In questo caso relativa al trasporto passeggeri locale. Ho quindi pensato di pubblicare la ricerca, relativa alla prima automotrice che transitò sui binari italiani.
Quando si parla di automotrici il pensiero corre subito alle Littorine, le Aln 668, le Ald.... etc... Ma tutto nacque molto prima, con l'automotrice Prussiana VT 159 KPEV.
Buona lettura.
I prussiani sono sempre stati molto avanti nella ricerca e studio di nuove soluzioni tecnologiche ferroviarie. Fra la fine del XIX secolo e l'inizio del XX secolo (fra il 1880 ed il 1920) partorirono idee ingegnose in ambito ferroviario, in considerazione anche del fatto che la Prussia era vastissima, comprendendo circa due terzi dell'intero impero tedesco.
Nel 1911, in occasione del'Esposizione Internazionale di Torino, la Deutz di Colonia (Köln), presentò, fra i tanti espositori e costruttori ferroviari, un automotrice innovativa, dotata di un motore endotermico con alimentazione a benzolo, che produceva il moto ad un generatore elettrico. Tale generatore alimentava due motori elettrici di trazione. Una delle prime automotrici benzo-elettriche, probabilmente la prima automotrice con motore endotermico-elettrico che circolò in Italia.
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Il veicolo aveva la parvenza di una carrozza con cassa in legno, poggiata su un telaio in ferro. L'esterno era foderato di lamierino sottile, a proteggere il legno dalle intemperie (pratica molto usata nelle ferrovie germaniche del tempo). L'aspetto inconsueto era dato dal basso avancorpo, su una sola testata, che ospitava il motore termico, dando una parvenza generale di veicolo stradale.
Cassa, telaio e carrelli furono costruiti dalla Waggonfabrik Aktiengeselschaft, mentre la Deutz, capo commessa, fornì motore a scoppio e l'equipaggiamento meccanico.
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Il motore endotermico era un Deutz, a 6 cilindri a V, di cilindrata 24.500, con valvole in testa, installato sul carrello frontale, con passo 3800 mm. L'alimentazione era a benzolo, che essendo poco volatile, impediva l'utilizzo del carburatore, ma imponeva l'utilizzo di un dispositivo ad aria compressa per l'alimentazione.
La miscela aria-benzolo veniva dosata, per l'iniezione ai cilindri, da un regolatore centrifugo. L'accensione era di tipo magneto-elettrica, data l'alta compressione della camera di scoppio, era impossibile installare comuni candele (all'epoca molto voluminose). In caso temperature molto rigide, l'aria compressa (accumulata in serbatoi nel sottocassa) veniva saturata da benzina, iniettata per rendere il comburente molto più infiammabile, a causa della scarsa attitudine del benzolo a miscelarsi a basse temperature.
Il radiatore di raffreddamento era posto, orizzontale, sull'imperiale ed una grande ventola provvedeva al raffreddamento, pratica ancor'oggi usata nelle comuni locomotive diesel.
Il tubo di scarico aveva una valvola automatica di deviazione di flusso. Infatti, a causa dell'alta tossicità del benzolo combusto, i gas di scarico venivano deviati nel lungo tubo che correva sull'imperiale, in caso di marcia avanti. Oppure direttamente rilasciati, in caso di marcia a ritroso. Questo permetteva ai passeggeri di rimanere sempre dal lato opposto delle emissioni di scarico.
L'apparecchiatura elettrica venne fornita dalla Bergmann Elektricitas di Berlino, azienda che produsse tutta la parte elettrica di trazione.
Sul carrello motore trovava spazio anche il grande generatore di corrente accoppiato direttamente.
Carrello motore
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Il carrello posteriore aveva un passo più corto, 2500 mm, ed era dotato di due motori elettrici, ognuno accoppiato ad un asse, della potenza di 48,5 Kw ad una tensione di 300 Volts, potenza raggiunta a 700 RPM.
I motori trasmettevano il moto agli assi tramite ingranaggi rigidi di tipo tramviario.
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La cassa era lunga 13 metri (su un totale di 20,7 metri, respingenti compresi) e vi si accedeva all'interno tramite 2 vestiboli laterali, dotati di quattro porte. Entrando nel primo scompartimento vi erano 2 lunghe panche ai lati, poste longitudinalmente ed una grande spazio centrale ove depositare i bagagli ed i "posti in piedi". Bisogna considerare che all'epoca, le ferrovie locali, avevano stazioni molto vicine fra loro, quindi il viaggio poteva anche essere "sopportato" in piedi. Per lo stesso motivo le carrozze non erano dotate di ritirata. Nel secondo scompartimento (divisione creata a circa metà rotabile) vi erano sedili in legno di abete lucidato, disposti in 5 sezioni, con 3 sedute da un lato e 2 sedute dall'altro, per un totale di 50 posti a sedere.
Dopo la presentazione ufficiale, a Torino, nel 1911, le FS non persero tempo e provarono immediatamente l'innovativo veicolo sulla ferrovia Torino-Pinerolo. I primi problemi non tardarono ad emergere. Difficoltà sullo spunto, a causa del peso del rotabile sulle livellette della linea e sugli scambi, problemi dovuti anche all'armamento precario delle stessa linea. I test furono eseguiti con macchina zavorrata, per simulare il pieno carico e simulazione di orario, con massa a vuoto.
Il primo dato ad emergere fu il gradimento dell'utenza, nonché il risparmio energetico. I conti simulati portarono ad un risparmio di circa 15 mila lira all'anno. Considerato che un operaio metalmeccanico del tempo guadagnava circa 40-50 lire al mese.
Purtroppo un altro dato fece sospendere gli studi. Del benzolo, in Italia, non si aveva la disponibilità che si poteva avere in Prussia, si sarebbe dovuto importarlo, oppure impiegare benzina. Cosa che avrebbe azzerato i guadagni, rendendo tutto inutile.
Lo scoppio della I Guerra Mondiale, tagliò la testa al toro.. accantonando definitivamente il progetto.
Solo nel 1925 tale motrice fu modificata e trasformata con alimentazione a gasolio, non si hanno fonti certe e non si conosce il motivo, ma il progetto passò in mano alla Brown Boveri, che produsse la nostra automotrice per le ferrovie sassoni (K.Sächs.Sts.E.B.) con motore diesel-elettrico.
Nel frattempo, in Italia, gli studi vertevano altrove,già si studiava l'elettrificazione delle linee ferroviarie, ed il progetto "automotrice benzo-elettrica" rimase solo un vecchio ricordo.
Rimane il fatto che per un paio d'anni,dal 1912 al 1914, l'automotrice benzo-elettrica prussiana VT 159 scorrazzò lungo la linea Torino -Pinerolo.
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