Se la Bayard esposta a Pietrarsa è una fedele ricostruzione del 1939 per celebrare il centenario di una delle prime locomotive che percorsero i primi binari d’Italia, la Gr 290.319 (sempre a Pietrarsa) è il più antico esemplare originale esistente di locomotiva italiana, costruita in Italia, progettato in Italia nel XIX secolo. Ma partiamo dall’inizio… Anzi, anche un po’ prima.
Buona lettura.
Antefatti.
Le locomotive di tipo “Bourbonnais” furono introdotte in Francia già dal 1854. Era un tipo di locomotive a rodiggio “C” dotate di tender separato a 3 assi, con distribuzione Stephenson interna al telaio. Molti Paesi europei trovarono largo impiego di tali macchine, per l’esiguo peso assiale e per l’agilità su linee tortuose.
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<font color="red">Locomotiva Bourbonnais delle PLM (Paris-Lyon-Mediterrranée) conservata nel museo ferroviario di Mulhouse</font id="red">
La prima locomotiva che inaugurò la ferrovia del Brennero, nel 1867, fu una Bourbonnais, la Rh 671 Südbahn.
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<font color="red">Rh 671 durante i festeggiamenti del centenario della ferrovia del Brennero, nel 1967</font id="red">
Le ferrovie italiane, proprio per la tortuosità delle linee e gli esigui carichi assiali ammessi all’epoca, non tardarono a mettere in turno parecchie “Bourbonnais”, costruite per la maggior parte all’estero, ma a centinaia in forza presso SFAI (Società per le Ferrovie dell’Alta Italia), RM (Rete Mediterranea), RA (Rete Adriatica),e RS (Rete Sicula).
Nel 1864 “SFAI”, “RA” ed “RM” commissionarono la costruzione di 394 locomotive (in totale) di tipo “Bourbonnais” a vari costruttori, anche esteri, quali Koechlin, Cockerill, Parent Schaken, Schneider, Sigl Wiener, Maffei, Henschel & Sohn, Vulcan, Società Annoverese, Ansaldo, Pietrarsa e Breda. Fu il più nutrito gruppo di locomotive in forza alle ferrovie italiane. Vennero immatricolate come Serie 390 RA – Serie 320 RM – Serie 805/1000 SFAI, raggruppate assieme divennero, dopo il 1904, “GR 215 FS”,
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<font color="red">Locomotiva 3957 RA, poi Gr 215.057 FS</font id="red">
Proprio per la grande affidabilità e le doti sopra citate di tale tipo di locomotiva, nel 1887 la RA fece progettare all’Ufficio Studi di Firenze, di proprietà dalla stessa RA, una locomotiva di tipo Bourbonnais, apportando le modifiche che, dopo anni di esperienza condotta, portassero ad uno stadio evolutivo di queste locomotive. La costruzione venne affidata, l’anno successivo, a Breda ed Ansaldo che costruirono i primi 14 esemplari.
Dotate di un motore a 2 cilindri gemelli esterni, a semplice espansione, a vapore saturo, sviluppavano 440 Cv alla velocità mozzafiato di 30 Km/h.
La distribuzione era ad eccentrici di tipo Stephenson interna la telaio, come standard delle “Bourbonnais”.
Il tender era a 3 assi e poteva contenere 10,5 mc d’acqua.
Il sistema del freno era, come abitudine dell’epoca, a vuoto.
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<font color="red">Disegno originario della Serie 350 RA relativo alle prime 14 unità</font id="red">
Nei 2 anni successivi, ovvero fra il 1888 ed il 1891, vennero ordinate altre 116 locomotive, per un totale di 130 esemplari, tutti costruiti al tempo record di 3 anni, da:
- Ansaldo Genova (34 esemplari)
- Breda Milano (44 esemplari)
- Sigl di Wiener Neustadt (11 esemplari)
- Società Alsaziana di Mulhouse (11 esemplari)
- Neilson Glasgow (20 esemplari)
- Soc. Annoverese Linden (10 esemplari)
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<font color="red">Locomotiva 3589 RA, poi Gr 2789 FS, quindi GR 270.089 FS</font id="red">
Vennero immatricolate come Serie 350 RA (3501-3630) ed entrarono in servizio immediatamente in testa a pesanti treni merci, lavoro per cui furono concepite proprio queste locomotive. Alle ultime 10 locomotive, dalla 3621 alla 3630 (tutte di costruzione Breda) venne installato un tender “ridotto” a 2 assi, da soli 8 mc d’acqua, in quanto destinate al servizio di spinta su linee in cui le piattaforme erano di diametro limitato (N.d.A. La linea Fabriano-Sulmona).
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<font color="red">Locomotiva 3610 RA, poi Gr 2810 FS, quindi Gr 270.110 FS
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Nel luglio del 1905 entrarono a far parte dell’amministrazione FS e reimmatricolate Gr 2701-2830 (più tardi come Gr 270.001-270.130). Si distinsero, durante la Prima Guerra Mondiale, per il traino di pesanti tradotte militari e rifornimenti diretti al fronte. Verso la metà degli anni ’20 del XX secolo iniziò la radiazione. Solo su qualche ferrovia secondaria che si dirama da Mantova, qualcuna fu ancora in servizio verso la fine degli anni ’30.
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<font color="red">Locomotiva Ex 3510 RA già immatricolata Gr 2710 FS. Poi Gr 270.010</font id="red">
Solo dopo una decina d’anni l’entrata in servizio delle RA 350 la Rete Adriatica pensò ad un miglioramento e potenziamento ulteriore delle proprie Bourbonnais. Lo studio venne affidato nuovamente all’Ufficio Studi della Ra, che grazie all’alta qualità del progetto della Serie 350, sviluppò la nuova Serie 350 bis.
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<font color="red">Disegno della Serie 350 Bis RA
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Venne aumentata la dimensione del forno tanto che, pur rimanendo invariata la dimensione e diametro dei cilindri, si passò ad una potenza continuativa di 500 Cv. Il concetto rimase quello base delle “Bourbonnais”: trasmissione del moto sull’asse centrale esterna e distribuzione vapore di tipo Stephenson ad eccentrici interna al telaio. Venne innalzato anche il praticabile laterale, che gli diede un aspetto più gradevole. Venne anche installato il freno pneumatico e moderabile con compressore d’aria automatico.
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<font color="red">Locomotiva 3631, ovvero la N° 001 della serie 350 bis RA</font id="red">
Le prime 30 locomotive vennero consegnate fra il 1899 ed il 1900 e tutte dotate di guida della testa a croce singola e di tender a 2 assi, di tipo “ridotto”, come le precedenti “Serie 350”. Arrivando al 1901 vennero consegnate altre 12 locomotive, sempre a guida singola della testa a croce, ma con tender a 3 assi. Su tutte le macchine consegnate dal 1902 in poi le guide della testa a croce divennero 2. Una superiore ed una inferiore.
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<font color="red">Locomotiva 3648, ovvero la Gr 290.017 FS</font id="red">
Costruite in 338 esemplari, furono immatricolate come Serie 350 bis con numero progressivo che “continuava” la numerazione delle RA 350 (3631-3742). Come è ovvio, e si evince dai numeri di serie, solo le 112 locomotive costruite fino il 1904 furono immatricolate come Serie 350 Bis RA. Da quell’anno furono immatricolate direttamente dalle FS.
Ma.. C’è un ma!
Delle 112 locomotive costruite sino ad allora solo 52 entrarono immediatamente a far parte dell’amministrazione FS, immatricolate come gruppo 290 (2901-2952). Le rimanenti 60, con il riscatto della RA rimasero nel parco rotabile delle neonate SFM (Società italiana per le Strade Ferrate Meridionali) ed immatricolate da 3673 a 3679 e da 3690 a 3742, la stessa ricevuta dalla RA. Entrarono a far parte del parco FS l’anno successivo, nel luglio del 1906, con i numeri di matricola 2953 – 29112.
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<font color="red">Locomotiva già immatricolarta FS 29307, ovvero Gr 290.307 FS</font id="red">
La costruzione di queste Bourbonnais non fu comunque interrotta, benché le FS stessero già studiando la costruzione delle Gr 730 e Gr 740 per il traino di pesanti merci. Proprio nel 1906 entrarono a far parte del gruppo altre 25 macchine, immatricolate 29113 – 29137, ordinate dalla RA a Maffei di Monaco, ma consegnate sotto l’amministrazione FS. Solo da quell’anno la loro costruzione fu solamente italiana, che proseguì fino al 1913, arrivando a contare 338 esemplari, fino alla 29338.
Fu il lotto di locomotive fra i più numerosi anteriormente la Prima Guerra Mondiale e fu anche il più riuscito in considerazione del fatto che molte locomotive erano ancora in servizio nel 1950.
Fu anche il gruppo più omogeneo, poche furono le differenze progettuali e costruttive che le differenziavano, a parte, come già detto, la guida della testa a croce, singola sulla prime 30 locomotive e doppia sulle successive ed il tender ridotto per il servizio di spinta sulla linea Fabriano-Sulmona, le locomotive dette di “terza serie” (2943-29338 o meglio, con numerazione più odierna 290.043-290.338) furono dotate di tender a 3 assi da 15 mc d’acqua, lo stesso che avrebbe servito le Gr 600 (Ex serie 380 RA). Anche la pompa dei freni fu spostata varie volte, trovando collocazione definitiva sopra l’asse centrale.
Alla loro costruzione parteciparono:
- Costruzioni meccaniche Saronno (30 esemplari)
- Breda Milano (7 esemplari)
- Miani & Silvestri Milano (6 esemplari)
- Ansaldo Genova (160 esemplari)
- Borsig Berlino (6 esemplari)
- Henschel & son Kassel (8 esemplari)
- Regia Fabbrica di locomotive Budapest (20 esemplari)
- Maschinenfabrik Esslingen (5 esemplari)
- Maffei Monaco (39 esemplari)
Purtroppo mancano i dati di 57 locomotive, non pervenuti.
Quindi, quando vi capiterà di andare a visitare il museo di Pietrarsa (cercate di fare in modo che capiti… merita), soffermatevi davanti alla riproduzione della Bayard, ma fermatevi anche davanti alla Gr 290.319, l’unica sopravvissuta e la locomotiva più antica di progetto (ricordo che è del 1899, derivante dal precedente del 1888) conservata quasi come allo stato di origine, costruita nel lontano 1912.
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Grazie per il tempo che avete dedicato a questo breve filetto.
