extrarapidi (JR) e non vi sono rischi per i passeggeri. Solo che il treno va più piano

Ciao

[Andrea]

Ben immagino quello che ha provato Carlo.
Entrare in cabina ero il mio sogno di bambino, fin dall'età della ragione ho sempre avuto una sorta di venerazione per la metropolitana.
Grazie al mitico Ed, ho anch'io avuto modo, qualche anno fa, di coronare il mio sogno.
Ed, ci racconti qualcosa di questo segnale luminoso?

[Edgardo_Rosatti]

E' un segnale alto di partenza a 3 luci per itinerari e se la memoria non mi tradisce è quello di partenza di Pagano pari prima dello scambio che divide la linea in 2 tronchi per le destinazioni di Rho fieramilano e/o Bisceglie.
Questo segnale non è più in uso e faceva parte del sistema di distanziamento a blocco fisso (tipo il nostro modulare), in quanto l'esercizio attuale è a regime il blocco mobile che usa segnali simili ma con aspetti diversi (solo rosso e bianco). Per fare una analogia molto fantasiosa, la metro ora è come il DCC.

E' anche un segnale di galleria e per questo motivo ha le tre luci (rosso, giallo e verde) separate. Quindi non ci sono vele colorate con singola luce come per i segnali di superficie, ma 3 luci distinte.
In questo caso è rosso/giallo e indica una via libera con limitazione di velocità a 30 Km/h per via del deviatoio posto dopo la partenza posizionato in non corretto tracciato.
E' interessante notare anche il pannello luminoso sussidiario posto sotto il segnale che mosra una barra obliqua ad indicare la partenza in deviata perchè in quel momento la destinazione del treno era per il capolinea di Bisceglie.
Se il treno avesse avuto destinazione per Rho fieramilano, l'aspetto del segnale sarebbe stato al giallo (via libera con limitazione di velocità a 50 Km/h), in quanto il deviatoio dopo la partenza sarebbe stato in corretto tracciato e la barra sussidiaria avrebbe assunto l'aspetto di una semplice linea verticale.
Le diverse velocità dipendono dall'armamento per far transitare i treni in sicurezza.

Come dicevo, attualmente il sistema è del tipo a blocco mobile con segnali a 2 luci che indicano semplicemente 3 aspetti:
- via impedita imperativa (rosso);
- via libera con marcia interstazionale (bianco);
- via libera in marcia condizionale (rosso+bianco).
Il sistema a blocco mobile è moto sicuro al punto tale che i segnali potrebbero anche non essere presenti, in quanto il maccninista ha a disposizione una efficiente ripetizione di bordo dell'aspetto di via, tramite cronotachigrafo con controindice, il contachilometri a doppia lancetta per farla breve
Il sistema provvede in automatico a gestire trazione e frenatura, insomma avrete capito che l'unica cosa che fa il macchinista è quella di aprire e chiudere le porte per l'incarrozzamento dei passeggeri.
Per me, a livello professionale è meno faticoso (se così si può dire) guidare un treno metropolitano, ma per la sicurezza e l'efficienza del trasporto pubblico è un grande passo avanti per i "clienti". Pensate solo che dopo l'introduzione del blocco mobille è stato possibile aumentare la frequenza dei treni nelle ore di punta con passaggi che variano tra 90 e 120 secondi.

Uno degli inconvenienti che ogni tanto capita, paradossalmente è legato all'uso dell'informatica. Nel senso che quando i server della sala operativa vanno in crash, tutta la linea si deve fermare per consentire ai dirigenti di movimento di effettuare il reboot del sistema.
Praticamente un bel Control Alt Canc che di solito dura una decina di minuti.
Poi vallo spiegare ai passeggeri...

Un caro saluto a tutti neh!
Ciao

[cararci]

E tutte queste dettagliate spiegazioni grazie al mio breve viaggio in cabina!

[Fabrizio]

Molto interessante Edgardo.
Ti volevo chiedere, quando parli di tachimetro a doppia lancetta, vuol dire che c'è una lancetta per la velocità e una per la "velocità obbiettivo"?

Ti chiedo perché, quel sistema di cui parli, che provvede anche alla frenatura e trazione dei treni, vuole essere usato anche in ferrovia. Già ora, con l'uso del sistema ERTMS, i segnali in linea sono stati abbandonati (rimangono solo tavole di orientamento), il macchinista ha sul banco tutto ciò che gli serve (velocità vera, velocità obbiettivo, distanza obbiettivo ecc ecc ) ma provvede ancora a gestire trazione e frenatura, modulandole. In caso di errore interviene la frenatura rapida.

In futuro, invece, si vorrebbe che anche frenatura e trazione fossero comandate in automatico, così come si vorrebbe eliminare il concetto di sezione di blocco fissa. Si vorrebbero creare sezioni di blocco "dinamiche", ovvero di lunghezza dipendente dal tipo di convoglio, velocità e quant'altro.

Ciao

Fabrizio

[marione]

Veramente belle ed interessanti sia le foto - con filmato - che le spiegazioni forniteci dall'Edgardo !

Bravissimi e ... grazie !

Marione

[Andrea]

E' un segnale alto di partenza a 3 luci per itinerari e se la memoria non mi tradisce è quello di partenza di Pagano pari prima dello scambio che divide la linea in 2 tronchi per le destinazioni di Rho fieramilano e/o Bisceglie.

Giusto Ed, ricordi bene, vedo che hai studiato!

[Edgardo_Rosatti]

E' un segnale alto di partenza a 3 luci per itinerari e se la memoria non mi tradisce è quello di partenza di Pagano pari prima dello scambio che divide la linea in 2 tronchi per le destinazioni di Rho fieramilano e/o Bisceglie.

Giusto Ed, ricordi bene, vedo che hai studiato!

Non è che ti sei infiltrato come agente segreto e ora sotto metite spoglie mi stai mettendo alla prova?

[Edgardo_Rosatti]

E tutte queste dettagliate spiegazioni grazie al mio breve viaggio in cabina!

Breve ma buono Carlo

Fabrizio, è come dici.
L'indicazione della velocità massima del treno è indicata da un contro indice, cioè una lancetta triangolare di colore rosso che si muove nella parte esterna della corona del cronotachigrafo.

Indipendentemente dalla modalità di esercizio che un treno metropolitano della linea 1 sta adottando (automatica o manuale), il contro indice segnala sempre la velocità da non superare mai, pena l'intervento automatico della frenatura di emergenza dopo circa 2 o 3 secondi.
In caso di emergenza, il freno interviene e fino a quando il treno non è fermo il sistema non si può ripristinare. O meglio non è possibilie recuperare una frenatura di emergenza mentre essa è in atto e non è possibile ripartire.

Questo è un aspetto interessante della frenatura di emergenza, in quanto in metropolitana vi sono anche i freni elettromagnetici che sono delle brutte bestie. Qui, in caso in intervento indebito è possibile bypassarli. Per ora vi dico solo che il sistema preposto al'intervento dei pattini si chiama Westinghouse 67 o "doppiovusessantasette"

Ritornando al sistema automatico di trazione/frenatura, esso è stato progettato per funzionare sempre in modalità automatica. Si usa la modalità manuale solo quando se ne ha veramente bisogno ed è facoltà esclusiva del macchinista passare da una gestione automatica ad una manuale; basta prendere in mano i manettini e muoverli per fare qualsiasi intervento che il sistema se ne accorge e restituisce il controllo del treno al macchinista.

IL sistema di blocco, come dice Fabrizio, ora è mobile ed i segnali non sevono più. Io non conosco il sistema ERTMS, ma da quello che leggo funziona come quello usato attualmente in M1, tranne che per la modalità automatica.

La differenza sostanziale tra il blocco mobile e quello fisso è che i punti meta (target) o "obbiettivi" non sono fissi e prestabiliti lungo la linea, ma possono spostarsi in base alla posizione del treno che ci precede.

Col blocco fisso avevamo una situazione tipo quella dei sezionamenti del modulare, cioè dove ogni treno si ferma per una attesa solo nei sezionamenti fisici realizzati con le scarpette isolanti; moduli di blocco elettrico.

Col blocco mobile, questo limite è superato, in quanto tutti i treni dialogano tra loro attraverso un sistema informatico via radio e con una moltitudine di boe disposte lungo tutta la linea che vengono lette da delle antenne poste sottocassa chiamate "eurobalise".
(tipo i reed, ma con informazioni sulla posizione).
IL sistema, poi interpreta tutte queste informazioni che invia al treno.

Nel caso di una condotta manuale del treno, il macchinista non dovrà fare altro che far fede sempre e solo al famoso contro indice rosso per mantenere una velocità di marcia compatibile alle esigenze di esercizio.

Paradossalmente, in metropolitana, il sistema di marcia automatica a blocco mobile è il più efficiente, perchè tra una fermata e l'altra vi sono in media 7-800 metri e rispetto al sistema di blocco manuale le latenze di trazione e frenatura da parte del macchinista sono maggiori.
In modalità manuale, il sistema risulta essere poco efficiente, in quanto il macchinista tende ad evitare di superare la velocità massima consentita ed ha poco tempo per correggerla in caso di errore.

Sulle linee ad alta velocità di Trenitalia, le distanze tra i punti meta sono più ampie e la condotta manuale è meno difficile, anche se in fondo la velocità è maggiore.

Purtroppo non sono riuscito a trovare dei link di info sul tipo di cronotachigrafo Alstom usato in M1.
Ho trovato solo siti di camionisti...

Scusate per il mappone neh!

Ciao
Edgardo