Viaggio: Marche, Trieste e Roma

[Fabrizio]

Vi propongo il report di un viaggio svolto nei giorni 21-22-23 e 24 Agosto 2017 e che ha toccato le città di Ancona, Macerata e Trieste.

Il viaggio si propone di provare due nuovi mezzi e due linee ferroviarie.

In totale ho percorso 2869 km toccando le Regioni Piemonte, Veneto, Emilia Romagna, Marche, Lazio e Friuli Venezia Giulia.

Itinerario del viaggio


Giorno 1 - da Torino ad Ancona

Oggi, 21 Agosto 2017, prevedo di raggiungere Ancona da Torino, passando per Verona. Per raggiungere Ancona utilizzerò tre treni, un Frecciarossa, un Frecciargento e un Frecciabianca. Il viaggio è suddiviso in tre tronconi, da Torino a Verona, da Verona a Bologna e da Bologna ad Ancona.

Itinerario del giorno 1


Lo scopo di questo viaggio è provare il livello di servizio "Executive" a bordo dei treni Frecciarossa di Trenitalia e di percorrere la nuova linea ad alta velocità Treviglio-Brescia.

Per raggiungere Verona utilizzo il treno Frecciarossa 9713 di Trenitalia, previsto in partenza alle 8:15 dalla stazione di Torino Porta Susa. Il treno, con destinazione Venezia Santa Lucia, è un ETR 500 e prevede i quattro livelli di servizio Executive, Business, Premium e Standard.

Il treno giunge in orario a Torino Porta Susa da Torino Porta Nuova, quindi salgo a bordo e prendo posto nella vettura 1, livello di servizio Executive. Per i clienti del servizio Executive è prevista l'emissione di un ticket di ingresso singolo per potere accedere alla Sala Frecciaclub della stazione di partenza, in modo da potere attendere l'arrivo del treno. Nella sala Frecciaclub è possibile accedere ad internet, disporre di snack e bevande e di provvedere ad eventuali modifiche o emissione di biglietti ferroviari anche tramite operatore dedicato.

Stazione di Torino Porta Susa


La vettura si presenta in discrete condizioni di ordine e pulizia, alcune poltrone sono in posizione reclinata e altre no, mentre mancano alcuni cuscini poggiatesta, che vengono ricollocati dal personale di bordo lungo il viaggio. Le poltrone, tutte singole e rivestite in pelle, sono molto distanti tra loro, reclinabili e dotate di poggiagambe. Lo spazio libero fra le poltrone è decisamente ampio, ma le stesse sono dotate di comandi solo manuali per l'inclinazione e l'estensione del poggiagambe, che tende a non rimanere in posizione.
A bordo è disponibile la connessione wifi e una sala riunioni da 6 posti con tavolo, monitor da 32 pollici e presa HDMI per videoproiezioni.


Interni livello di servizio Executive Frecciarossa


Sala riunioni a bordo del treno Frecciarossa 9713


Il treno parte in orario alle 8:15, quindi si immette sulla linea ad alta velocità per Milano. A bordo è svolto il servizio di benvenuto, con distribuzione di quotidiani, snack dolce o salato, caffè espresso e bevande calde o fredde. Il treno acquista velocità in maniera non troppo rapida, viaggiando stabile e silenzioso a velocità prossime ai 300 km/h lungo tutta la tratta tra Torino Stura e fino nei pressi di Rho, dove inizia la decelerazione che ci porta nel nodo di Milano. Attraversiamo le stazioni di Rho Fiera e Milano Certosa, quindi aggiriamo il quartiere Bovisa e giungiamo in orario a Milano Centrale alle 9:05, 50 minuti dopo la partenza da Torino Porta Susa.

Deposito ATM di Viale Sarca


La sosta nella stazione di Milano Centrale richiede alcuni minuti, poiché la stazione è una stazione di testa ed è richiesta l'inversione di banco. Ripartiamo alle 9:15 e ci dirigiamo verso Lambrate, quindi all'altezza del quartiere Ortica ci immettiamo sulla linea verso Venezia e costeggiamo lo scalo di Milano Smistamento. Usciti dal nodo di Milano il treno procede lungo la linea "Venezia Veloce", raggiungendo il canale Muzza e il fiume Adda, che attraversiamo nei pressi di Cassano d'Adda. Questo tratto di ferrovia è dedicato alla circolazione dei treni a lunga percorrenza e ammette velocità massime fino a 220 km/h, mentre poco più avanti, presso Treviglio, incomincerà la vera e propria linea ad alta velocità per Venezia.

La nuova linea ad alta velocità per Venezia inizia a Casirate, quindi ci immettiamo sulla stessa, che si porta in affiancamento alla autostrada A35 BreBeMi. Questa linea è alimentata a 25 kV in corrente alternata, ammette velocità massima di 300 km/h ed è equipaggiata con sistema di gestione ERTMS livello 2. Immessi sulla nuova linea la velocità aumenta sensibilmente, ma data la breve lunghezza ad oggi operativa, il treno non raggiunge mai i 300 km/h. Percorriamo i circa 40 km che separano Bivio Casirate dalla interconnessione di Brescia Ovest, dove ad oggi termina la nuova linea, quindi rallentiamo e ci immettiamo sulla interconnessione di Brescia ovest, che ci porta a confluire sulla ferrovia storica poco dopo Ospitaletto e quindi raggiungere la stazione di Brescia.

Il lavori per la costruzione della ferrovia ad alta velocità per Verona sono in corso da Bivio Brescia Ovest a Verona, mentre nel nodo di Brescia si possono notare grossi lavori riguardanti il passante ferroviario, che consentiranno di velocizzare e quadruplicare il tracciato ferroviario in arrivo alla stazione stessa. Oggi, fra il breve tratto di ferrovia tra Treviglio e l'interconnessione, il tempo impiegato a percorrere l'interconnessione stessa e la limitata velocità che è possibile raggiungere tra Ospitaletto e Brescia, il nuovo tracciato non consente significative riduzioni del tempo di percorrenza, anche se permette già da ora di ridurre il carico della linea storica, già satura, tra Treviglio e Ospitaletto.

Una volta conclusi i lavori nel passante di Brescia sarà possibile un più fluido ingresso in città, nonché il completamento della linea ad alta velocità fino a Verona consentirà ai treni veloci per i quali non è prevista la fermata, di saltare completamente Brescia e il nodo stesso, con grossi benefici sia per i treni veloci stessi che per gli altri in transito sulle linee tradizionali, che si troveranno una infrastruttura più libera.

La ferrovia scorre nella Pianura Padana settentrionale, in un ambiente fortemente urbanizzato e caratterizzato da una massiccia presenza di infrastrutture, stabilimenti industriali e coltivazioni intensive.

Paesaggio dalla linea AV Milano-Verona nei pressi Antegnate


Superata Brescia procediamo sulla linea storica verso Rezzato e Lonato, viaggiando ad una velocità di circa 180 km/h, dopodiché rallentiamo per portarci quindi a Desenzano, dove giungiamo in orario alle 10:06, viaggiando sempre a velocità tra 160 e 125 km/h. Ripartiti da Desenzano attraversiamo il fiume Mincio, emissario del Lago di Garda, che è possibile vedere alla nostra sinistra, quindi giungiamo a Verona Porta Nuova alle 10:28, in orario.

Paesaggio nei pressi di Peschiera del Garda


La tratta da Torino Porta Susa a Verona Porta Nuova ha richiesto 2 ore e 12 minuti per 301 km, al costo di 53,10 euro per un servizio di livello Executive. Durante tutto il viaggio la frequentazione è scarsa nel livello di servizio Executive, buona ed elevata in Business, Standard e Premium. Il treno ha fermato a Milano Centrale, Brescia, Desenzano del Garda.

Itinerario a bordo del treno Frecciarossa 9713



Per la prima volta dalla introduzione dei servizi Frecciarossa sulla relazione Torino-Venezia ho utilizzato questo tipo di servizio. I tempi di percorrenza sono decisamente competitivi, poiché con l'instradamento sulla linea ad alta velocità tra Torino e Milano si guadagna circa un ora rispetto alla situazione precedente con i treni Frecciabianca che percorrevano la linea storica tra Torino e Milano. Meno si guadagna dalla apertura della nuova tratta tra Treviglio e Brescia, ma in questo caso i guadagni saranno maggiori quando la nuova ferrovia sarà completata fino a Verona.

Non eccezionale la qualità del livello di servizio Executive. Le singole poltrone, alla partenza, erano disposte nella posizione lasciata dal precedente utilizzatore, mentre alcuni cuscini poggiatesta erano mancanti. Fatti non gravi, ma per un servizio che si pone l'obbiettivo di raggiungere livelli di qualità esclusivi, i dettagli contano.

Le poltrone hanno dei comandi manuali, nel complesso abbastanza rudimentali e il servizio di ristorazione, a parte l'offerta di caffè espresso, è analogo a quanto offerto per il servizio di livello Business. Aspetti positivi riguardano invece il grande spazio disponibile a bordo per ciascun passeggero, che attorno alla poltrona dispone di oltre un metro libero.

Il servizio Executive sulle relazioni Torino/Milano-Venezia, è di livello inferiore rispetto a quanto offerto sulle relazioni verso Roma e Napoli.

Per viaggiare nel livello di servizio Executive ho usufruito di una promozione che proponeva un ulteriore sconto del 30% rispetto al prezzo dell'offerta Super Economy, riuscendo quindi a spendere solo 3 euro in più rispetto al livello di servizio Business (ma con offerta Economy, che ammette un cambio di biglietto con pagamento della differenza) . A queste condizioni, il livello di servizio è decisamente all'altezza di quanto pagato, diversamente non ne sarebbe valsa la pena.

La stazione di Verona Porta Nuova è abbastanza frequentata e fanno qui servizio i treni di Trenitalia, Trenord, Sistemi Territoriali, OBB e Nuovo Trasporto viaggiatori con i treni "Italo".

Il viaggio prosegue verso Bologna, che raggiungerò con il treno Frecciargento 8513 di Trenitalia, previsto in partenza alle 11:52. Il treno, un ETR 485, parte da Verona Porta Nuova, ha come destinazione Roma Termini ed effettua servizio di prima e seconda classe. A bordo è disponibile il servizio di ristorazione in carrozza dedicata.
Salgo a bordo, dove ho assegnato il posto nella vettura 1, in prima classe. Il servizio di prima classe propone posti a sedere del tipo a correre, a salottino, isolati o affiancati. Io ho scelto un posto isolato a salottino

Selezione dei posti tramite sito internet Trenitalia


La carrozza e tutto il treno si presentano in ordine e puliti, a differenza di altri treni ETR 485, questo esemplare è ben curato e conservato. Il treno è ad assetto variabile, bitensione 3kVcc - 25kV c.a. ed è dotato di sistema ETRMS Livello 2 per la marcia su linee ad alta velocità.

Interni vettura 1 treno ETR 485



Il treno parte in orario alle 11:52 e non sono previste fermate intermedie tra Verona e Bologna. Procediamo per un breve tratto in affiancamento alla per Mantova, dopodiché le due linee si separano e il treno viaggia in direzione di Isola della Scala. Nel primo tratto la ferrovia consente velocità massime fino a 200 km/h per il rango P e poiché il treno su cui viaggiamo è ad assetto variabile, può raggiungere queste velocità. Il treno marcia abbastanza veloce attraverso le campagne della bassa veronese, fino a portarsi nei pressi di Nogara, dopo la quale, la presenza del sistema di Blocco Conta Assi senza ripetizione dei segnali in macchina, limita la velocità a 150 km/h, nonostante la linea possa ammettere velocità fino a 195 km/h.

Panorama dal treno nei pressi di Gazzo Veronese


Ci approssimiamo a Nogara, quindi il treno rallenta e ci portiamo nei pressi di Ostiglia, dove si trova l' attraversamento del fiume Po.
L'attraversamento del fiume Po avviene su un ponte a travata metallica costituito di 12 sezioni, costruito durante i lavori di raddoppio nel 2008. In tale occasione la ferrovia è stata spostata verso est di alcuni metri, le vecchie stazioni di Ostiglia e Revere dismesse, sostituite entrambe dalla nuova stazione di Ostiglia. Il vecchio ponte sul fiume Po, a singolo binario, è ancora esistente e ha sede comune con il ponte stradale della Strada Statale 12 "Abetone-Brennero. Passate le località di Ostiglia e Revere, la ferrovia entra nella Regione Emilia-Romagna, nei pressi di Mirandola. Dopo l'attraversamento del nuovo ponte sul fiume Po, a destra, la vecchia ferrovia a binario unico risulta essere ancora operativa come raccordo, che si dirama dalla stazione di Poggio Rusco. Il raccordo serve la Monfer di Revere, azienda che si occupa di cereali e movimenta carri tramoggia.

Canale di irrigazione Canal Bianco, nei pressi di Ostiglia


Fiume Po a Ostiglia


Le ferrovia Verona-Bologna è stata completamente raddoppiata negli scorsi anni, è gestita con diversi sistemi e ammette differenti velocità massime. Tra Verona e Nogara è in opera il Blocco Automatico a Correnti Codificate, che consente ai treni di raggiungere i 200 km/h, mentre tra Nogara e San Felice sul Panaro è in opera il sistema di Blocco Conta Assi, che limita la velocità a 150 km/h, nonostante la ferrovia possa consentire velocità massime comprese tra 160 e 195 km/h.

Oltre Revere il viaggio prosegue a modesta velocità fino a San Felice sul Panaro, dove inizia nuovamente la tratta dotata di Blocco Automatico a Correnti Codificate, ma qui la ferrovia consente velocità massime di 150 km/h, quindi non acceleriamo ulteriormente
La ferrovia è abbastanza rettilinea, quindi l'assetto variabile si fa sentire poco, il treno è veloce nella prima tratta fino a Nogara, mentre successivamente la marcia risulta abbastanza lenta.

Il viaggio prosegue verso Crevalcore e San Giovanni in Persiceto, quindi giungiamo a Santa Viola ed entriamo nel fascio sotterraneo della nuova stazione di Bologna Centrale Alta Velocità, dove giungiamo in orario alle 12:42. Il treno prosegue per Roma Termini.

Itinerario da Verona a Bologna


Il viaggio da Verona a Bologna ha richiesto 50 minuti per una percorrenza di 114 km senza fermate intermedie. Il prezzo del biglietto è stato di 13,90 euro.

Il treno Frecciargento 8513 Verona Porta Nuova-Roma Termini nella stazione di Bologna Centrale AV


La stazione di Bologna Centrale AV si trova sotto quella di Bologna Centrale ed è piuttosto ampia ed articolata. Non risulta semplicissimo trovare le varie uscite e gli accessi ai binari della stazione di superficie, cosa da tenere presente se si ha poco tempo a disposizione per le corrispondenze. Tutti i vari livelli della stazione sono collegati da sottopassi, ascensori e scale mobili.

Per raggiungere Ancona, meta finale odierna, utilizzerò il treno Frecciabianca 8891 di Trenitalia, previsto in partenza alle 13:42 da Bologna Centrale.

Il treno ferma ai binari della stazione di superfice, quindi mi reco all'esterno utilizzando le apposite scale mobili e con un ascensore raggiungo il binario 3, quello indicato come binario di partenza del treno che devo utilizzare.

Automotore 245. 2131 in manovra nella stazione di Bologna Centrale. Il mezzo sta manovrando una colonna di vetture Piano Ribassato e Doppio Piano. Si tratta di un 245 serie 2100, costruito da IMER nel 1978 e del tipo con trasmissione a bielle


Il treno, con destinazione Lecce, giunge in orario da Milano alle 13:38, con le vetture di prima classe in testa. Lungo la banchina sono disponibili monitor che indicano il numero della carrozza, nonché un annuncio sonoro da indicazione sulla presenza delle vetture di prima classe in testa o in coda al treno, in modo da agevolare la disposizione dei passeggeri lungo il marciapiede.
Salgo a bordo e prendo posto nella vettura 1, che si presenta in ordine, pulita e non affollata. Il treno è una composizione di vetture tipo IC901 trainato da una doppia simmetrica di locomotive E 414.

Partiamo in orario alle 13:42, quindi ci immettiamo sulla ferrovia adriatica in direzione di Rimini. Appena usciti dal nodo di Bologna il treno acquista velocità, fino a raggiungere i 180 km/h, che manteniamo per lunghi tratti tra Bologna e Rimini. La ferrovia adriatica, pur non essendo una ferrovia ad alta velocità, è poco tortuosa e ha subito diversi interventi di potenziamento infrastrutturale che hanno permesso di garantire velocità abbastanza sostenute per lunghe tratte.

Tracciato di velocità tra Castel San Pietro Terme e Faenza. La velocità massima raggiunta è stata di 192 km/h.



Transitiamo in un ambiente pianeggiante, con i rilievi dell'appennino bolognese sullo sfondo, in un paesaggio dominato dalle molte colture agricole della romagna, tra cui diversi frutteti, canali di irrigazione e una rete infrastrutturale non troppo invadente. Numerose anche le industrie e le attività di trasformazione dei prodotti alimentari.

A bordo del treno si viaggia in modo confortevole, la vettura è stabile e silenziosa, il sedile è comodo e il climatizzatore mantiene una temperatura gradevole. Gli ampi finestrini consentono una buona visuale del panorama esterno.

Non sono previste fermate intermedie tra Bologna e Rimini, quindi il treno marcia a velocità abbastanza sostenuta attraverso le stazioni di Imola, Faenza, Forlì e Cesena, per rallentare poi nei pressi di Santarcangelo di Romagna ed entrare quindi a Rimini, dove giungiamo alle 14:34.

Ripartiamo da Rimini e quindi il mare Adriatico appare alla nostra sinistra, con le lunghe spiagge e i numerosi stabilimenti balneari situati lungo l'intera costa. L'ambiente è fortemente antropizzato e i centri abitati si susseguono quasi senza soluzione di continuità lungo tutta la riviera.

La frequentazione a bordo è buona, quasi tutti i posti in prima classe sono occupati, mentre rimangono disponibili solo più alcuni posti liberi in seconda classe. Il viaggio prosegue lungo la riviera adriatica, toccando le città di Riccione e Cattolica, quindi entriamo nel territorio della Regione Marche nei pressi di Gradara, dove il treno rallenta per via della linea che qui si porta verso l'entroterra e si fa più tortuosa. Giungiamo quindi a Pesaro, dove la ferrovia di riporta lungo il litorale e proseguiamo attraverso Fano e Senigallia. Le spiagge sono popolate di bagnanti e la giornata limpida e soleggiata, ma con temperature non troppo elevate. Il mare è abbastanza mosso.

Il viaggio prosegue attraversando gli abitati di Fano e Senigallia, quindi giungiamo a Falconara Marittima, dove troviamo una grossa raffineria di petrolio e la confluenza della linea da Orte e Roma.

Foce del torrente Arzilla, poco a nord di Fano.


Giungiamo quindi ad Ancona alle 15:29, dove termina la prima parte del viaggio. Mi reco in hotel per il pernottamento e prepararmi alla escursione di domani, che avrà come itinerario la ferrovia Civitanova Marche - Fabriano.


Parte del porto di Ancona



......Continua.......

[MrMassy86]

Fabrizio come sempre ottimi e dettagliati i tuoi report di viaggio, me lo seno letto con piacere, aspetto volentieri il seguito Massimiliano

[Andrea]

Sempre molto interessanti i tuoi reportage Fabrizio.
Devo trovare il tempo per aggiornare questa pagina...
http://www.scalatt.it/ferrovie_fotostorie.htm
Mi mandi via mail un riepilogo di quelli che andrebbero inseriti?
Grassssie!

[cararci]

Bravo, Fabrizio, ottimo diario di viaggio e ottima scrittura, che non guasta mai! Dove trovi tutte le informazioni?

[Fabrizio]

....Mi mandi via mail un riepilogo di quelli che andrebbero inseriti?
....

Fatto

Bravo, Fabrizio, ottimo diario di viaggio e ottima scrittura, che non guasta mai! Dove trovi tutte le informazioni?

Mi fa piacere che il diario sia venuto bene. Temo sempre di fare qualche strafalcione grammaticale anche se cerco di evitare.
Per le informazioni, è un lavoro abbastanza lungo, ma che mi piace quasi quanto il viaggio.
Prima della partenza, usando Google Maps, "esploro" le zona che devo attraversare e cerco dei punti particolari da osservare quando sarò poi in viaggio. Poi, tramite internet, mi documento su eventuali punti interessanti. Io sono particolarmente interessato alla storia industriale, delle infrastrutture e di tutto ciò che ha a che fare con i trasporti, quindi la mia attenzione di concentra in particolare su grosse industrie, porti, stazioni, scali ferroviari, ponti e ferrovie vecchie e nuove. Un altra cosa che mi interessa e scovare fiumi, città o conoscere le attività economiche presenti in zona (agricoltura, distretti per la produzione di frutta, cave ecc). Una cosa analoga la faccio al ritorno, sulla memoria di ciò che ho notato durante il viaggio, cerco nuovamente sulle mappe le cose che ho trovato particolarmente interessanti, quindi cerco di nuovo su internet informazioni e notizie relative ai luoghi. Molto spesso ne escono delle cose interessanti. In altri casi le informazioni le ricordo da varie letture che faccio nel tempo libero, sia su libri in mio possesso che su internet.
Le informazioni sui dati tecnici delle ferrovie (velocità, tipo di sistemi in uso ecc) le trovo invece sui fascicoli linea disponibili sul sito di RFI.

[cararci]

Ottimo metodo, come si vede dai risultati.

[Egidio]

Sempre dettagliato e preciso nel porgere informazioni. Grazie per la condivisione. Saluti. Egidio.

[Andreacaimano656]

Ottimo reportage Fabrizio, attendo il continuo
Ciao
Andrea

[marione]

Tipo di resoconto di mio massimo gradimento !
Grazie AmicoNe!

Marione

[Fabrizio]

Giorno 2 - Civitanova Marche, Macerata e Fabriano

Oggi, 22 Agosto 2017, è prevista l'escursione locale nella Marche. Lo scopo del viaggio è quello di provare gli autotreni Pesa ATRIBO ATR 220 e di fare una escursione lungo la linea ferroviaria Civitanova-Fabriano, una linea secondaria che si snoda dalla costa marchigiana verso l'entroterra.
L'itinerario odierno prevede una percorrenza di 211 chilometri, da precorrere in 3 ore e 42 minuti di viaggio.

Itinerario del giorno


Prevedo di utilizzare 4 treni regionali, facendo soste a Civitanova Marche, Macerata e Fabriano.

Il primo step del viaggio prevede di raggiungere Civitanova Marche da Ancona, quindi mi reco alla stazione di Ancona per utilizzare il treno Regionale 6997 in partenza alle 8:40.

La giornata è serena e ventilata, la temperatura è di circa 17°C alle 8:00 del mattino. Mi avvio verso la stazione di Ancona, ma vi giungo solo alle 9:30, quando ormai il treno Regionale per Ascoli Piceno, che mi avrebbe dovuto portare a Civitanova Marche, ha già lasciato la stazione da tempo. Il successivo treno Regionale disponibile partirà solo alle 10:55, poiché il treno delle 10:00 non viaggia nella settimana tra il 21 e il 27 di Agosto.

Decido di utilizzare il treno Intercity 603 da Bologna a Lecce, previsto per le 10:20 e che mi porterà a Civitanova Marche alle 10:40. Acquisto il biglietto tramite la applicazione per smartphone, quindi mi viene fornito il biglietto in formato elettronico e attendo l'orario di arrivo del treno, che secondo l'applicazione viaggia in orario. Il treno Intercity 603 effettua servizio di prima e seconda classe, io ho acquistato un biglietto di seconda classe, al prezzo di 9 euro.

Alle 10:20 il treno giunge in stazione, trainato dalla E 444.005. Si tratta di una locomotiva particolare,ovvero quella su cui è stato sperimentato per la prima volta, negli anni '70, l'azionamento di tipo "full chopper", cioè un azionamento di controllo dei motori di trazione in corrente continua di tipo completamente elettronico. La macchina, ai tempi della sperimentazione, aveva riportato sulle fiancate un particolare logo che illustrava una tartaruga con un diodo in bocca, al posto della normale tartaruga che tutte le E 444 avevano. Dopo la sperimentazione la macchina è stata riportata alle condizioni di origine, quindi trasformata in E 444R nel 1996.

Le tartarughe sono ormai prossime alla dismissione, quindi è probabile che sia una delle ultime volte che potrò utilizzare un treno trainato da queste locomotive.

Il treno è composto da vetture di tipo Gran Confort in prima classe e vetture tipo Z in seconda, tutte del tipo non ristrutturato. Prendo posto nella vettura 3, che è una carrozza tipo Z BH, ovvero del tipo a salone e con attrezzature per i diversamente abili in carrozzella. La vettura, come tutto il resto del convoglio, si presenta in condizioni di ordine e pulizia solo sufficienti, le vetture sono del tipo a compatimenti e hanno un aspetto abbastanza obsoleto.

Interni lato corridoio vettura tipo Z1 di seconda classe


Il treno parte in orario, quindi ci immettiamo nella galleria binario dispari in direzione Pescara. All'uscita di Ancona la ferrovia è costituita da due rami a singolo binario separati, che si riuniscono poi poco prima della stazione di Varano. Superata Varano siamo nell'entroterra del Monte Conero, in una zona collinosa e scarsamente popolata. Transitiamo in prossimità di Loreto e ci riportiamo lungo la costa poco a nord di Porto Recanati, quindi attraversiamo il fiume Potenza, che sbocca nel mare Adriatico poco più a valle. Dopo circa 20 minuti di viaggio, senza soste intermedie, giungiamo in orario a Civitanova Marche.

Il treno prosegue per Lecce ed effettuerà numerose fermate lungo tutta la riviera adriatica.

Percorso da Ancona a Civitanova Marche


Ho utilizzato un treno Intercity ormai quasi di altri tempi, con carrozze a compartimenti e trainato da una locomotiva E 444. Oggigiorno, buona parte degli Intercity, hanno in composizione carrozze del tipo IC270, ovvero delle carrozze tipo Z e Gran Confort ristrutturate, del tutto analoghe a quelle in servizio sui treni Frecciabianca. La maggior parte di questi treni sono trainati da locomotive E 402 oppure E 403.

I treni Intercity sono previsti dal "contratto di servizio universale", ovvero sono dei treni sovvenzionati dallo stato che hanno lo scopo di garantire la mobilità minima e servire alcune zone non servite da altri collegamenti. I treni, solitamente, effettuano numerose fermate intermedie, in centri normalmente non raggiunti dai servizi a mercato come i treni Frecciabianca, Frecciargento, Frecciarossa e Italo. Lungo la riviera adriatica sono attivi servizi Frecciabianca e Frecciarossa, integrati da una buona rete di servizi Regionali che consente di raggiungere con dei cambi quasi tutte le località.

La stazione di Civitanova Marche-Montegranaro è oggetto di lavori di riqualificazione, quindi si trova in uno stato di cantiere.

Mare Adriatico a Civitanova Marche



Per raggiungere Macerata, città dove prevedo la pausa pranzo, utilizzerò il treno Regionale 7097 di Trenitalia, previsto in partenza alle ore 11:26.

Secondo le informazioni che ho ricevuto e ricercato prima della partenza il treno dovrebbe essere un ATR 220, ed infatti il treno Regionale 7097, pronto al binario 5, è proprio un ATR 220. Questi treni sono stati acquistati da Trenitalia nell'ambito del Contratto di Servizio con diverse Regioni italiane, con lo scopo di sostituire i treni diesel più vecchi, come le automotrici ALn 668, ma anche le composizioni di vetture Medie Distanze trainate da locomotive diesel D 445.

Si tratta di mezzi diesel a trasmissione idraulica, capaci cadauno di 159 posti a sedere, 312 posti totali e accoppiabili fino a due unità, per comporre treni con una capacità massima di 624 posti.
I treni, prodotti dalla polacca Pesa, hanno avuto dei problemi ai carrelli nella fase iniziale di messa in servizio, con la formazione e propagazione di cricche nei pressi dei punti di attacco della sospensione primaria. Tutti i mezzi già in servizio sono così stati sottoposti ad un intervento in garanzia, che prevedeva lo smontaggio dei carrelli nello stabilimento SITAV di Rottofreno, quindi l'invio dei carrelli stessi al produttore in Polonia per il risanamento. I carrelli risanati tornavano poi in Italia per essere rimontati sui mezzi, che tornavano in servizio e sui quali è previsto un periodo di controllo per la verifica della risoluzione del problema. I mezzi più recenti sono invece stati consegnati con carrelli già idonei, ma anche su questi mezzi sono previsti i controlli aggiuntivi volti a individuare la presenza di cricche.

Ciascun treno dispone di due motori diesel turbocompressi ad iniezione diretta MAN da 390 kW, trasmissione idraulica Voith T 212 bre, dispositivo per la riduzione delle emissioni di tipo SCR e servizi igienici con ritirata a circuito chiuso. I treni possono raggiungere i 130 km/h.

Treno ATR 220 "Swing" in stazione a Civitanova Marche


Salgo a bordo del treno, che si presenta in ordine e pulito. Il treno è dotato di climatizzatore, monitor con l'indicazione dell'itinerario, dati di viaggio e prossime fermate, annunci sonori e prese elettriche a ciascun posto. Nonostante il climatizzatore sia attivo, la temperatura a bordo è elevata e durante il viaggio la situazione non migliora.

Partiamo in orario alle 11:26, quindi con una stretta curva a destra ci immettiamo sulla ferrovia Civitanova Marche - Fabriano. La ferrovia è a singolo binario, non elettrificata, provvista di sistema di distanziamento con Blocco Conta Assi e sistema di sicurezza Sistema Supporto Condotta (SSC). Nel primo tratto fino a Macerata, le velocità massime ammesse, sono comprese tra i 110 e i 75 km/h e sono previsti i ranghi di circolazione A e B. Il nostro treno è ammesso alla circolazione in rango C, ma poiché la linea non è abilitata alla circolazione in rango C, il mezzo viaggia alle velocità massime previste per il rango B. Procediamo quindi a velocità comprese tra i 75 e i 110 km/h, facendo fermate non troppo ravvicinate tra di loro.

La ferrovia risale la valle del fiume Chienti in un ambiente prevalentemente pianeggiante, ma movimentato da pendii poco scoscesi, l'ambiente è prevalentemente coltivato con colture cerealicole, qualche vite e non sono presenti grossi manufatti ne infrastrutture.

Panorama nei pressi di Morrovalle


Viaggiando lungo la linea si possono vedere diversi campi fotovoltaici, realizzati con pannelli posati a terra, che a mio avviso deturpano abbastanza il paesaggio. I campi fotovoltaici servono per la produzione di energia elettrica e si tratta di una forma di energia rinnovabile, ma i pannelli potrebbero tranquillamente essere posati in maniera distribuita sui vari tetti dei fabbricati esistenti, con il doppio beneficio di non occupare nuovo terreno e di garantire una produzione di energia sul sito dove viene consumata. Con i grossi campi fotovoltaici a terra, invece, si ha una grossa produzione di potenza concentrata, ma si va a impattare sull'ambiente occupando terreni vergini e rendendo necessario il trasporto dell'energia verso le città e i paesi.

Campo di pannelli fotovoltaici a terra tra Montecosaro e Morrovalle


Il treno ferma a Montecosaro, Morrovalle e Corridonia, quindi mano a mano che procediamo verso Macerata, l'ambiente pianeggiante lascia il posto a colline più scoscese. L'ambiente è abbastanza asciutto, ma sono sempre presenti gerbidi e piccoli boschetti ad intervallare le colture.

Panorama nei pressi di Corridonia


Panorama nei pressi di Macerata


A bordo del treno la frequentazione è discreta e tutti i passeggeri viaggiano principalmente tra Civitanova Marche e Macerata, dove giungiamo in orario alle 11:57. A bordo sono presenti annunci automatici riguardo l'approssimarsi delle fermate, mentre a Macerata un annuncio del personale di bordo avvisa che, dopo 30 minuti, lo stesso treno, ma con numero diverso, procederà alla volta di Fabriano. Questo serve ai viaggiatori diretti a Fabriano a sapere che non dovranno cambiare treno.

La stazione di Macerata è dotata di tre binari passanti, non è elettrificata ed è dotata di biglietteria presidiata ed automatica, servizi igienici gratuiti, bar e un magazzino merci oggi dismesso. La massicciata in uso sui binari e del tipo calcareo, caratterizzata dal tipico colore bianco. La stazione, che è in ristrutturazione, si trova relativamente alla periferia della città, anche se non è difficile raggiungere il centro della cittadina, capoluogo della omonima provincia.


Stazione di Macerata lato Civitanova. Sullo sfondo la chiesa del Santissimo Sacramento


La tratta tra Civitanova Marche e Macerata ha richiesto 31 minuti, per una percorrenza di 28 km e un prezzo del biglietto di 2,90 euro. Il treno ha fermato a Montecosaro, Morrovalle-Monte San Giusto e Corridonia.

Itinerario a bordo del treno Regionale 7097


Mi reco in centro città per il pranzo, poi proseguirò il viaggio verso Fabriano. La giornata è soleggiata e ventilata, la temperatura, alle 13:00, è di 24°C.

Macerata. Piazza Giuseppe Mazzini


Ritorno quindi in stazione e, per raggiungere Fabriano, utilizzo il treno Regionale 7103, previsto in partenza da Macerata alle ore 13:52. Il treno, proveniente da Ancona, giunge in orario al binario 1 ed è un ATR 220 nella livrea "trasporto regionale".

Segnali di partenza stazione di Macerata, lato Fabriano. Notare le antenne del sistema SSC in testa ai pali.


Salgo a bordo e il treno si presenta in ordine e pulito, questa volta il climatizzatore mantiene una temperatura gradevole. La frequentazione è discreta e a bordo rimangono diversi posti liberi. Il treno dispone di accesso agevolato per diversamente abili in carrozzella, due wc di cui uno attrezzato per diversamente abili, prese elettriche ad ogni posto, monitor informativi di bordo, sistema di videosorveglianza e diffusione annunci sonori. Il mezzo è dotato di impianto antincendio e allarme passeggeri neutralizzabile. Agendo sul comando del segnalatore di emergenza si attiva la connessione vocale con il personale di bordo, che provvederà quindi, tramite le videocamere di sorveglianza e le informazioni vocali trasmesse, a prendere le più opportune misure in relazione alla tipologia di problematica in corso.

Interni treno ATR 220 "Swing"




Il treno si avvia in direzione Fabriano, quindi attraversiamo su di una lunga curva il parco urbano di Fontescodella giungendo nella omonima fermata, ripartiamo da Macerata Fontescodella e usciamo dalla città.

Il treno accelera non troppo vigorosamente, ma affronta senza problemi le salite di questa linea ferroviaria, abbastanza impegnativa, che si snoda fra le colline marchigiane. Il rumore dei motori si sente durante le ripartenze e nell'affrontare le salite più ripide, ma anche nelle fasi di frenatura, comunque senza mai raggiungere livelli troppo fastidiosi. Il treno è stabile e le vibrazioni contenute al minimo, mentre nelle strette curve è abbastanza fastidioso lo stridore delle ruote sulle rotaie. I sedili sono rivestiti in similpelle blu, il che favorisce le fasi di pulizia ed evita gli imbrattamenti. I sedili sono un po' rigidi, ma nel complesso comodi in relazione alla tipologia di mezzo su cui sono impiegati.

Sono disponibili a bordo portabagagli abbastanza ampi e portabici, i vestiboli sono ampi, mentre il piano di calpestio interno è suddiviso su più livelli, ai quali si accede tramite scalini. Il comparto attrezzato per persone a ridotta mobilità, compresi i servizi igienici, è al piano di accesso, mentre le zone più alte si trovano in corrispondenza dei comparti di estremità. Il treno è attrezzato con la sola seconda classe.

Usciti da Macerata la ferrovia prosegue nella valle del fiume Chienti fino a Tolentino, quindi ci portiamo verso l'interno in un ambiente dominato dalle colline, sui cui versanti ci sono coltivazioni di cereali intervallate da file di alberi e gerbidi. La presenza di fabbricati ed infrastrutture è scarsa, mentre il paesaggio è dominato dalla natura. La giornata è soleggiata e limpida, ventilata e non troppo calda. Il treno serpeggia a bassa velocità tra le colline marchigiane, tra le valli dei fiumi Chienti e Potenza, quindi giungiamo a San Severino Marche.


Paesaggio nei pressi di Tolentino


Paesaggio delle colline tra le valli Chienti e Potenza




La ferrovia è molto tortuosa e segue l'andamento delle colline, inserendosi in maniera armoniosa nel paesaggio. Non sono presenti lunghe gallerie, mentre due notevoli ponti a doppio arco in mattoni si trovano nei pressi di Tolentino e San Severino Marche. Si tratta del ponte di Tolentino e del viadotto San Bartolomeo di San Severino Marche, entrambi molto imponenti e risalenti all'epoca di costruzione della ferrovia.

Il ponte ferroviario nei pressi di Tolentino (foto Google Maps)


Fermiamo in orario a San Severino Marche e ci portiamo quindi sulle colline che separano le valli Potenza ed Esino, che ora di presentano più verdeggianti e ricoperte da fitti boschi. Giungiamo in orario a Castelraimondo, quindi iniziamo la discesa lungo la val D'Esino.

Paesaggio tra San Severino Marche e Castelraimondo




In diverse stazioni effettuiamo incroci con in treni in senso opposto, che sono tutti espletati con ATR 220. Tutte le fermate sono state raggiunte in orario e il treno marcia sempre a velocità limitate, comprese tra i 65 e i 75 km/h.

Ripartiti da Castelraimondo la ferrovia segue ora il suo corso nella val d'Esino, toccando gli abitati di Matelica e Cerreto D'Esi, quindi giungiamo ad Albacina, dove ci immettiamo sulla ferrovia Orte-Falconara.


Panorama tra Castelraimondo e Matelica


Tra Albacina e Fabriano, destinazione finale del treno, procediamo lungo la linea elettrificata Orte-Falconara, che in questo tratto è a singolo binario fin nei pressi di una variante aperta nel 2011, che raddoppia la ferrovia tra il Posto di Movimento n°228 e Fabriano. Giungiamo quindi a Fabriano alle 15:26, in orario.

La tratta tra Macerata e Fabriano ha richiesto un ora e 34 minuti, per una percorrenza di 69 km. Il prezzo del biglietto è di 5,55 euro. Il treno ha fermato a Macerata Fontescodella, Urbisaglia-Sforzacosta, Pollenza, Tolentino, San Severino Marche, Gagliole, Castelraimondo-Camerino, Matelica, Cerreto D'Esi e Albacina.

Itinerario da Macerata a Fabriano


Uno degli obbiettivi di questo viaggio era quello di utilizzare i treni ATR 220. In definitiva questi autotreni sono dei buoni mezzi, che anche su questa linea tortuosa ed impegnativa si comportano abbastanza bene, anche se non bisogna attendersi prestazioni esaltanti, che comunque la linea ferroviaria non consentirebbe di sfruttare.

Il mezzo non è rumoroso e le vibrazioni molto contenute, mentre il comportamento è tipico dei mezzi con trasmissione idraulica. I motori vengono portati ad elevato regime nelle fasi di accelerazione e frenatura, specie partendo da fermi. Le transizioni di velocità sono, nel complesso, abbastanza fluide.

Il mezzo è climatizzato e l'accesso agevole anche alle persone a ridotta mobilità, offrendo nel complesso un buon livello di confort in relazione al tipo di mezzo. Le finestrature sono ampie e l'interno luminoso, gli arredamenti nel complesso funzionali, anche se alcuni dettagli, specie le scaldiglie poste all'interno dei servizi igienici, potrebbero dare problemi nel tempo e tendono ad accumulare sporcizia. I posti a sedere sono discretamente comodi e disposti in maniera razionale.

Un ATR 220 può sostituire una coppia di automotrici Aln 668 garantendo anche un ulteriore margine di posti, mentre accoppiando due treni in comando multiplo si possono garantire 318 posti a sedere e 624 complessivi. Il mezzo è conforme alle direttive tecniche di interoperabilità TSI 2014, quindi può circolare in conformità alle disposizioni del "Decreto Gallerie".

Carrello motore del treno ATR 220


Carrello portante ATR 220. Si notano le zone soggette a controllo della formazione di cricche e le modifiche al carrello. E' stata cambiata la tipologia di staffa al di sopra della boccola ed è stato praticato un foro, il cui scopo è quello di distribuire in maniera più uniforme le tensioni, nel punto soggetto alla formazione di cricche (punto di angolo del telaio del carrello nei pressi dell'appoggio sospensione primaria).


Nella stazione di Fabriano attendo il treno Regionale Veloce 24738 Roma Termini - Ancona, treno che utilizzerò per rientrare ad Ancona. La stazione di Fabriano ha un piazzale abbastanza ampio e fino alla fine del 2015 era sede di un deposito locomotive. Qui ricevevano la manutenzione le automotrici diesel ALn 668 in servizio sulla linea verso Civitanova e prima ancora anche quelle in servizio sulla linea verso Pergola, chiusa dal 2013. Ad oggi il deposito non risulta più attivo e tutte le lavorazioni residue state trasferite ad Ancona.

La stazione è popolata da diversi treni ATR 220, tutti in servizio sulla Fabriano - Civitanova, nonché sono qui accantonati alcuni complessi ALe 841. Questi complessi di elettromotrici erano stati ricavati dalla trasformazione di elettromotrici ALe 601, con lo scopo di ottenere composizioni idonee all'impiego con treni regionali. Tutti questi complessi sono stati accantonati entro la fine del 2014.

Attendo l'orario di partenza del treno per Ancona, in una stazione tranquilla e poco movimentata. La giornata è serena, ventilata e abbastanza fresca, con una temperatura che si aggira attorno ai 23°C alle quattro del pomeriggio.

Treni ATR 220 "Swing" (a destra) e Minuetto (a sinistra) nella stazione di Fabriano. Sullo sfondo i fabbricati degli impianti di manutenzione del deposito locomotive di Fabriano.


Piazzale della stazione di Fabriano lato Falconara


Per raggiungere Ancona utilizzo il treno Regionale Veloce 24738, previsto in partenza dalla stazione di Fabriano alle 16:20. Il treno giunge in orario al binario 3 ed è una composizione reversibile di E 464 e vetture Medie Distanze, tutte del tipo ristrutturato e con vettura semipilota in testa. Il treno effettua servizio di prima e seconda classe.

Prendo posto a bordo di una vettura MDVE, che si presenta in ordine e pulita. A bordo la temperatura è adeguata, sono disponibili prese elettriche a ciascun posto e annunci sonori per le informazioni relative alle prossime stazioni e istruzioni per l'uso dei biglietti.

Partiamo in orario da Fabriano, quindi ci dirigiamo verso Albacina e Genga. La linea Orte-Falconara è elettrificata a 3000 V in corrente continua e raddoppiata a tratti. Il tratto sui cui stiamo viaggiando è stato aperto nel 2011 e consiste in una variante, principalmente realizzata in galleria, lunga 5 km tra Fabriano e il Posto di Movimento n°228, dopo il quale la linea torna a singolo binario.

Fermiamo in orario ad Albacina, quindi il treno si immette nel parco naturale della Gola della Rossa e di Frassassi, transitando in una stretta gola circondata da boschi e un ambiente umido. Lungo le scoscese pareti delle colline si notano diverse cave di carbonato di calcio, dal caratteristico colore bianco, mentre sul fondovalle scorre il fiume Esino.

Fermiamo a Genga e Serra San Quirico, dopo la quale la stretta ed umida valle si apre su di un territorio più ampio e collinoso. Giungiamo quindi a Castelplanio, dove inizia la tratta raddoppiata in variante aperta poche settimane fa. Il raddoppio, lungo 6,2 km, è stato realizzato in parte in affiancamento e in parte in variante e comprende il doppio attraversamento del fiume Esino, che in quel tratto compie un'ansa. Il ponte è a due campate, posto poco dopo la stazione di Castelplanio.

Canale Urbani. Canale pensile che costeggia la vecchia ferrovia a binario unico tra Castelplanio e Montecarotto.




Nella tratta raddoppiata sono ancora in corso i lavori di finitura, che comprendono la realizzazione di sottopassi per strade poderali e non e la posa di barriere di assorbimento sonoro.

Cantiere del raddoppio tra Castelplanio e Montecarotto. Opere di finitura, realizzazione sottopassi strade poderali.


Oltrepassata la stazione di Montecarotto, dove fermiamo in orario, ci immettiamo sulla tratta già raddoppiata nel 1995 , fino a Jesi, che raggiungiamo alle 17:03. Nei pressi di Jesi troviamo i raccordi ferroviari verso lo stabilimento CNH Industrial, che si occupa della produzione di macchine agricole e l'Interporto delle Marche, terminale intermodale che movimenta carri e casse mobili.

La linea è qui a doppio binario, elettrificata a 3000 V in corrente continua e ammette velocità comprese tra 110 e 155 km/h, con sistema di distanziamento Blocco Conta Assi. E' ammessa la circolazione nei ranghi A, B, C e P.

Procediamo ora speditamente verso Falconara Marittima, quindi costeggiamo l'aeroporto di Ancona-Falconara e ci immettiamo sulla linea "adriatica", per giungere quindi presso Palombina e Ancona.

Immettendoci ad Ancona costeggiamo gli impianti delle officine di manutenzione, fuori dai quali sono accantonati diversi materiali, tra i quali elettromotrici ALe 783, locomotive E 424, E 646, automotori 214, una parte dell' ETR 401 e due vetture Medie Distanze, una delle quali ormai del tutto spoglia di ogni dettaglio.

Molti di questi mezzi sono ormai rari, come le ALe 783, locomotive E 424 ed E 636 nonché la rimanente parte dell'esemplare unico ETR 401. Le Ale 783 sono elettromotrici per il trasporto regionale, simili alle ALe 841, anch'esse derivate dalla trasformazione di ALe 601. L' ETR 401, invece, è il prototipo di tutti i treni ad assetto variabile "Pendolino".

Materiale accantonato ad Ancona. Automotori 214, ETR 401 e ALe 783.


Materiale accantonato ad Ancona. Locomotiva elettrica E 424 "navetta"


Giungiamo in orario ad Ancona, alle 17:37. Il viaggio da Fabriano ad Ancona ha richiesto 1 ora e 17 minuti, per una percorrenza di 71 km e un prezzo del biglietto di 6,10 euro. Complessivamente ho percorso 211 chilometri in 3 ore e 42 minuti attraverso le province di Ancona e Macerata.

Itinerario del viaggio da Fabriano ad Ancona


........continua............

[MrMassy86]

Ottima anche questa seconda parte, letta con piacere Massimiliano

[Fabrizio]

Giorno 3 - Da Ancona a Trieste

Oggi, Mercoledì 24 Agosto 2017, mi recherò da Ancona a Trieste, utilizzando un treno Frecciabianca, un treno Italo e due treni Regionali.
Prevedo di percorrere 567 km in 6 ore e 9 minuti, attraversando le Regioni Marche, Emilia Romagna, Veneto e Friuli Venezia Giulia.

La prima tappa del viaggio è Bologna, che raggiungerò da Ancona usando il treno Frecciabianca 8804 di Trenitalia, previsto in partenza alle ore 6:20 dalla stazione di Bologna.
Il treno, per Milano Centrale, ha origine da Ancona e parte 10 minuti dopo il Frecciarossa, che ha destinazione sempre Milano. Il treno Frecciarossa proviene da Pescara ed è uno dei collegamenti con treni Frecciarossa che Trenitalia mette a disposizione lungo la dorsale adriatica. Il treno Frecciarossa non effettua fermate intermedie tra Bologna e Milano, poiché utilizza la linea ad alta velocità, mentre il treno Frecciabianca percorre la linea storica, servendo le città di Modena, Reggio Emilia, Parma, Piacenza e Milano Rogoredo, nonché effettua diverse fermate anche tra Ancona e Bologna, offrendo un servizio più lento ma molto capillare.

Giungo in stazione alle 6:10 circa e la stessa è già molto popolata di passeggeri che utilizzano il treno Frecciarossa per Milano, quindi attendo l'orario di partenza del Frecciabianca 8804 per Milano, che invece è molto meno frequentato. La giornata è fresca e la temperatura, alle 6:00 circa è di 17°C.

Il treno è una composizione di vetture tipo IC901, cioè delle vetture ricavate dalla trasformazione di carrozze tipo Z e Gran Confort, il tutto trainato da due locomotive E 414, una in testa e una in coda dal convoglio. Le locomotive E 414 derivano dalla trasformazione delle locomotive E 404 monotensione destinate ai treni ETR 500 di prima serie.

Salgo a bordo e mi reco nella carrozza 1, quella dove ho il posto a sedere assegnato. A bordo di questi treni, contestualmente alla emissione del biglietto, viene anche assegnato il posto a sedere ed è possibile scegliere fra diverse tipologie di posti tra posto lato corridoio, posto lato finestrino, posti a correre, posti in moduli affacciati e posti singoli. La carrozza si presenta in ordine e pulita e a bordo il climatizzatore mantiene una temperatura adeguata.

Interni vettura di prima classe tipo IC901 in servizio sul treno Frecciabianca 8804


Il treno parte in orario alle 6:20, quindi ci dirigiamo verso nord, in direzione di Falconara Marittima. Lungo la costa adriatica il sole è sorto da poco e l'ambente circostante è ancora immerso nella calma notturna, ma alcuni operai sono già intenti a preparare gli stabilimenti balneari o ripulire le strade dei centri urbani ad una giornata che si prospetta soleggiata e calda.

Mare Adriatico all'alba, nei pressi di Torrette


Panorama nei pressi di Fano




Il viaggio prosegue ed effettuiamo fermata nelle stazioni di Pesaro e Rimini, quindi lasciamo la costa adriatica e ci addentriamo verso la Pianura Padana meridionale, in direzione di Bologna. Il traffico è scarso, sia lungo le strade che nelle stazioni, ancora poco frequentate. In diverse stazioni si notano treni merci fermi in attesa di riprendere la marcia oppure giunti a destinazione e in attesa di essere manovrati.

Molti treni merci circolano nelle ore notturne, favoriti dal minor numero di treni passeggeri in circolazione, ma nelle ore mattutine i treni merci devono lasciare spazio ai treni passeggeri, soprattutto quelli dei pendolari, quindi vengono fermati in alcuni punti della rete per dare la precedenza a questi ultimi e favorire così gli spostamenti dell'ora di punta.

Il treno Frecciabianca 8804 procede quindi verso Cesena e Forlì, che raggiungiamo entrambe in orario. Questo treno effettua fermata anche in numerose cittadine della Romagna, di solito saltate dai treni a lunga percorrenza, offrendo così un servizio abbastanza capillare anche in queste zone, comunque molto frequentate e ricche di attività economiche ed imprenditoriali.

Una delle attività tipiche della zona è la frutticoltura, con numerose aziende che si occupano delle coltivazione e altre che si occupano della trasformazione, con tutto il contorno di attività dell'indotto, come la fornitura di casse, barattoli e contenitori.

A Faenza si ha la riprova delle forte presenza di queste attività dalla presenza, in stazione, di numerosi carri cisterna adibiti al trasporto del vino.
I carri carichi di vino, provenienti principalmente dalle zone di produzione del Tavoliere delle Puglie e dalla Sicilia, giungono qui per poi essere carrellati al vicino stabilimento della Caviro, azienda che si occupa della trasformazione della materia prima in numerosi tipi di prodotto, come il vino "Tavernello", ma anche molti altri. Di tutta la logistica i occupa la Lotras, i cui carri cisterna destinati al trasporto di vino sono abbastanza comuni in questa zona.

Il viaggio continua verso Bologna, che è annunciata dall'infittirsi del reticolo infrastrutturale. Giungiamo in orario nella stazione di Bologna Centrale alle 8:14. Il treno ha fermato a Pesaro, Rimini, Cesena, Forlì, Faenza e prosegue per Milano Centrale.

Il viaggio da Ancona a Bologna ha richiesto un ora e 54 minuti, per una percorrenza di 204 km e un costo del biglietto di 13,90 euro, acquistato con tariffa "Super Economy" e ulteriore sconto del 30% riservato a chi avrebbe acquistato un biglietto di questo tipo entro una certa data.

Itinerario a bordo del treno Frecciabianca da Ancona (6:20) a Bologna (8:14)


La stazione di Bologna è abbastanza movimentata, anche se non c'è così tanto traffico da renderla caotica. In questi giorni la ferrovia Bologna-Prato (linea tradizionale) è interrotta per dei lavori di potenziamento infrastrutturale, quindi i treni a lunga percorrenza che percorrono la linea tradizionale subiscono variazioni di percorso e modifiche. I treni Intercity sono sostituiti, nella tratta tra Bologna Centrale e Firenze Campo di Marte, da una navetta che percorre la linea ad alta velocità. I treni Intercity provenienti da Milano e Trieste sono ricevuti al binario 1 Piazzale Ovest, quindi trovano la navetta per Firenze Campo di Marte al binario 1, che è esattamente quello attiguo. Il treno navetta è un ETR 400 "Frecciarossa 1000", che porterà i viaggiatori a Firenze Campo di Marte, da dove proseguiranno verso Roma e Napoli con un altro convoglio Intercity.

Stazione di Bologna Centrale. Binari di superficie lato Ancona/Firenze


Treni "Vivalto" in sevizio con alcuni treni Regionali nella stazione di Bologna Centrale


Il prossimo step del viaggio prevede di raggiungere Venezia e per farlo utilizzerò il treno Italo 8902 di Nuovo Trasporto Viaggiatori, previsto in partenza dalla stazione di Bologna Centrale alle 9:35.

Il treno, proveniente da Napoli, ha come destinazione Venezia Santa Lucia ed offre posti in quattro ambienti denominati Smart, Comfort, Prima e Club Executive. A bordo sono disponibili distributori automatici di snack e bevande ed è possibile scegliere la tipologia del posto solo per gli ambienti Comfort, Prima e Club Executive. Non è possibile scegliere il posto in ambiente Smart, dove lo stesso verrà assegnato in maniera automatica.

Interfaccia per la scelta del posto su treni Italo di NTV


Il treno giunge in orario da Napoli al binario 4 ed è un ETR 575. I treni ETR 575 sono stati prodotti in 25 esemplari, sono dotati di carrelli tipo Jakobs e montano motori del tipo sincrono a magneti permanenti. I convogli raggiungono i 300 km/h, sono bitensione 3 kVcc/25kV c.a. e sono dotati di sistema di segnalamento tipo ETRMS livello 2.

Carrello di un treno ETR 575 Alstom AGV. Con questa configurazione, due casse adiacenti, poggiano su un carrello comune.


Salgo a bordo e prendo posto nella vettura 2, ambiente Prima, che si presenta in buone condizioni di ordine e pulizia. La frequentazione è buona e quasi tutti i posti risultano essere occupati. Viene effettuato il servizio di benvenuto, con distribuzione di bevande e snack dolci o salati. Il sedile del treno ha una conformazione non troppo comoda, la maggior parte dei posti sono disposti a correre, mentre quelli a salottino non sono allineati ai finestrini. Il climatizzatore mantiene una temperatura gradevole e in marcia il treno è stabile e silenzioso. A terra sono presenti le moquette, materiale che tende ad accumulare macchie e sporcizia. Buone le doti di accelerazione del treno, che acquista rapidamente velocità nelle ripartenze da fermo.

Interni ambiente Prima treno "Italo"


Il treno riparte da Bologna in orario, quindi ci immettiamo sulla Bologna-Padova, un ferrovia molto trafficata che attraversa la parte orientale della Pianura Padana. Il treno procede a velocità non troppo sostenuta fra le coltivazioni intensive e in un ambiente ricco di infrastrutture, edifici, industrie e fabbricati di diversi generi. Il treno rallenta, quindi giungiamo in orario a Ferrara, dove il treno effettua fermata.

Fermata a Ferrara. Un treno TAF e un merci che trasporta casse mobili.


Locomotiva E 191 Siemens "Vectron" di FuoriMuro alla trazione di un treno merci fermo nella stazione di Ferrara


Ripartiamo da Ferrara e ci dirigiamo verso Rovigo, quindi continuiamo la marcia verso nord, costeggiamo i Colli Euganei e quindi giungiamo in orario a Padova, dove effettuiamo la seconda sosta prevista. Ripartiti da Padova ci immettiamo sulla linea ad alta velocità per Mestre, ove giungiamo alle 10:48.

Il treno raggiunge poi la stazione di Venezia Santa Lucia transitando sul Ponte della Libertà, un ponte che permette di collegare la città lagunare alla terraferma.

Laguna Veneta dal Ponte della Libertà


Propaggini della città di Venezia. Sullo sfondo gli edifici del campus economico della Università Ca' Foscari (sede di San Giobbe)


Giungiamo in orario a Venezia Santa Lucia alle 11, dove veniamo ricevuti sul binario 5, proprio a fianco del binario su cui è in partenza il "Venice Simplon Orient Express", un treno d'agenzia per servizi turistici di lusso. La tratta da Bologna a Venezia ha richiesto un ora e 25 minuti, per un prezzo del biglietto di 24 euro. Il treno ha fermato a Ferrara, Padova e Venezia Mestre.

Il Venice Simplon Orient Express (VSOE) a Venezia Santa Lucia


Treno ETR 343 di Sistemi Territoriali a Venezia Santa Lucia


Il viaggio prosegue verso Trieste e la prossima tappa è Udine, che raggiungerò con il treno Regionale Veloce 2450 di Trenitalia, previsto in partenza alle 12:04.

Decido di raggiungere Trieste passando per Udine perché, uno degli scopi di questo viaggio, è quello di provare i nuovi treni ETR 563, in servizio nella Regione Friuli Venezia Giulia. Documentandomi prima della partenza, da programma, uno di questi mezzi dovrebbe essere in servizio sulla tratta Udine-Trieste via Cervignano.

Il treno Regionale Veloce 2450 è una composizione reversibile di vetture Medie Distanze con locomotiva E 464, che si trova in coda al convoglio. Il treno effettua servizio di prima e seconda classe, tutte le vetture sono del tipo non ristrutturato.

Prendo posto nella vettura di prima classe, che è una MDVE non ristrutturata che si presenta in ordine e pulita. Rispetto alla configurazione originale, questa vettura, ha ricevuto l'impianto di climatizzazione, nuovi pavimenti, nuovi sedili e sono state ritinteggiate tutte le pareti interne, compresi i vari dettagli della vettura.

I finestrini sono apribili e, nel complesso, la vettura appare ben tenuta ed in ordine. Il climatizzatore mantiene a bordo una temperatura adeguata.

Interni vettura Medie Distanze con Vestiboli di Estremità (MDVE) di prima classe in servizio sul treno RV 2450 per Trieste


Il treno parte alle 12:06, con due minuti di ritardo, quindi attraversiamo nuovamente il Ponte della Libertà e ci dirigiamo verso Mestre, dopo la quale ci immettiamo sulla linea per Treviso. Fermiamo a Mogliano Veneto e quindi ci inoltriamo nella bassa trevigiana, per giungere in orario a Treviso alle 12:34.

A Treviso convergono diverse linee ferroviarie, tra le quali quella da Montebelluna, che permette la prosecuzione per Belluno e Calalzo, quella da Castelfranco Veneto e quella da Portogruaro, utilizzata prevalentemente per i servizi merci. La linea Treviso-Portogruaro è usata dai treni merci in alternativa al percorso via San Donà di Piave ed è una di quelle recentemente abilitate alla circolazione di treni da 2000 tonnellate di massa rimorchiata.

Treviso è anche sede di un impianto di manutenzione corrente di Trenitalia, che si occupa della manutenzione di treni per il servizio regionale. Sono accantonate a Treviso diverse automotrici ALn 668 e locomotive diesel D 445.

Ripartiti da Treviso il treno si dirige verso Lancenigo e Spresiano, quindi attraversiamo il fiume Piave nei pressi della frazione Ponte della Priula di Susegana, per poi proseguire la marcia verso Conegliano.

Il fiume Piave presso Susegana


La ferrovia è a doppio binario, elettrificata a 3000 V in corrente continua e ammette velocità massime comprese tra 115 e 150 km/h. La linea è dotata di Blocco Automatico a Correnti Codificate da Venezia a Treviso e Blocco Conta Assi (BCA) sulla restante tratta. Il sistema di sicurezza in opera è il Sistema Controllo Marcia Treni (SCMT).

Fermiamo in orario a Conegliano, quindi ripartiamo e ci dirigiamo verso Pianzano e Orsago, attraversiamo il confine con la regione Friuli Venezia Giulia poco prima di Sacile e giungiamo in orario a Pordenone, dove effettuiamo fermata. Lungo la ferrovia sono in installazione molte barriere antirumore, poste nella immediate vicinanze dei centri abitati.

Ripartiamo da Pordenone e ci dirigiamo verso Casarsa della Delizia a Codroipo, attraversando i fiumi Meduna prima e Tagliamento poi.

I fiumi Meduna e Tagliamento formano un ecosistema molto particolare, ormai quasi del tutto estinto. Sono infatti fiumi a "canali intrecciati", costituiti da un alveo molto ampio nel quale il fiume forma diversi canali, lasciando molto spazio libero nell'alveo ghiaioso. La disposizione e forma dei canali muta rapidamente nel tempo, ma la portata idrica non è mai tale da ricoprire d'acqua l'intero alveo, formando un ecosistema interessante e caratterizzato dalla presenza di numerose forme di vita.

Fiume Tagliamento nei pressi di Casarsa della Delizia




Il viaggio prosegue, quindi giungiamo a Udine alle 13:53. La stazione di Udine è una delle più importanti della regione e giungono qui le linee da Venezia, Gorizia, Cervignano, Cividale e Tarvisio, quest'ultima d'importanza internazionale e che collega l'Italia all'Austria attraverso l'omonimo valico. La ferrovia Udine-Cividale, in trazione termica, è gestita da Ferrovia Udine-Cividale e sono in servizio anche alcuni treni Stadler GTW, di cui uno in partenza verso Cividale.

Itinerario a bordo del treno RV 2450 da Venezia (12:04) a Udine (13:53)


Il viaggio da Venezia Santa Lucia a Udine ha richiesto un ora e 50 minuti per percorrere 136 chilometri, per un costo del biglietto di 18,80 euro. Il treno ha fermato a Venezia Mestre, Mogliano Veneto, Treviso Centrale, Conegliano, Sacile, Pordenone, Casarsa della Delizia e Codroipo.

Nella stazione di Udine attendo l'orario di partenza del treno per Trieste, nel mentre transitano alcuni treni merci, uno diretto verso Tarvisio, che trasporta carri per trasporto auto vuoti e uno di carri chiusi, che si muove in direzione di Treviso e Venezia.

Udine e Trieste sono collegate da due ferrovie, una via Gorizia e una via Cervignano. Io utilizzerò il collegamento via Cervignano, poiché su questo itinerario sono utilizzati i treni ETR 563 che vorrei provare. In termini di tempi di percorrenza, i due itinerari sono sostanzialmente equivalenti, anche se quello via Cervignano permette di guadagnare alcuni minuti.

Automotore 245. 6038 assegnato a Udine per le manovre. Si tratta di un 245 del tipo "Unificato", con trasmissione senza bielle. Questo automotore è stato costruito dai Cantieri Navali Riuniti di Palermo (CNR) nel 1967.


Per raggiungere Trieste utilizzo il treno Regionale Veloce 6037, previsto in partenza alle 15:08. Il treno è un ETR 563.

Questi treni sono stati acquistati dalla Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia e sono stati dati in uso a Trenitalia, nell'ambito del Contratto di Servizio per il servizio di trasporto pubblico locale stipulato fra Trenitalia e la Regione.

Si tratta di 8 convogli della serie "Civity", costruiti dalla spagnola Costrucciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) tra il 2012 e il 2014. Sono elettrotreni composti da 5 casse e capaci di 297 posti a sedere, con accesso agevolato ai diversamente abili e postazioni per bici. I mezzi sono elettrici monotensione 3 kVcc, hanno una potenza di 3210 kW e raggiungono la velocità massima di 160 km/h. I mezzi possono circolare anche nella vicina Slovenia, che ha una rete alimentata anch'essa a 3000 V in corrente continua. Esiste una versione bitensione 3kVcc/15 kV c.a. del treno, adatta alla circolazione in Austria, Italia e Slovenia, che sarà utilizzata per il traffico transfrontaliero.

ETR 563 CAF Civity "Città di Pordenone"


Salgo a bordo e il treno si presenta in ordine e pulito. Sono disponibili monitor con l'indicazione di itinerario e prossima fermata, prese elettriche e tavolini per i posti a salottino.

Sono disponibili posti a salottino e a correre, i sedili sono rivestiti in tessuto, con poggiatesta in similpelle e sono nel complesso comodi. Le pareti hanno rivestimenti in tinta legno, così come sono in tinta legno i tavolini. Le bagagliere e i divisori sono realizzati con profili in allumino e vetro, le finestrature ampie rendono il treno luminoso, ma non sono previste tendine parasole. I vestiboli sono ampi e con accesso a livello del marciapiede, mentre il pianale interno e suddiviso su più livelli, collegati fra loro da scalini dotati di lampade segnapasso. Il climatizzatore mantiene una temperatura adeguata.

Nel complesso i treni sono funzionali e con allestimenti interni dall'aspetto ricercato, con una buona qualità degli interni e un allestimento di livello superiore a quello che si può trovare su altri treni in servizio regionale.

Vestibolo treno ETR 563


Interni treno ETR 563 CAF Civity della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia








Il treno parte in orario alle 15:08, quindi ci immettiamo sulla linea per Cervignano. La linea è a singolo binario, elettrificata e ammette velocità massima di 130 km/h lungo l'intera tratta da Udine a Cervignano. E' in opera il sistema di distanziamento Blocco Conta Assi e sistema di sicurezza Sistema Controllo Marcia Treni.
Procediamo verso Palmanova, quindi a Bivio Cargnacco si immette la linea proveniente dal Posto di Movimento VAT, che consente ai treni merci da e per la linea "Pontebbana" di aggirare la città di Udine e di raggiungere quindi le linee per Venezia e Trieste direttamente da Tarvisio.

Il treno e stabile e silenzioso, a bordo la frequentazione è discreta, compresi alcuni cicloturisti che utilizzano gli appositi spazi a bordo per il trasporto delle biciclette. Raggiungiamo la prima fermata prevista, che è Palmanova, una particolare città dalla pianta poligonale a stella con nove punte. Questa particolare conformazione la rende immediatamente riconoscibile dall'alto e deriva dalla sua storia di fortezza.

Ripartiamo da Palmanova e raggiungiamo quindi lo scalo merci di Cervignano Smistamento, vasto ed importante impianto che era stato costruito per i traffici provenienti dai vicini paesi balcanici e l'Austria. Oggi questo impianto è fortemente ridimensionato, ma rimane comunque in uso per lo smistamento dei treni merci internazionali. Sono accantonate in questo impianto numerosi mezzi e carri, tra i quali diverse elettromotrici ALe 801/940 un tempo in servizio nella regione, locomotive D 141 e le D 445 prima in servizio sulle linee in trazione termica del Veneto.

Poco dopo lo scalo di Cervignano Smistamento ci immettiamo sulla linea Trieste-Venezia, quindi giungiamo nella stazione di Cervignano-Aquileia-Grado e procediamo verso Monfalcone e Trieste, dove giungiamo con due minuti di anticipo alle 16:06.

Autostrada A4 Torino-Trieste nei pressi di Sistiana


Panorama dal Ponte di Barcola, Trieste


Itinerario del treno Regionale 6037 Udine (15:08) - Trieste Centrale (16:08)


La tratta da Udine a Trieste ha richiesto un ora per percorrere 74 km, per un costo del biglietto di 7,50 euro. Il treno ha fermato a Palmanova, Cervignano-Aquileia-Grado e Monfalcone.

A Trieste si conclude il terzo giorno di viaggio, mi reco in hotel per la notte e per prepararmi al viaggio di domani, che prevede l'esperienza di lunga percorrenza da Trieste a Roma e poi il rientro a Torino.

Il fabbricato viaggiatori della stazione di Trieste è completamente chiuso e dai binari vi si accede tramite porte a vetro automatiche. Tutti gli accessi sono dotati di porte. La giornata è calda e soleggiata, con una temperatura di circa 30°C alle 16:30 del pomeriggio.

Panorama di Trieste


Itinerario da Ancona a Trieste. L'itinerario porta dalla parte centro-occidentale a quella nord-orientale del Mare Adriatico ed è lungo 567 km


....continua......

[MrMassy86]

Stamani ho avuto tempo di leggermi questa ulteriore parte, ottimo resoconto come sempre
Davvero molto interessante (in realtà tutto il viaggio è interessante) la parte dove descrivi i nuovi CAF della regione Friuli Venezia Giulia, direi un mezzo ben concepito per il trasporto regionale, sicuramente un esperienza positiva
Massimiliano

[Fabrizio]

Si Massy, direi che entrambi ETR 563 e ATR 220, mezzi che non avevo mai usato, li ho trovati dei buoni mezzi. Ovviamente questo lato passeggero.

[Fabrizio]

Giorno 4: Da Trieste a Roma e Torino

Oggi, 24 Agosto 2017, è il giorno dedicato alla esperienza di viaggio su lunga percorrenza. Da Trieste raggiungerò Roma, quindi rientrerò a Torino.
Prevedo di percorrere 1495 km in 9 ore e 27 minuti, utilizzando un treno Frecciargento e un Frecciarossa.

Itinerario del viaggio dedicato alla esperienza su lunga percorrenza


Per raggiungere Roma utilizzo il treno Frecciargento 8412, previsto in partenza alle 6:52 dalla stazione di Trieste Centrale.

Giungo in stazione alle 6:40 circa e trovo il treno già pronto al binario di partenza, ma ancora chiuso. Il mezzo è un elettrotreno ad assetto variabile ETR 600, bitensione alimentabile a 3000 V in corrente continua, 25.000 V in corrente alternata e dotato di apparecchiature di tipo ETRMS livello 2, caratteristiche che gli consentono di viaggiare su linee tradizionali e ad alta velocità.

Il treno è dotato di assetto variabile, caratteristica che consente a questo tipo di treni di inclinarsi in curva, rendendo così possibile la marcia a velocità più elevate anche su linee tradizionali non costruite per il traffico ad alta velocità. I treni ad assetto variabile consentono di ottenere sensibili miglioramenti nei tempi di percorrenza quando vengono percorse ferrovie che hanno un andamento mediamente tortuoso ma che ammettano velocità massime comunque non troppo basse. Oltre a queste caratteristiche, il tipo di impianti di sicurezze e segnalamento, deve consentire di poter sfruttare le velocità massime più elevate.

Treno ETR 600 che espleterà il Frecciargento per Roma


Salgo a bordo e prendo posto nella vettura 1, che si presenta in buone condizioni di ordine e pulizia anche se alcune parti di arredamento sono logore o danneggiate, come la presa elettrica del mio posto a sedere, che è guasta e non funzionante.

Il treno è composto da 7 carrozze, effettua servizio di prima e seconda classe ed è disponibile il bar.

A bordo sono disponibili monitor che informano sul viaggio, prossime fermate, itinerario, velocità, posizione e ritardo, nonché annunci sonori e connessione wifi.
In prima classe è possibile scegliere fra posti a correre, a salottino, singoli o in fila doppia. I sedili sono abbastanza comodi, rivestiti in pelle e dotati di braccioli.

Diversamente dai predecessori ETR 485, sugli ETR 600, è stata migliorata la capienza per i bagagli. Una modifica all'impianto di climatizzazione, che ora immette aria dal soffitto, ha permesso un nuovo design delle bagagliere sopra i sedili, che ora sono più capienti, mentre lungo il treno, all'interno delle carrozze, sono presenti bagagliere a terra.

Interni di prima classe treno "Frecciargento" ETR 600.



Posti a salottino e bagagliere a terra treno ETR 600 "Frecciargento"


Il treno parte in orario alle 6:52, quindi usciamo da Trieste, attraversiamo il ponte di Barcola e cominciamo la risalita verso Bivio D'Aurisina. Stiamo transitando al limitare della zona del Carso, un ambiente montuoso, scarsamente popolato caratterizzato da una vegetazione brulla da cui affiorano le tipiche rocce calcaree.

A sinistra, verso il mare Adriatico, troviamo fitti boschi di latifoglie tra le quali spicca il leccio, mentre verso l'altipiano la vegetazione è più brulla e oltre a leccio, roverella e altre latifoglie si possono notare anche isolati pini marittimi e altri tipi di conifere.

Nel proseguire varso Monfalcone ci portiamo sempre più in alto, quindi arriviamo a Bivio D'Aurisina, dove converge la linea ferroviaria da Opicina e da dove arrivano i treni provenienti da Slovenia e Balcani. Oltrepassato Bivio D'Aurisina proseguiamo verso Sistiana e Duino, transitando ormai quasi a livello dell'altipiano carsico.

Giungiamo a Monfalcone e quindi lasciamo la Venezia Giulia per inoltrarci nel territorio friulano.

Golfo di Trieste alle prime ore del mattino (dalla zona Castello di Miramare)


Boschi del Carso nei pressi di Aurisina, sullo sfondo, Monfalcone


Panorama del Carso nei pressi di Duino


Il treno non effettua fermate intermedie tra Trieste e Venezia, quindi oltrepassiamo Monfalcone, importante centro industriale e cantieristico, dirigendoci poi verso Ronchi Dei Legionari e Cervignano. A bordo la frequentazione è abbastanza scarsa. Il personale addetto alla ristorazione effettua il servizio di benvenuto, con distribuzione di quotidiani, caffè, bevande, snack dolci e salati.

Il treno procede sempre a velocità non troppo elevate, comprese tra 100 e 125 km/h, con tratti a 150 km/h. L'assetto variabile consente a questo treno di marciare a velocità di circa 15 km/h maggiori rispetto ai treni ordinari, anche se talvolta sono necessari dei rallentamenti dovuti al traffico, come per esempio nei pressi di Torviscosa, dove transitiamo a lento moto attorno alle 7:25.

Torviscosa è un centro nato tra il 1937 e il 1938 con la bonifica delle circostanti paludi e la fondazione di una grande fabbrica per la produzione di viscosa, da qui il nome del paese.

La fabbrica, il canale, le circostanti coltivazioni della canna e il paese stesso di Torviscosa erano stati creati nel quadro della politica di autarchia inaugurata dal Fascismo negli anni '30, politica che mirava ad utilizzare risorse disponibili sul territorio per la produzione di beni, diversamente non realizzabili se non con materie prime di importazione di difficile reperibilità. In questo stabilimento, infatti, era usata per la produzione delle viscosa una specie di vegetale (canna gentile) largamente diffusa nell'ambiente circostante.

La città era organizzata attorno alla fabbrica e presentava le caratteristiche tipiche di diverse città fondate in quell' epoca, con edifici in stile razionalista e organizzata per aree funzionali, dove erano chiaramente distinti il villaggio operario, le ville dei dirigenti, gli spazi per il tempo libero e lo sport. La struttura originaria non ha subito sostanziali modifiche e questo fa della città uno dei più interessanti esempi ancora visibili di pianificazione urbanistica del periodo del Ventennio.

Dopo il periodo fascista la fabbrica diventò uno stabilimento della SNIA Viscosa, che si occupava sempre della produzione di viscosa, non più a partire dalle canne della zona ma utilizzando prodotti primi più adatti, diventati ora facilmente reperibili.

Oggi parte dello stabilimento è utilizzato dalla Caffaro per la produzione di sostanze della chimica fine e movimenta un discreto numero di carri merci per il trasporto delle sostanze chimiche utilizzate nelle lavorazioni.

Parte dello stabilimento Caffaro di Torviscosa. Lo stabilimento movimenta un discreto numero di carri per il trasporto di sostanze chimiche




Dopo il rallentamento nei pressi di Torviscosa riprendiamo la marcia a velocità più elevate, ma il treno non raggiunge mai velocità molto elevate. Transitiamo a San Giorgio di Nogaro e Latisana, quindi oltrepassiamo il fiume Tagliamento e giungiamo nella Regione Veneto. L'ambiente circostante è pianeggiante, dominato da colture agricole, pioppeti e una fitta rete di canali, fra numerose costruzioni e infrastrutture viarie. Dopo circa un ore e mezza di viaggio ci avviciniamo a Mestre, dove entriamo a bassa velocità.

Giungiamo a Mestre in orario alle 8:24, 1 ora e 32 minuti dopo la partenza da Trieste.

Pianura Veneta nei pressi di Quarto D'Altino


Panorama nei pressi di Marcon


A Mestre la sosta dura qualche minuto, poiché è necessario effettuare la manovra di cambio banco, cioè invertire la marcia del treno. L'interscambio di passeggeri non è elevato, salgono e scendono comunque alcuni passeggeri. Dopo la sosta a Mestre ripartiamo verso Padova, dove fermiamo e quindi ripartiamo per immetterci sulla linea verso Bologna.

Procedendo verso Bologna, sulla nostra destra si possono vedere i rilievi dei Colli Euganei, quindi attraversiamo l'unica galleria della linea, quella posta tra Montegrotto e Battaglia Terme.

Il viaggio continua verso Monselice, quindi attraversimo il fiume Adige e rallentiamo per attraversare la stazione di Rovigo, interessata da lavori e dove non effettuiamo fermata.

La ferrovia è costituita da lunghi rettilinei intervallati da curve, ma il treno procede sempre a velocità abbastanza contenute, inferiori a quelle ammesse dalla linea e dalle caratteristiche del treno.

Vista dei Colli Euganei nei pressi di Monselice


Nonostante il treno sia dotato di assetto variabile, la cosa non porta molto vantaggio neanche nell'affrontare le curve che caratterizzano la linea, poiché continuiamo a viaggiare ad una velocità inferiore a quella possibile, accumulando alcuni minuti di ritardo. Lasciamo il Veneto ed entriamo nella regione Emilia-Romagna, per giungere a Ferrara alle 9:33, con 10 minuti di ritardo.

Ripartiamo da Ferrara e ci dirigiamo verso Poggio Renatico e San Pietro in Casale, quindi giungiamo a Bologna Centrale, dove veniamo ricevuti sui binari di superficie. A Bologna c'è un buon interscambio di passeggeri, dunque ripartiamo dalla stazione e ci dirigiamo verso San Ruffillo, impegniamo l'interconnessione di San Ruffillo e ci immettiamo sulla linea ad alta velocità a Bivio Emilia.

La linea ad alta velocità Bologna-Firenze è alimentata a 25 kV c.a, ammette velocità massima di 300 km/h ed è dotata di sistema di segnalamento ETRMS livello 2. Il passaggio dalla corrente continua a quella alternata avviene lungo l'interconnessione di S. Ruffillo, quindi il treno riprende la marcia sotto la catenaria a 25 kV a Bivio Emilia, ma senza accelerare in maniera vistosa e mantenendo comunque una velocità attorno ai 200 km/h, nonostante la massima raggiungibile dal treno sia 250 km/h. Tutta la linea è realizzata prevalentemente in galleria, interconnessioni comprese.

Marciamo sempre a velocità attorno ai 180-200 km/h, continuando ad accumulare minuti di ritardo. Il transito a velocità ridotta sui brevi spazi aperti, nei pressi del fiume Idice e sulla Piana del Mugello, consente di vedere il paesaggio più nel dettaglio, mentre negli altri casi, quando si transita in piena velocità, gli spazi dove si transita fuori dalle gallerie appaiono solo come brevi finestre di luce fra le lunghe gallerie della linea.
Circa 30 minuti dopo aver lasciato la stazione di Bologna Centrale usciamo dalla galleria Vaglia e ci immettiamo nel nodo di Firenze, avendo accumulato 18 minuti di ritardo.

Attraversando gli Appennini all'interno delle gallerie abbiamo lasciato l'Italia settentrionale e siamo ora in quella centrale. Giungiamo a Firenze Santa Maria Novella alle 10:48, con 18 minuti di ritardo.

A Firenze avviene nuovamente il cambio di banco, poiché la stazione di Santa Maria Novella è una stazione di testa. La sosta dura circa 10 minuti e ancora altri passeggeri salgono a bordo del treno. Effettuato il cambio di banco ripartiamo dalla stazione di Firenze Santa Maria Novella e attraversiamo le stazioni di Firenze Statuto e Firenze Campo di Marte, per giungere quindi a Firenze Rovezzano, dopo la quale ci immettiamo sulla ferrovia "Direttissima" Firenze-Roma.

La linea "Direttissima" Firenze-Roma è stata la prima ferrovia ad alta velocità ad essere costruita in Italia, aperta per tratti tra il 1977 e il 1992. Presenta caratteristiche diverse dalle altre linee ad alta velocità italiane, ovvero quelle costruite e aperte negli anni 2000. La ferrovia è alimentata a 3000V in corrente continua, diversamente dalle linee più nuove alimentate a 25.000 V in corrente alternata, è dotata di sistema di segnalamento tradizionale del tipo Blocco Automatico a Correnti Codificate, anziché il più moderno sistema ETRMS di livello 2. La velocità massima ammessa è di 250 km/h e sono in corso prove e progetti per il potenziamento, che comprende anche la verifica della possibilità di aumentare la velocità in alcune tratte.

Usciti da Firenze, appena oltrepassato il ponte sul fiume Arno, ci immettiamo nella galleria San Donato, quindi il treno accelera questa volta in maniera più vigorosa e si porta in un tempo relativamente breve a velocità prossime ai 250 km/h, massimo ammesso dalla linea e dal treno.

Non sono previste fermate intermedie tra Firenze e Roma, quindi usciti dalla galleria San Donato percorriamo tutta la Valdarno per portarci poi a Laterina, dove sbocchiamo in Valdichiana e la ferrovia piega verso Arezzo. Procediamo verso sud in direzione di Chiusi e Orvieto, quindi, dopo circa un ora e un quarto dopo essere partiti da Firenze, ci immettiamo nella galleria di Orte, che ci conduce verso Roma.

Un treno ETR 600 sulla linea Direttissima Firenze-Roma, con i caratteristici portali per gli impianti di trazione elettrica - Foto da fotoferrovie.info



Il treno marcia a velocità sempre comprese tra i 247 e i 249 km/h, recuperando buona parte dei minuti di ritardo accumulati. Nonostante la ferrovia sia tracciata per l'alta velocità e quindi le curve siano di ampio raggio, l'alta velocità con cui affrontiamo le curve e il sistema di assetto variabile attivo fanno sembrare il treno molto agile, veloce e al contempo stabile e silenzioso. Solo il sistema di climatizzazione è a volte instabile, poiché a bordo si avvertono a tratti sensibili sbalzi di temperatura.

Usciti dalla galleria di Orte ci dirigiamo verso Settebagni, quindi ci immettiamo nel nodo di Roma costeggiando prima l'impianto di Roma Smistamento. Giungiamo a Roma Termini alle 12:14, con 4 minuti di ritardo rispetto ai 18 con cui eravamo partiti da Firenze.

Itinerario del treno Frecciargento Trieste (6:52) - Roma Termini (12:14)


Il viaggio da Trieste a Roma ha richiesto 5 ore e 22 minuti contro le 5 ore e 18 previste, per una percorrenza di 713 km. Ho acquistato il biglietto al prezzo di 41,90 euro, con tarrifa "Super Economy" e ulteriore sconto del 30%.

A Roma la giornata è calda e soleggiata, con una temperatura di circa 28°C alle 13:00. Pranzo e quindi ritorno alla stazione di Roma Termini per intraprendere il viaggio verso Torino.

Per raggiungere Torino utilizzerò il treno Frecciarossa 1000 9634 di Trenitalia, previsto in partenza dalla stazione di Roma Termini alle 14:00. Il treno è l'ETR 400 n°07, entrato in servizio nel Febbraio 2015. Si tratta di uno nei primi treni Frecciarossa 1000 entrati in servizio, che è anche stato usato per le prove di pre-esercizio tra il Febbraio e l'Aprile 2015.

Il treno offre posti nei quattro livelli di servizio Executive, Business, Premium e Standard, dispone di un "area del silenzio", servizio di ristorazione e bar. In fase di acquisto del biglietto è possibile scegliere la tipologia di posto desiderata fra posti a salottino, posti a correre, posti singoli e affiancati.

Interfaccia di scelta dei posti per treni "Frecciarossa 1000". E' possibile selezionare la carrozza e il posto


Salgo a bordo e prendo posto nella vettura 2, livello di servizio Business "Area del Silenzio". Il treno si presenta in discrete condizioni di ordine e pulizia, il climatizzatore mantiene una temperatura adeguata.

Il treno non effettua fermate intermedie tra Roma e Milano, la frequentazione è discreta nel livello di servizio Business, buona in Premium e Standard. I treni Roma-Milano "no stop", sono prevalentemente utilizzati nei giorni lavorativi, mentre ora siamo ancora in periodo di ferie estive, da qui la frequentazione non eccezionale che si riscontra a bordo.

A bordo del treno sono disponibili monitor informativi su itinerario, ritardo, prossima stazione, posizione e velocità, prese elettriche a tutti i posti e tavolini. I sedili sono rivestiti in pelle, reclinabili e comodi.

Su questo treno è previsto il servizio di ristorazione, in aggiunta al servizio bar presente su tutti i treni Frecciarossa. Il personale addetto accetta le prenotazioni per il servizio di ristorazione subito dopo la partenza, quindi ritira le ordinazioni e serve le portate richieste direttamente al posto del viaggiatore. Rimane sempre possibile recarsi nella vettura dove è presente il bar, che tuttavia non dispone di posti a sedere per il servizio di ristorazione, ma posti per consumare il cibo in piedi.

Interni treno Frecciarossa 1000




Il treno parte in orario da Roma Termini alle 14:00, quindi ci dirigiamo verso Roma Tiburtina e Roma Nomentana, oltrepassiamo il raccordo anulare e ci immettiamo sulla linea ad alta velocità per Firenze. Lasciata l'area urbana della capitale il treno attraversa un area prevalentemente montuosa, con i versanti delle montagne ricoperti da fitta vegetazione boschiva, mentre la linea è caratterizzata dalla presenza di numerose gallerie. Usciamo dalla galleria di Orte, quindi transitiamo nella bassa valle del Tevere e procediamo verso Attigliano, Castiglione in Teverina e Orvieto, entrando così nella Regione Umbria.

La ferrovia, lungo la bassa Valteverina, scorre accanto alla ferrovia storica Firenze-Roma e la autostrada A1 "Aurostrada del Sole", che infatti si vedono a tratti alla nostra destra o sinistra. Superata Castiglione in Teverina lasciamo la valle del Tevere e ci inoltriamo verso Orvieto, superiamo il ponte sul fiume Paglia e procediamo verso Chiusi e Montallese, per lasciare quindi l' Umbria ed entrare in Toscana.

Fiume Paglia nei pressi di Allerona


Paesaggio dal viadotto sul fiume Paglia. Sullo sfondo il ponte della ferrovia storica Firenze-Roma

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Panorama nei pressi di Orvieto


Superata Orvieto e lasciata la piana del fiume Paglia, ci immettiamo ora nel territorio della Valdichiana, un'ampia area caratterizzata dalla presenza di sinuose colline sulle quali prevalgono le coltivazioni di cereali, girasoli e a tratti la vite, intervallate da casali e piccole costruzioni. L'ambiente è antropizzato dalla sola presenza delle colture, mentre le strutture edili sono poche e sparse, ben inserite nella morfologia del territorio. Mano a mano che procediamo la Valdichiana si allarga, fino presentare quasi le caratteristiche di una pianura nei pressi di Arezzo.

A bordo il personale addetto alla ristorazione serve snack dolci o salati, bevande, prosecco e caffè espresso, mentre il servizi di ristorazione non è stato utilizzato. Il treno è stabile e silenzioso, la temperatura si mantiene stabile e gradevole lungo tutto il viaggio.

Panorama della Valdichiana nei pressi di Montepulciano


Viaggiando verso nord, il panorama cambia radicalmente quando lasciamo la Valdichiana per immetterci nella Valdarno, dove il paesaggio si fa più chiuso, le colline più scoscese e si vedono ora anche boschi e boschetti ad intervallare le colture che si sviluppano sulle colline circostanti.

Risaliamo la Valdarno transitando sul versante orientale, quindi transitiamo nei pressi di Montevarchi, San Giovanni Valdarno, Figline e Incisa, oltrepassiamo il fiume Arno e ci immettiamo nella galleria San Donato, che ci conduce a Firenze.

Il fiume Arno e l'invaso di La Penna, nei pressi di Monte Sopra Rondine. Poco prima di questo invaso artificiale ha inizio il "Canale Maestro di Chiana", canale di bonifica che dà il nome all'intera area.


Panorama della Valdarno nei pressi di Castiglion Ubertini


La ferrovia "Direttissima" Firenze-Roma, non attraversa stazioni né centri abitati, ma è collegata alla ferrovia storica in più punti tramite apposite interconnessioni, con le quali è possibile raggiungere le località intermedie come Orvieto, Arezzo e tutte le stazioni poste sulla ferrovia storica Firenze-Roma.

Usciamo dalla galleria San Donato e attraversiamo nuovamente il fiume Arno, per immetterci poi nel nodo di Firenze.

Il treno non effettua fermate intermedie, transitiamo nelle stazioni di Firenze Rovezzano e Firenze Campo di Marte, per poi procedere verso Firenze Statuto, prima della quale, anziché immetterci a sinistra verso Firenze Santa Maria Novella, procediamo dritti transitando di fronte al fabbricato viaggiatori. Superata Firenze Statuto la ferrovia fa una curva a destra e si dirige verso Firenze Rifredi e Firenze Castello, dopo la quale ha inizio la ferrovia ad alta velocità per Bologna.

Biglietto in formato elettronico per il treno Frecciarossa Roma-Torino. Non è necessario stampare il ticket, ma è sufficiente mostrare il biglietto tramite applicazione o direttamente sullo smartphone o tablet.


Ci immettiamo nella galleria Vaglia, lunga 18,7 km, quindi procediamo attraversando le gallerie Firenzuola, Raticosa, Monte Bibele e Pianoro, tutte della lunghezza di oltre 10 km cadauna. Da Bivio Emilia, dove troviamo il punto di cambio tensione, procediamo nella galleria Bologna, attraversiamo la stazione di Bologna Centrale e quindi torniamo in superficie oltre il Posto di Movimento Santa Viola, che si trova all'imbocco della linea ad alta velocità per Milano. In totale, la tratta da Firenze Castello a Santa Viola, è lunga 93 km, oltre il 95% dei quali in galleria.

Proseguiamo il viaggio verso nord, mentre a bordo il personale addetto alla ristorazione esegue un nuovo passaggio con bevande, caffè, prosecco e snack dolci o salati. A bordo è disponibile la connessione wifi e il "portale frecce", uno servizio che permette di avere sul proprio dispositivo informazioni relative al viaggio, pubblicità e servizi di intrattenimento.

Portale Frecce. L'applicazione consente di avere, sul proprio smartphone o tablet, informazioni relative al viaggio, servizi di intrattenimento e pubblicità


Nella zona di Modena la ferrovia scorre su alcuni viadotti dotati di imponenti spalle in cemento, quindi compie una curva per aggirare l'abitato, dove si affianca anche il raccordo merci tra la località Quattro Ville e lo scalo merci di Modena. In uscita dalla curva il treno accelera e attraversa la stazione di Reggio Emilia Mediopadana, quindi ci dirigiamo verso Parma e Piacenza. Il treno marcia a velocità sempre prossime ai 300 km/h e ha buone prestazioni di accelerazione.

La ferrovia ad alta velocità Bologna-Milano scorre in gran parte in affiancamento alla autostrada A1 "Autostrada del Sole", che si può quindi vedere dai finestrini del treno. Il traffico è intenso e a tratti rallentato, mentre nei pressi di Parma il traffico è bloccato. Superata Piacenza oltrepassiamo il ponte sul fiume Po e in pochi minuti raggiungiamo Melegnano, quindi il treno inizia a rallentare e si porta nel nodo ferroviario di Milano.

Servizio di informazioni Viaggiatreno


Ci immettiamo nel nodo di Milano con 7 minuti di anticipo, quindi ci dirigiamo verso Milano Rogoredo e Milano Lambrate, per giungere a Milano Centrale alle 16:51, con 4 minuti di anticipo. La tratta da Roma Termini a Milano Centrale ha richiesto 2 ore e 51 minuti. Il treno non ha effettuato fermate intermedie.

A Milano la sosta dura 14 minuti, 10 previsti dalla sosta più quattro per attendere l'orario esatto di partenza del treno, essendo arrivati con 4 minuti di anticipo. Nella stazione di Milano Centrale c'è un buon interscambi di passeggeri. La tratta tra Torino e Milano è particolarmente frequentata dai pendolari, però non presenti in gran numero in questo periodo dell'anno, quindi la frequentazione a bordo è oggi discreta.
Saliti a bordo i passeggeri per Torino e scesi quelli che da Roma si recano a Milano, ripartiamo alle 17:05 verso Torino. Il treno esce dalla stazione di Milano Centrale e viaggia verso Bovisa e Quarto Oggiaro, quindi attraversiamo le stazioni di Milano Certosa e Rho Fiera, dopo la quale ci immettiamo sulla linea ad alta velocità per Torino. Il viaggio da Milano a Torino dura circa 45 minuti, quindi alle 17:40 transitiamo a Torino Stura, per giungere a Torino Porta Susa alle 17:46 con 6 minuti di anticipo.
La tratta da Roma Termini a Torino Porta Susa ha richiesto 3 ore e 59 minuti per una percorrenza di 782 km. Il costo del biglietto è stato di 109,90 euro.

In totale, nei quattro giorni di viaggio, ho utilizzato 13 treni, di cui due Frecciarossa, due Frecciargento, due Frecciabianca, un treno Italo e 6 treni Regionali, questi ultimi tutti di Trenitalia. Ho accumulato 4 minuti di ritardo e 6 di anticipo. Ho percorso 2468 km su treni a lunga percorrenza e 285 su treni Regionali.

Itinerario del viaggio sul treno Frecciarossa 1000 da Roma (14:00) a Torino (17:46)-782 km

[MrMassy86]

Ottima anche quest'ultima parte, degna conclusione di quattro giorni di viaggio molto intensi Massimiliano

[Andreacaimano656]

Grazie per l'interessante racconto di questo tuo viaggio Fabrizio
Ho letto che ad Ancona hai visto ancora esemplari di E 636, sei sicuro che non ti stai confondendo con la (unica) E 646 presente lì?
Perché non ero a conoscenza di altre E 636 accantonate (oltre a due esemplari a Milano che però per fortuna sono destinati ai musei), se hai veramente visto una E 636 accantonata allora si tratta di un avvistamento più unico che raro
Ciao
Andrea

[Fabrizio]

....sei sicuro che non ti stai confondendo con la (unica) E 646 presente lì?
.....

Ciao Andre, grazie della segnalazione. Hai ragione, si tratta di un E 646. E' scappato un 3 al posto del 4. Effettivamente fosse stato un 636 sarebbe stato un bel colpo. Si tratta di una molto più comune E 646 "navetta", ovviamente il livrea XMPR.

Corretto anche nello scritto.

[adobel55]

Ottimo, nuovo mestiere, viaggiatore collaudatore.
Un bel diario di viaggio.
Pensavo, esiste la guida Michelin, potresti fare anche tu una guida, non sto scherzando.
Ciao
Adolfo

[Excalibur]

Ottima descrizione del viaggio e dei luoghi attraversati, resoconto e narrazione eccellenti, si ha l'impressione di essere a bordo del treno insieme a te.

[Fabrizio]

Grazie a tutti.

.....potresti fare anche tu una guida, non sto scherzando.
Ciao
Adolfo

Anche altre persone, che hanno letto questi report da visitatori sul forum, mi hanno detto la stessa cosa. Da un lato potrebbe essere interessante, ovviamente se se ne ricava qualcosa. Dall'altro ho il timore che la cosa possa diventare troppo laboriosa e richiedere troppe risorse (in termini di tempo e gestione), mentre io preferisco che il modellismo, i viaggi e tutto ciò che ci sta dietro rimanga una cosa da fare quando e se ne ho voglia. Certo, con gli scritti già pronti, è possibile che si possa far qualcosa senza fare ulteriore lavoro ed è una cosa a cui potrei pensare.

[Andrea]

Grazie Fabrizio,
pubblicata anche qui:
http://www.scalatt.it/ferrovie_fotostorie.htm

[Fabrizio]

Molto bene. Grazie a te, Andrea

[Giampypampy]

Finalmente sono riuscito a trovare il post!! Ottimo racconto!