Vademecum spicciolo delle carrozze FS

[Docdelburg]

Metto a disposizione degli interessati questa piccola guida semplificata delle principali carrozze delle Ferrovie dello Stato Italiano fatta essenzialmente ad uso personale per colmare mie lacune e dimenticanze.
L’intenzione è di condividere uno strumento di semplice e rapida consultazione fatto raccogliendo informazioni e immagini di pubblica consultazione presenti nella rete.
Nessuno scopo di lucro o di pubblicità ma una semplice riorganizzazione di informazioni e immagini ad uso di chiunque voglia concentrarsi su alcuni aspetti di ferromodellismo solitamente presenti in ordine sparso nella rete informatica.
La rappresentazione dei vari tipi di carrozze è indicativa e non esaustiva ed è indirizzata in primo luogo a chi si avvicina al modellismo ferroviario italiano.
Per maggiori dettagli sui rotabili circolanti si rimanda a pubblicazioni e siti specialistici.
Per maggiori dettagli sui rotabili riprodotti in scala HO si rimanda al sito:

http://gamos81.altervista.org/index.htm

[Docdelburg]

CARROZZE CENTOPORTE

(Da wikipedia)
Costruite in versione a 3 (Tipo 1929R e Tipo 1931R) e 4 assi (Tipo 1928R, Tipo 1933R, Tipo 1949R), tali carrozze erano progettate per treni locali con forte affollamento e, come tanti rotabili dell'epoca accomunati da uno schema concettualmente derivato dalle diligenze, risultavano caratterizzate da numerose porte per ogni fiancata (fino a dieci nel caso di alcune vetture a 4 assi) allo scopo di favorire la rapida salita e discesa dei passeggeri. Undici vetture furono trasformate in carrozze semipilota (6 di Tipo 1928RT e 5 di Tipo 1929RT).
Le centoporte furono tra le prime carrozze italiane a cassa metallica, anche se ottenute dalla trasformazione di carrozze con cassa a legno preesistenti (Tipo 1906 e Tipo 1910 per le 4 assi e carrozze appartenute alla Rete Adriatica per le 3 assi). I sedili interni, in legno, offrivano 78 posti (nel caso della più diffusa serie Bz 36.000). Il riscaldamento era a vapore o elettrico.
Le prime vetture avevano la coloritura «verde vagone», mutata a partire dal 1935 nel classico schema «castano-Isabella» e ulteriormente semplificata a «castano» a partire dal 1963; successivamente assunsero la coloritura «grigio ardesia» introdotta intorno alla metà degli anni sessanta.
Durante la seconda guerra mondiale varie Centoporte furono trasformate in carrozze-ospedale per il trasporto dei feriti (Tipo 1928RT). Alcune carrozze barellate furono successivamente usate per treni di pellegrini dirette verso santuari in Europa, e furono le uniche centoporte adibite a servizio internazionale.
Attualmente sopravvivono 52 esemplari a disposizione dei treni storici.

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CARROZZE TIPO ’21 E ‘37

(Da varie fonti)
Le carrozze "tipo 1921" delle Ferrovie dello Stato erano una serie di carrozze passeggeri costruite tra la fine degli anni venti e l’inizio degli anni trenta del secolo scorso adibite anche al traffico internazionale fino al 1945.
Le carrozze "tipo 1921" vennero costruite in 1.081 unità, ripartite in varie serie di prima classe, di seconda classe e di terza classe; queste ultime, con l’abolizione della classe rispettiva, furono poi ricostruite a salone o a bagagliaio.
Le carrozze “tipo 1921” comprendevano le serie 10.000, 20.000, 30.000, 50.000, i bagagliai 80.000 e i postali 1.300; erano carrozze a carrelli con finestrini doppi, tranne le carrozze di terza classe che avevano finestrino unico, sedili imbottiti in prima e seconda classe, di legno in terza classe. Esisteva anche una serie 35.000 a due assi, a salone, con finestrini piccoli come la serie 30.000. Simili per impostazione ma a due assi anche i bagagliai serie 90.000 e 92.000.
La livrea era inizialmente in colore verde vagone, poi castano, quindi castano-isabella ed infine in grigio ardesia. Questo tipo di carrozza circolò fino quasi alla fine degli anni ottanta.
Le carrozze “tipo 1937” serie 32.000, 52.000 e 61.000 si distinguevano per i finestrini doppi e per i sedili imbottiti anche nella terza classe. Circolarono fino all’inizio degli anni novanta. La livrea di queste serie di carrozze era castano-isabella, castano e grigio ardesia.

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CARROZZE CORBELLINI

(Da wikipedia)
Le carrozze Corbellini sono carrozze ferroviarie che furono costruite tra il 1948 e il 1963 in tre gruppi principali (Tipo 1947, Tipo 1951R e Tipo 1957R) e rimasero in servizio sulle FS fino agli anni ottanta. Il nome deriva da quello del ministro dei Trasporti nel periodo della ricostruzione post-bellica Guido Corbellini che, dopo averle progettate quando era Capo del Servizio Materiale e Trazione delle Ferrovie dello Stato, ne ordinò la costruzione.
Inizialmente concepite come vetture di terza classe, furono riclassificate come vetture di seconda (o miste prima/seconda) a seguito dell'abolizione della terza classe in tutta Europa avvenuta nel 1956. Erano progettate per treni locali con forte affollamento, e caratterizzate da una doppia porta di accesso ad un vestibolo centrale. I sedili interni, in legno come sulle “centoporte” ma ricoperti da una imbottitura sul poggiatesta e successivamente in alcuni esemplari anche sul piano di seduta, offrivano da 59 a 92 posti secondo il gruppo. Il riscaldamento era a vapore o elettrico. Le vetture ebbero, in epoche diverse, le tre classiche colorazioni castano-isabella (epoca III a), castano (epoca III b) e grigio ardesia (epoca IV). Inizialmente le Tipo 1947 furono nella maggior parte costruite come carrozze a 2 assi, successivamente una parte vennero aggiornate utilizzando i carrelli provenienti da carrozze a carrelli di diverso tipo in demolizione. Le Tipo 1953R erano derivate, come le Centoporte, da vecchie vetture a cassa in legno Tipo 1906 e Tipo 1910 riutilizzandone i telai. Le Tipo 1957R erano costruite allungando dei telai di carrozze Tipo 1910, così da incrementare la capienza massima fino a 92 passeggeri a sedere. Il tragico incidente di Voghera del 1962 evidenziò tuttavia alcuni limiti strutturali di questa tecnica, ponendo fine alla costruzione di altri esemplari.
Attualmente sopravvivono alcune vetture a disposizione dei treni storici.

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[Docdelburg]

CARROZZE TIPO ’46

(Da varie fonti)
Progettate nel 1940 e notevolmente innovative rispetto alle generazioni precedenti, sono state realizzate solo nel 1946-50 con i fondi del Piano Marshall. Confermano i sedili imbottiti delle 32.000 e per la prima volta hanno un finestrino ampio unico (anziché doppio). Sono le prime carrozze da 140 km/h (velocità che potrà essere raggiunta solo nel 1959 con le E.646). I primi 10 prototipi si distinguono per le nervature in rilievo sulle fiancate e la differente rastrematura alle estremità. Costruite in 775 unità divise in varie serie, 13.000, 23.000, 33.000 e 53.000.
La livrea era inizialmente in colore castano-isabella e poi solo castano, con tetto color alluminio; facevano eccezione alcune unità dipinte in livrea azzurro e celeste, destinate ad entrare in composizione al "Treno Azzurro". Le ultime serie entrarono in servizio già nella nuova livrea grigio ardesia.

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[Andrea]

Grazie Mauro, sempre interessanti le tue "pubblicazioni".
Tutte belle, le CENTOPORTE sono quelle che prediligo da un punto di vista modellistico.

[Docdelburg]

CARROZZE TIPO ’55-‘57

(Da wikipedia)
Le carrozze "tipo 1955" e "tipo 1957" delle Ferrovie dello Stato erano una serie di carrozze passeggeri costruite nella seconda metà degli anni cinquanta del secolo scorso.
Esse vennero progettate rielaborando il progetto delle carrozze “tipo 1946”, per poter disporre in tempi rapidi di un nuovo modello di carrozza utilizzabile nelle relazioni di prestigio. Per consentire tale utilizzo, la loro lunghezza venne aumentata a 23.672 mm e il numero di scompartimenti in seconda classe venne ridotto da 10 a 9, aumentandone il confort. I finestrini, inizialmente del classico tipo a vetro unico, vennero sostituiti nelle forniture successive da finestrini tipo Klein, divisi in una metà apribile e una inferiore fissa.Le carrozze vennero costruite in 408 unità, ripartite in varie serie di prima classe (Az), di seconda classe (Bz), miste (ABz), di seconda classe a cuccette (Bcz) e miste a cuccette (AcBcz).Le carrozze montavano inizialmente carrelli di tipo 27 B, poi sostituiti su molte unità dai più moderni del tipo 24.
La livrea era inizialmente nel classico castano-isabella, con tetto color alluminio, sostituito agli inizi degli anni sessanta dal solo castano; facevano eccezione alcune unità dipinte in livrea azzurro e celeste, destinate ad entrare in composizione al "Treno Azzurro”. Successivamente tutte le carrozze vennero ridipinte in livrea grigio ardesia, e a partire dagli anni ottanta in grigio beige con fascia dei finestrini in "rosso fegato", similmente alle carrozze X.
Contrariamente alle previsioni, le carrozze "tipo 1955" e "tipo 1957" furono utilizzate solo saltuariamente nei servizi di prestigio per cui erano state realizzate: presto relegate ai servizi locali a causa dell'arrivo delle carrozze X, furono ritirate dal servizio a partire dalla fine degli anni ottanta.

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[carlo mercuri]

Utilissimo....grazie mille!!!

[Docdelburg]

CARROZZE TIPO ’59

(Da wikipedia)
Le carrozze "tipo 1959" delle Ferrovie dello Stato erano una serie di carrozze passeggeri costruite all'inizio degli anni sessanta del secolo scorso per servizi di prestigio. Costruite pochi anni dopo le carrozze “tipo 1955/1957”, condividevano con esse alcune caratteristiche innovative che le differenziavano dalle costruzioni precedenti, quali la lunghezza aumentata a 23.672 mm e la riduzione del numero degli scompartimenti, in seconda classe, da 10 a 9. Si differenziavano invece per la maggiore altezza (4.076 mm contro 3.986) e per la presenza di aeratori sul tetto in corrispondenza di ogni scompartimento.
Le carrozze "tipo 1959" vennero costruite in 1.259 unità, ripartite in varie serie di prima classe (Az), di seconda classe (Bz), miste (ABz), di seconda classe con compartimento ristoro (BRz), di seconda classe a cuccette (Bcz) e miste a cuccette (AcBcz). Le carrozze a cuccette, a causa della presenza di uno scompartimento di servizio, presentano una lunghezza maggiore delle altre (24.672 mm). Le prime carrozze consegnate montavano carrelli di tipo 24, mentre le serie successive al 1963-64 furono equipaggiate con i più moderni carrelli tipo 27, poi montati anche su alcune unità delle prime forniture.
La livrea era inizialmente in colore castano, con tetto color alluminio; facevano eccezione alcune unità dipinte in livrea azzurro e celeste, destinate ad entrare in composizione al "Treno Azzurro". Le ultime serie entrarono in servizio già nella nuova livrea grigio ardesia, successivamente estesa al resto del gruppo, sostituita negli anni ottanta dal grigio beige con fascia dei finestrini in "rosso fegato", simile alle carrozze X.
Contrariamente alle previsioni, le carrozze "tipo 1959" furono utilizzate solo saltuariamente nei servizi di prestigio per cui erano state realizzate presto relegate ai servizi locali a causa dell'arrivo delle carrozze X, furono ritirate dal servizio negli anni novanta.

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CARROZZE UIC - Y

(Da wikipedia)
Le carrozze Tipo Y sono le prime carrozze ferroviarie prodotte secondo uno standard di unificazione europeo. Possono essere considerate a tutti gli effetti le prime carrozze moderne prodotte per il mercato italiano. Nonostante si trattasse di un progetto ambizioso e di ampia portata, si concretizzò nell'acquisto da parte di Ferrovie dell Stato di sole 24 carrozze, acquisite in via sperimentale nel 1961 e poi passate all'esercizio di linea.
Per l'epoca furono carrozze estremamente innovative, sia per le dimensioni delle casse (che per la prima volta erano di misure stabilite da una normativa), sia per tutte le dotazioni che fecero la loro comparsa su questi mezzi. Tra le più importanti ricordiamo l'inserimento di una ritirata con lavabo per ogni carrozza, le porte di interconnessione scorrevoli e in alcuni casi in cristallo, l'impianto di illuminazione con lampade a fluorescenza.
Si sono dimostrate carrozze affidabili e resistenti: lo dimostra il fatto sono rimaste in servizio fino a non molti anni fa, le unità di prima classe sono state aggiornate nel 1983 con il rifacimento degli impianti, le cuccette, rimaste a livello di prototipi, sono state trasformate invece in carrozze di servizio per i treni soccorso.
Il revamping le ha private del riscaldamento a vapore in favore di un impianto elettrico ad aria soffiata, e ha aggiornato le porte di salita alleggerendole e aggiungendo un terzo gradino.
Sono state prodotte in un numero di esemplari così ridotto perché si è preferito creare ex novo una nuova carrozza (la UIC-X) basandosi sull'esperienza acquisita e implementando una serie di nuovi dispositivi sviluppati in seguito all'entrata in servizio delle Tipo Y.
Le indicazioni costruttive nate con le Tipo Y sono ancora oggi uno standard, seppure aggiornato più volte nel tempo.


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CARROZZE UIC - X

(Da wikipedia)
Le carrozze standardizzate UIC-X sono carrozze ferroviarie destinate in prevalenza al trasporto di passeggeri su treni a lunga percorrenza prodotte per le Ferrovie dello Stato italiane. Sono state realizzate anche in versione semipilota. Queste carrozze hanno rappresentato una svolta per il mondo ferroviario, poiché vennero prodotte in un numero enorme di esemplari. Fu la seconda famiglia di carrozze (dopo le tipi Y) ad essere costruita secondo logiche di standardizzazione e di interoperabilità tra i diversi sistemi ferroviari europei.
Progettate nel 1963, rappresentavano un incredibile salto in avanti per quanto riguarda la qualità, staccandosi da ogni altro veicolo visto prima, grazie anche alla scelta di dotarle delle migliori attrezzature di bordo allora esistenti in quanto a sospensioni, insonorizzazione, vetrocamere e illuminazione. Sono state le prime carrozze in Italia ad essere dotate di protezioni in gomma sull'intercomunicante, per agevolare il passaggio da una carrozza all'altra.
Dal punto di vista tecnico la separazione strutturale tra le varie parti del telaio della cassa in sottomoduli (imperiale, fiancate) le rendeva più economiche da produrre e più semplici da assemblare. L'insonorizzazione in fibra di amianto con l'invecchiamento del veicolo si è dimostrata un problema, e negli ultimi anni l'intera flotta è stata sottoposta a revamping e riqualificazione, mentre molte carrozze troppo usurate sono state demolite.
Nella versione di prima classe potevano portare 60 passeggeri distribuiti in 10 scompartimenti. Nella seconda classe gli scompartimenti salivano a 12, per un totale di 72 posti più 15 strapuntini. Sono state prodotte anche versioni miste delle stesse, con 30 posti di prima classe e 36 di seconda ognuna. Nel tempo sono state realizzate anche carrozze speciali basandosi sempre sulla stessa cassa standardizzata: carrozze con cuccette (60 per carrozza), carrozze bar e carrozze ristorante, carrozze barellate, blindate per trasporto detenuti, bagagliai e postali.
Vista l'entità, il progetto UIC-X è stato suddiviso da FS in 6 diversi ordini, con modifiche e aggiornamenti tecnici tra un lotto e l'altro. I modelli più arretrati sono stati poi rimodernati durante le manutenzioni periodiche. Nel 1970, tra la 3ª e la 4ª serie è stato introdotto l'impianto di climatizzazione. Si distinguono le serie 1964, 1968, 1970, 1975, 1979 e 1982.
Messa in difficoltà dall'invecchiamento simultaneo di gran parte della flotta, tra gli anni novanta e il 2005 la Divisione trasporto regionale di Trenitalia ha acquisito dalla Divisione passeggeri nazionale alcune centinaia di UIC-X, trasformandole da veicoli per lunghe distanze a veicoli pendolari. La scelta si è dimostrata tuttavia poco saggia, a causa dell'eccessiva altezza delle strette porte di salita che rendono poco agevole l'accesso, per la capienza ridotta e per l'obsolescenza delle parti strutturali e funzionali che le rendono oramai troppo poco confortevoli.


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[Massimo Salvadori]

Sarà un piacere quando ti potrò fare i complimenti di persona ( spero a Verona ) per questa breve e soprattutto utile carrellata sulle vetture passeggeri FS

[cararci]

Ovviamente le notizie che riporti sono tutte reperibili in Internet, ma la tua gentilezza ci permette di averle comodamente sott'occhio e con maggiore ricchezza di fotografie.
Sei un vero signore!
Un'altra birra a Verona. Finirai per sbronzarti!

Ciao.

[MrMassy86]

Grazie Mauro, molto utile e precisa

Massimiliano

[Pecetta]

@ Docdelburg,

Questo è ciò che qualifica un forum!
Questo qualifica un Forum (effe maiuscola a questo punto) perché dimostra le capacità di chi ne fa parte e, di conseguenza offre la possibilità a chi lo frequenta di restare nel Forum anziché dover cercare da altre parti (oppure esserne indirizzato).
Complimenti a te e... peccato che da questo punto di vista io non posso aiutare. Peccato davvero!

Bye

[Docdelburg]

CARROZZE EUROFIMA

(Da wikipedia)
Le carrozze Eurofima sono veicoli ferroviari per trasporto di passeggeri costruite dall'Eurofima, per gli operatori ferroviari nazionali italiano (FS), tedesco (DB), francese (SNCF), belga (SNCB), austriaco (OBB) e svizzero (FFS).
Su una produzione totale di 510 veicoli commissionati nel 1973, l'Italia ne ha acquisiti 103, suddivisi in tre prototipi fuori serie, 30 prima classe e 70 seconda classe. Le 500 unità di serie furono acquisite dalle DB, FS, ÖBB, SNCF con 100 carrozze ciascuna, dalle FFS con 20 carrozze tutte di 1ª classe, e dalle SNCB con 80 carrozze.
Le Eurofima sono carrozze specifiche per il traffico a lunga percorrenza, che nelle intenzioni dei costruttori dovevano andare a sostituire le UIC-X più vecchie nei treni internazionali più prestigiosi.
Ogni veicolo può trasportare 54 passeggeri in prima classe in 9 scompartimenti oppure 66 della seconda classe in 11 scompartimenti più 18 su strapuntini.
Nella costruzione di questi veicoli è stato utilizzato per la prima volta il concetto di cassa in profilati d'acciaio e lamiera, con finiture in vetroresina: questo concetto altamente innovativo è stato poi perfezionato sui veicoli Z1.
Un'altra innovazione introdotta su questi mezzi è rappresentata dalle porte a tenuta ermetica, con chiusura a filo del bordo esterno della cassa, che avevano il vantaggio di rendere il veicolo molto più silenzioso e aereodinamico, e di proteggere i passeggeri dalle onde di pressione generate dall'ingresso nelle gallerie o dall'incrocio con altri treni.
Per le carrozze fu scelta la colorazione arancione con strisce grigio chiaro, adottata con qualche eccezione perché le ferrovie tedesche verniciarono parte delle carrozze loro assegnate con la livrea TEE rosso-crema, mentre le ferrovie francesi optarono per la livrea Corail.
Nonostante la profusione di sforzi, il progetto Eurofima è risultato un sostanziale fallimento, decretato dalla ridotta entità degli ordini. Con sole 500 carrozze distribuite in sei stati la manutenzione si è dimostrata antieconomica, in particolare per il convertitore statico molto diverso da quelli dei veicoli preesistenti. In Italia si è deciso di riconvertire le Eurofima in circolazione, trasformandole con un revamping pesante in Z1 e sostituendo l'intera dotazione elettrica, la strumentazione e gli arredi.


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CARROZZE GRAN CONFORT

(Da wikipedia)
Le carrozze FS tipo Gran Confort o Gran Conforto, note anche come carrozze per Treni Bandiera al tempo della loro prima immissione in servizio, sono state pensate per espletare servizi ferroviari viaggiatori a lungo raggio che richiedono uno standard di confortevolezza molto alto, ottenuto grazie ad una serie di soluzioni tecniche innovative.
Pur essendo ormai in fase avanzata della loro vita utile sono tuttora utilizzate per i treni a lunga e lunghissima percorrenza, insieme alle Eurofima e alle più moderne UIC-Z1.
Le Gran Confort, nate nei primi anni settanta, furono per l'epoca carrozze molto costose, dotate delle migliori apparecchiature esistenti, di un'intercapedine di isolamento continua su tutta la carrozza e di tutte le porte di accesso e interconnessione automatizzate.
Sono costruite su una cassa a longheroni in acciaio, con paratie in lamiera ondulata e pavimentazione flottante su elementi antivibranti. I finestrini eccezionalmente ampi, l'impianto di illuminazione a luce naturale, il riscaldamento a pavimento e la presenza su ogni carrozza di impianto audio le rendevano assolutamente all'avanguardia.
Sono state costruite in diversi allestimenti differenti a seconda del tipo di servizio di destinazione:
• a scompartimenti in cristallo, 48 posti a carrozza su 8 compartimenti dotati di armadi e sedili reclinabili
• a salone, 48 posti in disposizione 2+1, con tappeto in moquette
• ristorante, 41 posti più cucina a GPL, con sedili plastificati e tappeto in gomma. Una parte sono in seguito state trasformate in carrozze per invalidi
• bagagliaio per il carico al seguito
L'immissione in servizio delle carrozze tipo Gran Confort, destinate esclusivamente al servizio sulla rete FS, fu preceduta da una versione specifica per i treni Trans Europ Express in servizio internazionale; questa versione, denominata tipo TEE e caratterizzata da una livrea rosso Bordeaux con fascia giallo sabbia in corrispondenza dei finestrini che riportava la scritta «TRANS EUROP EXPRESS» al di sopra degli stessi, prevedeva al posto dei bagagliai delle vetture "furgone generatore" attrezzate con un convertitore rotante per l'alimentazione elettrica delle carrozze indipendentemente dalla tensione presente sulla linea aerea di contatto.
Con la soppressione dei treni TEE queste carrozze entrarono a far parte del parco delle carrozze tipo Gran Confort, previa radicale modifica dell'impianto elettrico e perdita della livrea rosso Bordeaux e giallo sabbia.
Le Gran Confort sono le carrozze ad aver ricevuto il maggior numero di livree, ben cinque in tutto il loro periodo di servizio. Queste sono:
• Livrea Bandiera: colori ideati per i servizi TEE nazionali, detti appunto treni bandiera. La livrea consisteva in sottocassa e tetto grigio ardesia, fascia all'altezza dei finestrini color avorio antico e due bande rosse sopra e sotto i finestrini.
• Livrea XMPR: colori standard per tutti i rotabili Trenitalia: sottocassa verde, pareti bianche e imperiale grigio; fascia blu attorno poco sopra la sottocassa. Di questi colori venne proposta anche una versione con fascia non azzurra ma rossa, per identificare meglio le vetture di prima classe.
• Livrea XMPR Plus: uguale alla livrea XMPR ma con scritta Intercity Plus al centro. Livrea applicata alle carrozze riclassificate ai servizi Intercitu Plus.
• Livrea Eurocity Italia: livrea sperimentale per i nascenti servizi Eurocity Italia. Identica alla livrea XMPR, l'unica differenza consisteva in una banda grigia attorno ai finestrini e la scritta "EUROCITY Italia" al centro sotto i finestrini. Inoltre queste vetture vennero dotate di schermi esterni per l'informazione dei viaggiatori.
• Livrea Eurostar City Italia: nuova livrea applicata alle carrozze ristrutturate destinate ai servizi Eurostar City Italia, consiste nel colore grigio predominante, fascia bianca sotto i finestrini, banda rossa continua sopra i finestrini e immediatamente sopra i carrelli con un terza banda rossa che compone in unione con la seconda una "f" per tutta la lunghezza della carrozza.
Le carrozze Gran Confort non esistono in versione semipilota, e vengono solitamente accoppiate alle semipilota UIC-Z1.
La conversione in Eurostar City Italia
Nel 2002-2003 varie carrozze sono state destinate alla riqualificazione come IC901, con il rifacimento degli interni in modo da standardizzarle con gli altri mezzi intercity italiani. La conversione è stata effettuata da AnsaldoBreda e Corifer. Le carrozze sono state destinate ai servizi Eurostar City Italia.
Il progetto, inizialmente esteso ad un numero di carrozze superiore alle 901 inizialmente preventivate (comprendenti Eurofima, Gran Confort e Z1), è stato ridotta unilateralmente da Trenitalia nel 2009 a circa 450 vetture a causa della cattiva trasformazione da parte degli impianti, e dei ripetuti guasti alle carrozze trasformate.


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CARROZZE UIC-Z1

(Da wikipedia)
Le carrozze UIC-Z1 sono tra le più recenti carrozze ferroviarie per trasporto di passeggeri costruite per le Ferrovie dello Stato italiane. Sono state realizzate anche in versione semipilota. Sono state prodotte in tre commesse distinte dal 1985 al 1993, con leggere differenze tra una serie e l'altra.
Si tratta di veicoli per treni a lunga percorrenza, destinati al traffico internazionale e nazionale, specifiche per treni veloci e pensate per subentrare alle UIC-X.
Nella costruzione delle Z1 si è data particolare attenzione alle tematiche della sicurezza, con innovativi accorgimenti in termini di materiali e di struttura: sono infatti dotate di pareti divisorie tagliafuoco e la maggior parte dei materiali è omologata in classe di sicurezza fuoco/fumi 0 o 1.
La struttura è di tipo tubolare, con cassa in profilati e lamiera d'acciaio. L'adozione di un pavimento flottante posato su strutture antivibranti le rende estremamente silenziose per gli occupanti. La famiglia di carrozze Z1 è largamente basata sull'esperienza acquisita con la costruzione delle Eurofima.
Le carrozze Z1 sono particolarmente adatte al servizio su treni intercity grazie ai carrelli omologati per i 200 km/h: gli interni sono ampi e spaziosi, divisi in scompartimenti da 6 posti e dotati di un largo corridoio attrezzato con strapuntini.
Le carrozze di prima classe sono dotate di 9 scompartimenti per un totale di 54 posti, contro i 66 della seconda classe.
Esistono anche modelli specializzati, con funzione di bagagliaio, attrezzate con vano disabili o semipilota. Queste ultime al contrario delle rimorchiate non sono suddivise in scompartimenti, ma hanno una configurazione a salone per 64 posti totali
La conversione
Nel 2002-2003 anche carrozze Z1 sono state destinate alla riqualificazione come IC901, con il rifacimento degli interni in modo da standardizzarle con gli altri mezzi intercity italiani. La conversione è stata effettuata da AnsaldoBreda e Corifer. Le carrozze sono state convertite per servizi Eurostar City Italia.
Il progetto, inizialmente esteso ad un numero di carrozze superiore alle 901 inizialmente preventivate (comprendenti Eurofima, Gran Confort e Z1), è stato ridotto unilateralmente da Trenitalia nel 2009 a circa 450 vetture a causa della cattiva trasformazione da parte degli impianti, e dei ripetuti guasti alle carrozze trasformate


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CARROZZE VICINALI A PIANO RIBASSATO

(Da wikipedia)
Le carrozze vicinali a piano ribassato sono carrozze destinate al trasporto di passeggeri, specifiche per l'utilizzo sulle linee regionali. Si tratta di mezzi di vecchia concezione, tra i più datati ancora circolanti, ma che negli anni sessanta segnarono una vera e propria svolta nel mondo ferroviario.
Innanzitutto sono state le prime in Italia dotate di pianale centrale ribassato, posto a 350 mm dal marciapiede normale (tipo P25) e a soli 50 mm dal marciapiede rialzato (tipo P55): questo permetteva un incarrozzamento più rapido e meno difficoltoso per utenti con limitazioni di movimento come anziani e persone con bagagli. Dallo studio di queste problematiche è poi nata la tecnica del pianale ribassato in uso attualmente anche su altri tipi di trasporto pubblico come tram e autobus.
Le estremità della carrozza sono accessibili tramite tre gradini, e sono rialzate per permettere l'alloggiamento dei carrelli.
Sono state le prime costruite anche in versione carrozza semipilota, e quindi in grado di formare convogli che potevano effettuare un servizio rapido di spola tra due stazioni senza necessità di girare l'intero treno o di spostare la locomotiva.
Costruite in tre diverse ordinazioni, hanno notevoli differenze tra una serie e l'altra, prevalentemente per quanto riguarda gli impianti di riscaldamento, illuminazione e il convertitore statico.
Le vetture a piano ribassato si suddividono in due serie costruttive:
• la prima serie, nota come tipo 1965, è realizzata con tecnologie costruttive antiquate, quali la frenatura a ceppi e l'alimentazione dei servizi ausiliari tramite generatore sull'asse, spesso fonte di rumorosità, vibrazioni e scarso comfort. Queste unità, realizzate in 165 esemplari di cui 20 pilota, sono attualmente in servizio solamente in Lombardia (avvistate regolarmente sul regionale Piacenza-Milano Porta Garibaldi) , e con sporadiche presenze sui regionali Prato-Bologra.
• la seconda serie, progettata nel 1972, presenta notevoli migliorie. In primo luogo la frenatura a ceppi è sostituita da quella a disco, calettato sugli assi. Poi l'alimentazione dei servizi ausiliari, affidata ad un gruppo statico Parizzi, in luogo del generatore d'asse.
Oggigiorno sono in circolazione numerose carrozze ristrutturate e con impianto di aria condizionata: da notare che questa è l'unico tipo di carrozza, insieme alle ALn 668 e al complesso Automotrice Ale 724 in cui non è possibile montare condizionatori tradizionali per treni, che andrebbero installati sotto il pianale: dunque, i condizionatori, di tipo ThermoKing, vengono posti sopra il tetto della carrozza.
Pur circolandone un gran numero ed essendo state sottoposte a interventi di riqualificazione, le carrozze Piano Ribassato non ancora ristrutturate sono destinate ad essere tolte dalla circolazione nei prossimi anni sia per il raggiunto limite d'età che per l'inadeguatezza alle nuove richieste di confort e sicurezza.


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[Docdelburg]

CARROZZE MDVC - MDVE

(Da wikipedia)
Nel 1980 le Ferrovie dello Stato si trovavano ad avere in circolazione numerosi veicoli nuovi per le tratte lunghe e internazionali, mentre i servizi interni a media distanza venivano svolti con veicoli obsoleti e poco affidabili o con treni pensati per altri tipi di servizio.
Per completare l'operazione di rinnovamento le FS ordinarono quindi una nuova famiglia di carrozze, denominata "Medie Distanze": negli anni successivi ne furono create due versioni, molto simili se non nel posizionamento dei vestiboli e degli impianti.
La MDVC è la prima versione realizzata: il nome significa Medie Distanze Vestiboli Centrali, anche se sarebbe più corretto definirli paracentrali. La seconda versione realizzata è la Carrozza MDVE.
Le carrozze MDVE, molto simili anche negli allestimenti alle "cugine" MDVC, sono state costruite con una suddivisione in due zone, effettuata tramite pannelli trasversali in cristallo stratificato da 10 mm, per separare l'area fumatori dall'area non fumatori. Con l'estensione a tutti i treni del divieto di fumo a bordo, in alcuni casi i tramezzi sono stati rimossi e ora le carrozze sono a salone unico.
La principale differenza tra le due carrozze sta nella posizione dei vestiboli: il nome stesso MDVE significa Medie Distanze Vestiboli Estremi, visto che le porte di accesso di questi mezzi si trovano in posizione molto decentrata, tanto che i vestiboli di accesso coincidono con quelli di interconnessione tra le carrozze.
Le porte di accesso molto strette, ad anta singola da 750 mm, sono uno dei limiti principali di questi mezzi versatili ed efficienti, Le porte sono dotate di sbloccaggio manuale, per aprirle in caso di guasti o di depressurizzazione del cilindro pneumatico.
Studiate appositamente per le tratte interregionali ad alta affluenza di pendolari, sono mezzi tecnicamente non innovativi ma di grandissimo successo: lo dimostra il fatto che ancora oggi, a 31 anni dalla loro introduzione, sono il "cavallo da lavoro" delle ferrovie italiane.
La cassa nasce dall'esperienza maturata sulle grandi carrozze internazionali degli anni settanta (Eurofima e Gran Conforto), ed è in lamiera in acciaio al rame ad alta resistenza, con nervature strutturali lungo tutta la copertura. Gli interni mostrano un notevole utilizzo di laminati plastici sia estetici che strutturali, che danno un'eccezionale leggerezza alla carrozza. Nonostante le porte servoassistite siano piuttosto ristrette (soli 1200 mm di ampiezza del vano utile), l'ampio vestibolo permette un incarrozzamento relativamente rapido. Le porte sono dotate di un sistema di sbloccaggio per permetterne l'apertura manuale anche in caso di guasto alla pressurizzazione dell'impianto pneumatico.
Le MDVC e le MDVE avevano originariamente due toilette alle estremità, ora ridotte ad una a causa della necessità di far posto all'impianto di climatizzazione.
Queste carrozze sono dotate di sedili (due tipi diversi - quello più vecchio è ora in fase di sostituzione) in disposizione vis-a-vis, con struttura tubolare in acciaio, che fanno ampio uso di cuscini in poliuretano schiumato pellato e autoestinguente. Si tratta di sedute molto ergonomiche, con morbidi braccioli fissi e poggiatesta con origliere. Nonostante ciò, il materiale dei cuscini le rende poco igieniche e impedisce una rapida identificazione delle cuscinerie da lavare o sostituire.
Le MDVC esistono in tre versioni:
• semipilota, a loro volta specializzate per l'utilizzo con mezzi diesel ed elettrici, e dotate o meno di musetto aerodinamico
• rimorchiate di seconda classe, che rappresentano la parte più numerosa della produzione
• rimorchiate miste di prima e seconda classe (anche se di recente se ne è notata qualcuna in circolazione di sola prima classe da 60 posti a sedere)
Delle MDVE sono state prodotte solo versioni rimorchiate, da usarsi accoppiate alle semipilota delle MDVC. Dotate originariamente di due toilette sul vestibolo di salita/interconnessione (ora ridotte ad una a causa dell'aggiunta dell'impianto di climatizzazione), possono trasportare 84 passeggeri in seconda classe o 64 in prima, disposti in configurazione vis-a-vis. I sedili in tubolare in acciaio con cuscini poliuretanici con finitura autoestinguente sono gli stessi della prima serie delle MDVC, da cui si differenziano solo per il colore della tela di copertura dello schienale
Sulla fine degli anni novanta la maggior parte della flotta ha perso la caratteristica livrea bianco greggio-arancio-viola, simile a quella originale delle Due Piani, per passare alla livrea XMPR, anche se con schemi di applicazione diversi tra i vari gruppi di veicoli ripellicolati. Molte MDVC sono state inoltre riqualificate con l'aggiunta di climatizzatore e audiodiffusione. Con il declassamento di parte della flotta al servizio regionale, è sempre più frequente vederle in accoppiamenti insoliti insieme alle vecchie UIC-X acquisite dalla Divisione Trasporto Regionale di Treitalia.
Nel 2009 è iniziato un progetto di revamping di tutta la flotta residua di MDVE e MDVC, per un totale di 2334 carrozze.

MDVC


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MDVE

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[giuseppe_risso]

Enciclopedico .
Mi collego al forum e trovo questa meraviglia.
Un grazie é un po' poco, a Novegro doppia razione di focaccia...

[Andrew245]

Grazie Mauro ..per aver pensato e dedicato un bel po di tempo ( sicuramente non è stato poco ) per questo utilissimo argomento , una bellissima sintesi e mini enciclopedia , inoltre per aver segnalato quel sito , che ritengo come validissimo punto di riferimento per i modelli prodotti .

Ciao
Andrea

[Fabrizio]

Bel lavoro Mauro, molto interessante e utile. Nella descrizione delle tipo Z, l'ultima foto, pur essendoci chiaramente scritto UIC-Z1, la foto è di una vettura Gran Comfort, andrebbe eliminata

Ciao

Fabrizio

[Docdelburg]

Grazie Fabrizio per la segnalazione; aspettavo (e un pò temevo.... ) un tuo intervento come verifica generale, specie con le carrozze di epoca V e VI che non conosco più di tanto.

Per tutti gli altri sono contento che sia gradita questa breve guida.

[marioscd]

bel lavoro Doc! mancano ancora un paio di schede, vediamo se qualcuno le indovina...!!!

ciao!!!