Ad onor del vero il gruppo 800 FS si distinse in 2 gruppi totalmente differenti, al punto che non vennero definite, come prassi, di “prima serie” o di “seconda serie”, ma addirittura vennero definite Gr 800¹ e Gr 800². La loro storia iniziò molto, molto, tempo fa, ma a me piace iniziare ancor prima, per capire, e far capire, come mai si arrivò al “punto d’inizio”.
Come sempre l’articolo sarà suddiviso in più capitoli (questa volta solo 2), per alleggerire e semplificare la pubblicazione.
Vi auguro quindi buona lettura.
-Prima parte-
-Antefatti-
Nel 1848 il Conte Camillo Benso di Cavour diede il via libera alla costruzione della ferrovia dei Giovi, ferrovia da lui fortemente voluta in quanto collegava il maggior centro industriale del Regno di Sardegna; Torino, al maggior porto marittimo dello stesso Regno; Genova. Tale ferrovia, passando da Asti, Alessandria, Arquata avrebbe valicato il colle dei Giovi. Proprio qui si trovò il grande problema. Si sarebbe dovuto costruire un traforo, il più in quota possibile per ridurre i costi di scavo, ma con il problema della brevità della rampa meridionale, che sarebbe divenuta troppo ripida se il traforo fosse stato scavato a quota troppo elevata.
Le livellette, in effetti, risultarono del 3,5% (ovvero 35 x 1000) a lavori ultimati, al punto che sorsero parecchi dubbi sui carichi rimorchiati, la potenza delle locomotive da adottare e, addirittura, se ad aderenza naturale o cremagliera.
Robert Stephenson, visitando nel 1850 i cantieri di costruzione, propose un mirabolante sistema funicolare, alquanto complesso ed oneroso, nonché, forse, impossibile da realizzare. Scartato quindi il sistema funicolare, scartata l’aderenza a cremagliera, dietro consiglio di Germain Sommelier, che aveva visitato la costruzione della ferrovia del Semmering (prima ferrovia di montagna d’Europa, ma questa è un'altra storia), contemporanea del valico dei Giovi, si pensò ad una “doppia trazione” di due locomotive a rodiggio “B” accoppiate fra loro. Una sorta di “primordiale” locomotiva articolata, costituita però da 2 locomotive agganciate fra loro retro-retro… Insomma, inseparabilmente unite.
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(Schema della locomotiva doppia costruita da Cockerill per la ferrovia del Semmering)
Il progetto definitivo venne proposto sia all’industria belga Cockerill di Seraing (industria costruttrice delle coppie trazione della ferrovia del Semmering) che all’inglese Stephenson di Newcastle, le quali ricevettero poi la commessa di costruzione di 12 locomotive, ovvero sei coppie trazione.
N.d.A. Gli scritti sono discordanti. Cornolò dichiara solo 5 coppie costruite nel 1853, mentre altri riportano la costruzione di 6 coppie nel 1853. In totale, comunque, ne furono costruite 10 coppie. In considerazione del fatto che vennero immatricolate a numero consecutivo per lotto costruttivo (e lo vedremo più avanti), mi prendo la responsabilità di affermare che ne vennero costruite 6 coppie.
Fu così che nel 1853 uscì dalla Cockerill la prima locomotiva, o meglio, il primo gruppo trazione accoppiato.
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(Disegno delle coppie di Mastodonti dei Giovi)
Le prestazioni (considerando sempre che stiamo parlando del 1853…. ) non erano per nulla disprezzabili.
Ogni semiunità poteva sviluppare 190 CV (per un totale di 380 Cv accoppiate) alla velocità di 20 Km/h, con una velocità massima operativa di 35 Km/h. Sulla tratta più acclive, ovvero fra Pontedecimo e Busalla, ove la livelletta arrivava al 3,5% potevano trainare (accoppiate) un treno del peso di 150 tonnellate a 12 Km/h.
Le due locomotive erano agganciate fra loro dal lato piattaforma, in modo che il personale di macchina, costituito da un solo macchinista ed un solo fuochista, potesse agevolmente gestire entrambe le locomotive e le caldaie.
Purtroppo, non avendo il tender a disposizione, potevano “godere” di esigue scorte di carbone, solo 600 kg per ogni unità, mentre la cassa d’acqua, montata “a sella” sopra la caldaia, disponeva di 2500 litri ognuna.
Il motore era a semplice espansione, a cilindri inclinati esterni, con distribuzione vapore interna al telaio di tipo ad eccentrici Stephenson. A causa delle ripide discese che dovevano affrontare anche il sistema frenante originale (poi modificato) era sicuramente d’alto interesse. Infatti questo, di tipo meccanico a leva, agiva con ceppi frenanti direttamente sulle rotaie, per non surriscaldare i cerchioni.
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(Pseudofoto dei Mastodonti dei Giovi)
Le prestazioni e l’inusuale coppia di locomotive agganciate fra loro, nonché il rinvenimento di un grande rettile fossile durante gli scavi del tunnel dei Giovi, ben presto, alle nostre locomotive, fece acquisire l’appellativo di “Mastodonte dei Giovi”, anche se, ad onor del vero, di mastodontico non avevano proprio nulla.
Vennero immatricolate come locomotive SFSP (Strade Ferrate dello Stato Piemontese) N° 39 – 40 – 41 – 42 – 43 – 44 quelle costruite da Cockerill e locomotive N° 45 – 46 – 47 – 48 – 49 – 50 quelle costruite da Stephenson.
Nel 1855 vennero ordinate altre 4 coppie di locomotive, immatricolate come N° 76 – 77 – 78 – 79 e come locomotive N° 90 – 91 – 92 – 93.
N.d.A. Anche in questo caso vi sono discordanze sulla data di consegna, in quanto le locomotive della serie 7x, in alcuni scritti, vengono datate all’anno precedente, ovvero il 1854.
Nel 1865, dopo la vittoria dei Savoia contro gli austriaci e la conseguente Unione d’Italia, la SFSP passò il controllo delle proprie ferrovie alla SFAI (Società delle Ferrovie dell’Alta Italia) che reimmatricolò tutti i Mastodonti con numero effettivamente (finalmente) consecutivo da 1051 a 1070.
Nel 1869 vennero di nuovo reimmatricolati come 1401-1420 ma, purtroppo, per i mastodonti dei Giovi, la tecnologia ferroviaria, che all’epoca faceva passi da giganti (Anche più lunghi….), decise che nel 1869 fossero superati e sei coppie furono accantonate. Le locomotive di tipo Bourbonnaise, a rodiggio “C”, facevano già la differenza.
I fatti concreti: La GR 800¹.
N.d.A. Questo capitolo è abbastanza contorto, vuole seguito con molta attenzioneNel 1870 la SFAI si trovò in dotazione una loco tender da cantiere, a rodiggio “B”, utilizzata dall’impresa costruttrice del tunnel del Frejus che, dopo aver terminato i lavori, la vendette alla SFAI che la immatricolò 1400 SFAI.
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(Disegno della locomotiva 1400 SFAI)
Dopo la radiazione dal servizio dei Mastodonti sopracitati, la SFAI decise di inviare, nel 1870, alla modifica 4 delle rimanenti otto locomotive, le N° 76-77-78-79 ( o meglio la 1067-1068-1069-1070 in prima numerazione SFAI), tutte di costruzione Stephenson. Vennero spedite alle Officine Nuove di Torino nelle quali ricostruite come “loco tender a 3 assi accoppiati” (rodiggio C), rendendole indipendenti fra loro. La numerazione SFAI di queste locomotive divenne 1408-1411 e, da questo, si può presumere che anche le altre locomotive rimaste in servizio cambiarono la numerazione di matricola, creando il gruppo 1401-1420 SFAI. La Numero 1400 bisogna ricordarsi che è la vecchia loco tender da cantiere che comunque venne inserita nel gruppo come “prima macchina”, appunto con numero di matricola 1400 SFAI.
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(Disegno del Mastodonte modificato a 3 assi da SFAI)
A causa del dissesto economico in cui versava la SFAI, con la legge N° 3048 del 27 aprile 1885 venne riscattata dal governo nazionale italiano passando sotto il controllo della Rete Mediterranea (RM) che reimmatricolò le locomotive modificate a 3 assi in 5201-5202-5203-5204 RM.
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(Locomotiva 5201 SFAI)
Fra il 1872 ed il 1875 vennero demoliti anche tutti i mastodonti già accantonati. Scamparono alla demolizione solo 4 mastodonti, N° 1053; 1057; 1061 e 1066, ovvero, (come riporta Cornolò) la 39 – 44 – 47 – 90.
N.d.A. Mentre Ulleri riporta che “scamparono” le locomotive della serie "90". Purtroppo quest’ultima “teoria” non quadra con tante altre cose, ma non è facile stabilire dov’è il vero. Su Wikipedia, ad esempio, si definisce "desunta" la numerazione.
L’errore sta nel fatto che SFAI non le numerò consecutivamente seguendo l’ordine d’immatricolazione SFSP, quindi 39-40-41.. etc.. che divennero 1067-1068-1069..etc..SFAI e poi di nuovo rinumerate 1401-1402-1403… etc SFAI, ragion per cui non risultano corretti i numeri di matricola delle locomotive ed è impossibile risalire a tutti i cambiamenti e relative corrispondenze.
Io non voglio dire niente di più o aggiungere altro. Solo… Fate voi le vostre conclusioni!
Mi limito solamente a trarre le mie, mettendo a confronto vari scritti.
Se volete potete scrivere il vostro libro, che riporterà la vostra storia con le vostre conclusioni. Scusate la lunghezza della nota ma c'era bisogno di scriverlo.
Questi quattro Mastodonti vennero privati delle “selle d’acqua” (serbatoi d’acqua) installate sopra la caldaia, separate fra loro e dotate di un gigantesco tender a 3 assi, probabilmente proveniente dalle 168-169 e 701-702 SFAI andate in demolizione. Così modificate le locomotive, ormai irriconoscibili, vennero immatricolate come 1404-1407 SFAI.
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(Unica immagine esistente di un Mastodonte con tender, purtroppo la locomotiva non è nemmeno visibile)
Nel 1885, a seguito del riscatto RM, vennero reimmatricolate 5102-5103-5104-5105 RM, ricordando che come 5101 RM fu immtaricolata la loco tender del Frejus… Ex 1400 SFAI.
Nel 1905, con il riscatto delle grandi reti ferroviarie da parte dello Stato e la conseguente fondazione delle “Ferrovie dello Stato” queste locomotive entrarono a far parte del parco FS, ma solo due di esse erano ancora funzionanti ed in servizio:
La locotender 5101 RM, reimmatricolata GR 8001 FS (Ovvero Gruppo 800-001 FS) e la 5103 RM, ancora operativa al porto di Savona, reimmatricolata GR 8002 FS (ovvero Gruppo 800-002 FS), ultima superstite (anche se ormai irriconoscibile) dei mitici Mastodonti dei Giovi.
Fine prima parte
Massimiliano 
