Buona lettura.
Sul finire del XIX secolo, già dal 1888, la Rete Adriatica (RA), stava elaborando progetti per una locomotiva che fosse veloce e nello stesso tempo dotata di esemplare potenza. La ferrovia andava via-via sempre più espandendosi e la richiesta di servizi ferroviari aumentava a dismisura. Era divenuta indispensabile una locomotiva molto più potente, che trainasse convogli di lunghezza superiore a quelli fino ad allora affidati alle meravigliose “2’B”. Serviva una locomotiva a rodiggio “2’C”.
Fu la competenza dell’Ufficio Studi di Firenze ad incaricarsi del progetto, dimostrando anche avveniristica fantasia e nall'inizio del 1899 presentò un progetto a dir poco “futuristico”.
Sulla carta (perché ancora era un progetto disegnato) la locomotiva si presentava al rovescio, ovvero con il forno che poggiava sul carrello anteriore anziché fra le ruote accoppiate posteriori, potendo quindi essere più largo. La caldaia, essendo in posizione invertita, poteva avere un più largo dimensionamento, quindi una maggior produzione oraria di vapore saturo. Anche il motore fu un innovazione avveniristica, che incuriosì non poco i tecnici dell’epoca.
Infatti il motore a doppia espansione di tipo “Plancher” prevedeva i 2 cilindri AP (Alta Pressione) da un lato della locomotiva, uno interno ed uno esterno al telaio, mentre i cilindri BP (Bassa Pressione) erano dall’altro, con identica disposizione e non il classico schema compound utilizzato dai tedeschi: con cilindri AP esterni al telaio ed i cilindri BP interni.
Una soluzione che appariva illogica, per l’equilibrio asimmetrico delle masse in movimento, che avrebbe potuto innescare irregolarità e squilibri di marcia. Ma c’erano ottimi motivi per cui fu così concepita.
L’angolo di calettamento fra i 2 cilindri AP era di 180° fra loro, quindi, con un solo distributore di vapore, comandato da una sola biella, si poteva alimentarli entrambi, contemporaneamente, mettendo in scarico l’opposto a quello in pressione e viceversa. I Cilindri BP, invece, erano angolati a 90° rispetto ai cilindri AP, ma sempre a 180° fra loro, cosi che si potè creare, anche per loro, un singolo comando di regolazione.
Le masse contrapposte si auto-bilanciavano richiedendo così poco contrappeso. Un altro fattore di non piccola importanza era che le ruote motrici erano un “coda” alla locomotiva, e non in testa come alle locomotive convenzionali, quindi gli eventuali squilibri sarebbero stati meno influenti. Il tender fu “ridotto” ad una semplice cisterna per l’acqua, con una garitta. La garitta installata sul tender fece si che si poté aggirare una legge dell'epoca, che prevedeva l'inserimento di un carro scudo fra la locomotiva ed il convoglio. Normalmente veniva utilizzato un bagagliaio postale.
Fu così che sul finire del 1899, alle “Officine Sociali RA di Porta al Prato in Firenze”, venne commissionata la costruzione del prototipo, classificata “Gruppo 370 RA”, con numero di servizio “1”, ovvero “3701 RA”.
Immagine:
57,87 KB
<font color="red">(Vista in proiezione della "3701 RA". Si può vedere chiaramente la disposizione asimmetrica dei cilindri del motore Plancher)
</font id="red">
Venne consegnata nel marzo del 1900 e partì immediatamente, senza fare prove o test, per “L’esposizione Universale di Parigi”, ove rimase fino al novembre dello stesso anno.
Immagine:
80,24 KB
<font color="red">(Vista di lato della "3701 RA")</font id="red">
Il primo impatto fu entusiasmante, la configurazione detta “a rovescio”, con la cabina davanti alla caldaia fu molto gradita ai tecnici del settore, pensando al personale di macchina, che non doveva respirare fumi di combustione in galleria, oppure sporgersi lateralmente dai finestrini per individuare lo stato di un segnale fra la nebbia o pioggia ed i vapori e fumi che lambivano i lati della caldaia.
Lasciò però scettici molti altri tecnici, che misero in dubbio la sua manovrabilità.
Fu così che, terminata l’esposizione, iniziarono test seri, direttamente in Francia, a dimostrazione immediata delle qualità agli scettici, utilizzando una carrozza misure presa in prestito dalle” Ferrovie Francesi dell’Ouest”, comparando la "3701 RA"con locomotive francesi di pressappoco pari prestazioni.
I confronti vennero fatti con una locomotiva compound a 4 cilindri, a rodiggio “2’C” (la 2516 Ouest) ed una “521 Ouest”, sempre a motore compound ma con rodiggio “2’B”.
Immagine:
100,64 KB
<font color="red">(La locomotiva "2516 Ouest" che fu utilizzata come paragone nei test in Francia)</font id="red">
Le prove vennero eseguite fra il dicembre 1900 ed il gennaio 1901, sulle linee Paris-Le Mans; Paris-Evreux e Paris-Mantes, portando risultati oltremodo positivi, che ebbero vasta eco sulle stampa dell’epoca, un lusinghiero successo per l’Ufficio Progetti RA, per l’Ing. Plancher, e, soprattutto, per l’industria pesante italiana.
Il tempo, però, fu tiranno. Non si riuscì a fare prove di rendimento e potenza, anche in considerazione del fatto che fu la prima volta che i tecnici RA sottoponevano una locomotiva a prove dinamiche in linea. Fu così che la Rete Adriatica ottenne il noleggio della carrozza misure dalla “Compagnie de l’Ouest”, con la quale, la "3701 RA", nel febbraio del 1901, tornò in Italia per proseguire i test.
Nel marzo del 1901 la locomotiva era nuovamente in linea, sulla Chiusi-Firenze per completare il ciclo di prove. A paragone/confronto vennero utilizzate una locomotiva “Gr 180 RA” (la 1835, divenuta poi, dopo il 1905 “Gr 545-035 FS”) ed una “Gr 180bis RA” (divenuta “Gr 552-027 FS”), macchine che normalmente espletavano treni Rapidi o Direttissimi, da 220 tonnellate, sulla Firenze-Roma, ricorrendo spesso alla doppia trazione.
La 3701 RA si mise subito in evidenza, trainando un convoglio da 440 tonnellate alla velocità di 45Km/h, sviluppando una potenza media di 1100 CV.
Il ciclo di prove si trasferì poi sulla Porrettana ove la 3701 trainò, sulle livellette del 2,6% fra Pistoia e Pracchia, convogli da 240 tonnellate. Il ciclo di test si concluse nel giugno del 1901, con risultati più che soddisfacenti per la dirigenza della Rete Adriatica. Si vennero ad evidenziare alcune piccole inefficienze che richiesero modifiche, alcune delle quali molto vistose.
Vennero chiuse le porte laterali della cabina, installando una porta centrale che si apriva su un terrazzino, sopra al pancone, munito di scalette laterali. Le scorte di carbone vennero stivate solo sul lato destro della locomotiva. Sul lato sinistro venne aperta una porta per l’accesso ai praticabili di caldaia, la sabbiera, posta sui praticabili, venne sostituita con quella ad aria compressa, posta sopra la caldaia, ed infine la “guida” che venne spostata da destra a sinistra.
Immagine:
131,76 KB
<font color="red">(5003 RA)</font id="red">
Vennero apportate anche altre modifiche, molto meno evidenti esternamente. Come la modifica del diametro cilindri e, nelle prime 6 locomotive, vennero installati i tubi bollitori di tipo “Serve” con alette interne (lato fumi).
Modificato il progetto, venne commissionata la costruzione del primo lotto di locomotive alla Borsig di Berlino e vennero immatricolate GR 500 RA (Gr 5002-5007). Tutte le modifiche vennero installate anche sulla 3701, che venne reimmatricolata Gr 5001 RA. Contemporaneamente vennero commissionate anche 10 locomotive alla Ernesto Breda di Milano (Gr 5008-5017).
Immagine:
40,74 KB
<font color="red">(5017 RA. Ultima del primo lotto di fornitura)</font id="red">
Non è mai stato chiaro il motivo, vi sono molte contraddizioni, ma tale locomotiva venne denominata “Mucca” non per la somiglianza al mammifero, ma perché ricorda un bovino con appresso il vitellino (il tender) che a causa della sua forma, ricorda la sagoma della locomotiva.
Immagine:
80,5 KB
<font color="red">(Sempre la N° 17, presumibilmente all'interno delle Officine Breda)</font id="red">
Ben presto venne rinnovato l’ordine per altre 14 macchine, consegnate e già in servizio nel 1905, per un totale di 31 esemplari (5018-5031). Nel frattempo il progetto venne di nuovo “rivisitato”, migliorando ulteriormente la ove vi fossero piccoli problemi.
Vennero nuovamente aperte le porte laterali, eliminando il terrazzino, creando una cabina più spaziosa, ampliato la cassa combustibile ed una nuova locazione per le valvole di sicurezza. Anche il tender venne sostituito, con una cisterna più capiente, contenente 20.000 litri d’acqua, al posto dei 15.000 l della precedente versione.
Immagine:
37,92 KB
<font color="red">(5031 RA - Ultima della seconda versione)</font id="red">
Come già sappiamo, nel 1905 la Rete Adriatica fu acquisita dalle neonate FS e la locomotiva in questione venne riclassificata. In un primo momento vennero classificate come gruppo 690 (GR 6901-6931) e ne furono ordinate altre 12, classificate direttamente dalle FS 6932-6943.
La locomotiva n° 43, ovvero la 6943, rimase esposta presso il padiglione Breda all’Expo di Milano del 1906.
Immagine:
110,12 KB
<font color="red">(6943 FS Esposta all'Expo di Milano)</font id="red">
Sull’Annuario Scientifico Industriale del 1907, parlando della locomotiva esposta che ancora doveva entrare in servizio, un ignoto commentatore scrisse: <<… le non soddisfacenti prove date, hanno fatto cessare la produzione …..>>.
La lungimiranza di costui fu disarmante. E’ vero. Aveva tantissimi problemi:
L’asimmetria del motore Plancher generava irregolarità di marcia, l’esigua scorta di carbone che non si poté aumentare in quanto il tender rimaneva dal lato opposto, la scarsa collaborazione al controllo della linea fra fuochista e macchinista, in quanto il primo era sempre rivolto di spalle per mantenere in pressione corretta la caldaia, nonché l’intralcio alle manovre che fra loro si causavano. Infatti, quella esposta alla Expo di Milano del 1906, fu l’ultima “mucca” costruita.
La maggior parte di loro rimase in servizio presso i depositi di Verona e Bologna, attive sulle linee Milano-Venezia e Milano-Bologna per treni diretti, Rapidi o Direttissimi.
Nel 1907 vennero di nuovo reimmatricolate con un nuovo numero di servizio, ovvero "Gruppo 670 FS" (6701-6743).
Già nel 1919 iniziò la loro trasformazione in GR 671, ovvero a vapore surriscaldato.
In Italia, purtroppo, non ebbero il successo che “avrebbero potuto meritare”. Ma furono muse ispiratrici per le “Cab-forward” articolate Nordamericane della “Southern Pacific”, che rimasero in servizio fino agli anni ’50 del XX secolo.
Immagine:
193 KB
<font color="red">(Cab-Forward 4020 della Southern Pacific)
</font id="red">
Fine prima parte.
Massimiliano 
