Cari amici, La storia che mi appresto a raccontarvi ha radici molto intricate. Problemi politici ed economici segnarono le scelte ed i tempi di molte imprese, come la costruzione della linea ferroviaria del Brennero. Si tratta di una storia lunga, complessa ed intricata. Per renderla più scorrevole nella lettura e più semplice da pubblicare, ho preferito dividerla in 2 capitoli che pubblicherò in due tempi diversi:
- La progettazione e costruzione (dal 1835 al 1872)
- Lo sviluppo (dal 1872 al 1990)
Molte fotografie sono state scattate in tempi recenti, ma il soggetto, oltre che la linea ferroviaria o il convoglio, è l’immane lavoro di scavo realizzato, quindi da notare la pietra scolpita (a mano) che definisce le pareti delle montagne o dei tunnel. Metterò anche didascalie in altro carattere, in modo da non confonderle con il racconto.
Buona lettura.
La progettazione e costruzione.
Il Congresso di Vienna del 1814 segnò i confini dell’Impero austriaco dopo la caduta di Napoleone.
A quel tempo i possedimenti comprendevano, oltre all’Austria di oggi, Boemia, Carniola, Galizia, Bucovina, Trieste, Istria, Lombardia (Milano compresa), Veneto e Dalmazia. Sotto la presidenza dell’Austria si confederarono 35 principi sovrani e molte città libere.
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Con l’invenzione del treno iniziò la corsa alla costruzione di linee ferroviarie.
La vigilia di Natale del 1835, appena dopo l’apertura della prima ferrovia tedesca Nürnberg-Fürth, il Consiglio dei Ministri Bavarese si trovò a valutare parecchie istanze di costruzioni ferroviarie, fra le quali la proposta di una linea München-Salzburg, via Rosenheim, da collegarsi al progetto di costruzione (già approvato) della ferrovia Salzburg-Trieste (Trst all’epoca). Purtroppo questo progetto rimase irrealizzato. Nel 1837 fu Georg von Kloeber a riprendere in mano il progetto, con l’aggiunta di una variante che da Roseheim raggiungesse Innsbruck percorrendo la valle dell’Inn. Tale proposta però fu ritenuta inattuabile dall’amministrazione tirolese, nonostante che, nello stesso periodo, ad Innsbruck, fu fondata una società privata per la costruzione della ferrovia Innsbruck a Kufstein.
I rapporti fra l’impero austriaco ed il Regno di Baviera erano più che ottimi (grazie anche al fatto che la madre dell’Imperatore Francesco Giuseppe d’Asburgo fosse Sofia di Baviera, figlia del Re di Baviera, fino al 1825, Massimiliano IV) ed i Ministri bavaresi vedevano di buon occhio il progetto. Fu solo il Ministro della guerra austriaco ad opporsi. La costruzione di una ferrovia, in luoghi non “strategici” non portava a nulla, dichiarò. Avrebbe senso la dove c’è bisogno del trasporto di truppe e sostentamento. Quello stesso anno iniziarono la costruzione di fortificazioni militari a Fleischbach am Inn. Fortificazioni che avrebbero potuto proteggere anche la futura eventuale ferrovia. Nello stesso anno venne aperta al trasporto passeggeri la prima linea ferroviaria dell’Impero austriaco Florisdorf-Deutsch Wagram.
Nel 1838 si pensò all’inizio dei lavori di costruzione della ferrovia della bassa valle dell’Inn, progetti che sfumarono nuovamente a causa dell’opposizione del Re Ludovico I di Baviera. Ma i Ministri erano consapevoli che serviva una ferrovia che attraversasse interamente le Alpi, da Kufstein fino a Verona, potendo così collegare la Baviera con il Mar Adriatico a Venezia (unica città portuale dell’Impero), Via Bolzano, Trento, Verona, attraversando interamente, da nord a sud le Alpi, collegando l’Austria al Regno Lombardo-Veneto.
Sempre nel 1838 un tal Leopold Philip, inventore di manubri per biciclette
, prospettò un progetto di ferrovia, a trazione a vapore, che collegasse Venezia ad Hall, via Verona, Trento, Bolzano, Innsbruck. Ovviamente bocciato e cestinato.Nel 1845 intervenne anche l’Inghilterra, che propose un progetto per attraversare le Alpi al passo Resia, ovviamente, anche questo, bocciato. Fu allora che L’Austria venne accusata di ostacolare un collegamento fra la Baviera ed il Lombardo-Veneto. I Ministri Austriaci, per controbattere alle più che fondate accuse, presentarono un progetto per una ferrovia Verona-Kufstein, via Trento-Bolzano-Innsbruck.
Solo nel 1851 fu stilato un trattato fra Austria e Baviera, dove la Baviera si impegnava a costruire le ferrovie Monaco-Kufstein e Rosenheim-Salzburg, mentre l’Austria si impegnava nella costruzione Kufstein-Innsbruck e Bolzano-Verona. La connessione Innsbruck-Bolzano rimase accantonata per la “non importanza strategica" del collegamento.
Il 14 aprile del 1856 le ferrovie statali del Lombardo-Veneto vennero vendute ad un consorzio estero (Pare Austro-Ungherese). Poche settimane più tardi, il Duca genovese Raffaele di Galliera ottenne la concessione per la costruzione della “strada ferrata dell’Italia centrale”, grazie ad un accordo fra Austria, Stato della Chiesa, Gran Ducato di Toscana ed i Ducati di Parma e Modena.
Saputo dell’acquisto, da parte di investitori stranieri, delle ferrovie del Lombardo-Veneto, il Duca si affrettò a rivendere la propria concessione a questi.
Nel frattempo l’Imperatore Francesco Giuseppe diede la concessione alla costruzione di una rete ferroviaria a sud del Danubio, poi chiamata “Imperial-Regia privilegiata ferrovia orientale dell’Imperatore Francesco Giuseppe” (Franz Joseph Orientalbahn). Poco dopo la società iniziò le trattative per giungere ad una fusione delle società, che potesse controllare tutte le ferrovie del Regio Impero, fondendo assieme la "Franz Joseph Orientalbahn" e la compagnia privata "Privilegerte Südbahn".
Il 4 agosto del 1858 iniziarono a circolare i primi treni sulla linea Monaco-Kufstein. Mentre la linea che univa Kufstein ad Innsbruck, seguendo la valle del fiume Inn, venne inaugurata il 24 novembre dello stesso anno. Il Tirolo era collegato, tramite ferrovia, alla Baviera. Il 20 dicembre venne rilasciata la “Sovrana autorizzazione” e venne costituita la “Imperial-Regia privilegiata ferrovia meridionale dello Stato austriaco, del Lombardo-Veneto e dell’Italia Centrale”. Fu così che nacque la Kaiserlich königliche privilegierte Südbahngesellschaft (chiamata semplicemente Südbahn), che immediatamente prese il controllo delle concessioni di costruzione delle ferrovie:
- Vienna-Trieste e tutte le diramazioni.
- Maribor-Villach.
- Verona-Kufstein.
- Trieste-Milano.
- Milano-Firenze.
- Bergamo-Lecco.
- Melegnano-Pavia.
- Treviglio-Cremona.
- Milano-Como.
- Verona-Reggio Emilia (via Mantova).
- Padova-Rovigo
Per un totale di oltre 3000 Km di ferrovie.
Il 23 marzo venne inaugurata, seguendo la valle del fiume Adige, la linea Verona Porta Nuova-Trento ed il 16 maggio venne terminata la tratta Trento-Bolzano. Per cui, già dal 1859 era possibile raggiungere Venezia, da Bolzano.
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La connessione fra Bolzano ed Innsbruck, che valicasse il Brennero, non avendo alcuna importanza strategica, venne lasciata in sospeso. A Nord del Tirolo non c’era nulla da temere dal Regno di Baviera, a sud, dopo l’esito sfavorevole dei Savoia nella prima guerra d’indipendenza, il confine poteva essere tenuto sotto controllo con tranquillità. Ma per recarsi ad Innsbruck, da Bolzano, servivano 5 giorni di carrozza.
La svolta vi fu proprio nel 1859, quando il Primo Ministro del Regno di Sardegna, Camillo Benso Conte di Cavour, si accordò segretamente con Napoleone III per aiutare il Re Vittorio Emanuele II nella seconda guerra d’indipendenza contro l’Austria. Le sconfitte di Solferino e S. Martino indussero l’impero asburgico a chiedere l’armistizio, cedendo la Lombardia (tranne Mantova) che passò da prima alla Francia, poi al Regno di Sardegna, facendo perdere all’Impero asburgico una notevole parte delle ferrovie del sud.
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Ora la connessione ferroviaria fra Innsbruck e Bolzano aveva assunto un importanza strategica più che mai indispensabile. Il Ministro della guerra dell’Impero austriaco divenne il primo sostenitore ed accanito propugnatore della connessione ferroviaria Bolzano-Innsbruck.
Facciamo ora un piccolissimo passo indietro d’un paio d’anni, con un'altra storia che nasce parallelamente ma che si legherà a questa indissolubilmente.
Nel 1857 ritornò a Vienna, dopo aver lavorato come funzionario statale per le ferrovie del Württemberg ed avervi progettato il primo valico alpino d’Europa; la linea ferroviaria Stuttgart-Ulm (la mitica e famosissima Geislingen staige, ma questa è un altra storia), l’Ing Carl von Etzel.
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Ritratto di Karl von Etzel del 1850
A Vienna ritornò per prendere l’incarico di direttore della “Franz Joseph Orientalbahn”, ferrovia che solo 2 anni più tardi venne assorbita dalla Südbahn (Kaiserlich königliche privilegierte Südbahngesellschaft). La fusione delle compagnie ferroviarie portò von Etzel a divenirne il direttore responsabile nel 1859. Immediatamente gli venne presentata la “patata bollente” della connessione fra Innsbruck e Bolzano.
Von Etzel valutò le migliaia di progetti già fatti da illustri ingegneri o fantomatici “progettisti di manubri per biciclette”, ma non ne fu convinto, scartandoli tutti, uno ad uno. Dopo aver personalmente fatto rilievi sul posto, tracciò un suo progetto tutto nuovo.
Dando per scontato che, per la rampa sud, si sarebbe percorsa la valle Isarco da Bolzano fino a Vipiteno, il problema si poneva nella costruzione della rampa nord ed il passo di valico. Ovvero da Vipiteno al Brennero per poi scendere ad Innsbruck. A differenza di tutti i progettisti che lo precedettero, che proposero di passare da Igls, L’Ing. Von Etzel preferì seguire la valle del fiume Sill (fiume che nasce dal lago del Brennero – Brennersee e sfocia, come affluente destro, nel fiume Inn), da Innsbruck fino al passo del Brennero.
Carl von Etzel era già famoso per essere persona parsimoniosa, quindi non vedeva di buon occhio il passaggio di ferrovie che prevedessero lunghi tragitti solo per toccare, per comodità, alcune località ed odiava profondamente le opere monumentali e faraoniche. Volle essere deciso, pensando solo a valicare il passo.
Nel 1860, avvalendosi di tre stretti e fidati collaboratori, Achilles Thommen, Wilhelm Hellwag e Wilhelm Pressel, proprio mentre Giuseppe Garibaldi s’imbarcava a Quarto alla volta di Marsala per la spedizione dei Mille, iniziarono a tracciare il percorso definitivo della ferrovia di valico del Brennero.
Il principale problema da affrontare era il grande dislivello da superare, dai 244 mt s.l.m. di Bolzano fino a 1371 mt del Brennero per discendere ai 582 mt s.l.m. di Innsbruck, in 125 Km. Sembrerebbe un impresa da poco, se raccontata così. Il vero problema erano il dislivello fra Brennero ed Innsbruck, circa 800 mt in soli 36 Km ed il dislivello fra Brennero e Vipiteno, 430 mt in soli 14 km in linea d’aria.
Stabilendo una pendenza massima del 2,5%, con curve di raggio minimo di 285 mt. , costruendo due elicoidali (Fleres e Sankt Jodok progettati da Achilles Thommen), per guadagnare spazio e quota, finalmente, nel 1863, divisi in 16 cantieri, raggruppati in quattro diverse sezioni, con oltre 20.000 operai armati di piccone, pala, martello e scalpello, iniziarono i lavori di costruzione. Venne spesso utilizzata anche la dinamite per fare saltare pareti rocciose, ma si rivelò un danno più che un passo avanti. Infatti furono molti i crolli e frane non controllati, o di riflesso, che avvennero, anche ad alcuni chilometri di distanza.
A differenza della linea del Semmering (anche questa è un'altra storia, aggiungo solo che nel 1998 è stata definita “patrimonio dell’umanità” dall’UNESCO),
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Viadotto del Semmering
costruita da Carl von Ghega, ove si volle dar prova che anche i progetti più arditi potevano essere realizzati, von Etzel volle evitare opere dispendiose dal punto di vista tecnico, sfruttando la conformazione del territorio, servendosi di mezzi molto più semplici. Anziché costruire grandiosi viadotti, preferì costruire rilevati artificiali che seguivano il profilo della montagna, sfruttando il materiale di scavo, costruendo impalcature artificiose che rimasero annegate nel rilevato e sfruttando le valli laterali per “addolcire” la rampa. Anziché passare il valico con un tunnel (come tutti i precedenti progetti prevedevano e come la maggior parte dei valici alpini), preferì passare a lato del paese di Brennero, alla “luce del sole”. Insomma, alla fine dei conti, quei 125 Km di ferrovia, vennero a costare due quinti della ferrovia del Semmering, lunga solo 41 Km.
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Ma siamo solo all’inizio dei lavori. C’erano 125 Km di roccia scistosa, alternata a roccia porfirica e granitica da scavare, protezioni antivalanga e muri di contenimento da costruire, valli acquitrinose da consolidare, viadotti da innalzare e gallerie (ben 23, per un totale di oltre 5000 mt nella “pancia” delle Alpi) da scavare.
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Galleria elicoidale di Moncucco
Oltre che a gallerie e tunnel ferroviari, furono costruiti anche tunnel fluviali. In alcuni punti stretti, lungo le valli da percorrere, per risparmiare sui costi di costruzione, la ferrovia andò ad occupare il letto del corso d’acqua. Si fece deviare il fiume all’interno di gallerie scavate appositamente, a nord di Matrei ed a sud di Colle Isarco. Era più semplice scavare il duro granito per una piccola galleria attraversata da un corso d’acqua, che una galleria con sagoma per un doppio binario.
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Galleria del fiume Isarco, poco a sud di Colle Isarco
Già! Carl von Etzel progettò la ferrovia posando da subito il doppio binario, da Steinach a Brennero e da Fortezza a Bolzano. Il rimanente percorso era costruito prevedendo già la larghezza adeguata per il binario da aggiungere, già dotato di massicciata.
Purtroppo, il 13 novembre del 1864 Carl von Etzel fu colpito da un colpo apoplettico. Mori, senza veder ultimata la sua più famosa ed imponente opera, in un vagone ferroviario appositamente allestito per riaccompagnarlo a casa, il 2 maggio del 1865. I lavori vennero proseguiti dai sui collaboratori, che mantennero invariato il progetto iniziale.
Proprio mentre si stava arrivando al compimento dell’impresa, nel 1866, l’Austria si vide coinvolta a nord con la guerra austro-prussiana ed a sud nella III guerra d’indipendenza, perdendo anche i territori del Veneto e Mantova, aumentando ulteriormente l’interesse militare della zona, portando i confini dell’Impero asburgico ad Ala.
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Contemporaneamente, a nord, dopo l’invasione della Boemia da parte dei prussiani, gli Asburgo furono costretti alla resa.
Dei 20.600 operai che lavoravano alla ferrovia, circa 14.000 vennero licenziati a causa della guerra, facendo perdere tempo prezioso ed il periodo migliore per l’avanzamento lavori, generando ulteriori ritardi.
Le condizioni climatiche erano oltre il limite del tollerabile, gli ambienti interni, ove si scavavano gallerie, erano altamente malsani, saturi di polveri da scavo, umidi, anzi, nella maggior parte dei tunnel scavati pioveva proprio all’interno. Acqua che filtrava dalla nuda roccia, obbligando alla costruzione immediata di volte in mattoni e canali di scolo a lato dei binari. In altri punti vi erano costantemente frane e cadute massi che si staccavano dalle pareti porfiriche a picco sulla linea, cedimenti che imposero opere di contenimento fino a 1500 mt sopra la linea ferroviaria. Nella stagione invernale si lavorava a oltre 20° sotto zero, con pericolo di slavine e valanghe.
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Gli oltre 20.600 operai che vi lavorarono, vissero direttamente sul luogo di lavoro, in accampamenti che si spostavano seguendo la costruzione. I rifornimenti venivano mantenuti da una linea decauville costruita appositamente e smantellata man mano che venivano posati i binari definitivi. Ove vi erano vallate che si aprivano venivano installati cantieri per scolpire la roccia granitica per ricavarne mattoni da costruzione per i viadotti, fortificazioni laterali e per le volte delle gallerie.
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Ancor oggi non sono certe le cifre, ma vi furono centinaia di decessi per malattia, incidenti ed infortuni. Il registro dell’ospedale di Lueg conta (da solo) 223 decessi, ai quali vanno aggiunti i 107 dei cimiteri di St. Leonard e St. Peter. Senza contare gli altri cimiteri ed ospedali che si trovano lungo il percorso, che, a causa delle guerre, hanno smarrito i registri dell’epoca.
A causa delle sconfitte subite nel 1866, l’Austria perse ogni influenza sugli stati tedeschi e sulla Confederazione germanica, dovette cambiare la politica espansionistica asburgica, dalla Germania ai Balcani, firmando l’accordo, all’inizio del 1867, con l’Ungheria che univa l’Impero asburgico al Regno magiaro, divenendo il “Regio Impero austro-ungarico”. Benchè unito politicamente rimaneva comunque diviso internamente da due monarchie.
Finalmente, il 25 luglio del 1867, circolò il primo treno di prova, trainato da una locomotiva del “gruppo 29” Südbahn, da Innsbruck a Bolzano.
Già si presentarono problemi in alcune gallerie, ove canali imbriferi si aprirono la strada, sfaldando la volta e rendendola instabile. Servì ancora un mese di lavori per consolidare le zone pericolose. Finalmente, il 17 agosto del 1867 circolò il primo treno merci ed il 23 agosto dello stesso anno circolò il primo treno passeggeri.
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Convoglio originale restaurato per il centenario della linea, circolò il 17 agosto 1967
A causa di un altro spiacevole fatto accaduto, non si fecero festeggiamenti per l’inaugurazione. Infatti nel giugno del 1867, in Messico, venne giustiziato per fucilazione il fratello di Francesco Giuseppe, l’Imperatore Massimiliano I del Messico. Tale fatto, accaduto troppo recentemente, mise in condizione gli Asburgo di rifiutare qualsiasi festeggiamento, neanche la semplice benedizione di un autorità religiosa.
Alla velocità di 22 Km/h (solo 11 Km/h sulle tratte acclivi) Innsbruck, dal 1867, poteva essere raggiunta in sole 9 ore di viaggio, anziché 5 giorni di carrozza. In un primo momento venne percorsa da due coppie di convogli al giorno, affidate alle Gruppo 29, occupandosi del trasporto passeggeri. I treni merci venivano effettuati solo a richiesta.
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Con l’apertura della linea ferroviaria cessò di esistere la famosa ed antica linea postale. La Innsbruck-Roma-Napoli, introdotta da Johann Taxis, nel 1489. Il 23 agosto del 1867, partì da Bolzano, alla volta di Innsbruck, l’ultima diligenza, guidata dal più anziano postiglione della compagnia. Il giorno successivo, partì, sempre da Bolzano, il primo carro ferroviario postale, alla volta di Innsbruck, arrivando 3 giorni prima della diligenza, valicando la più alta ferrovia d’Europa a cielo aperto, costruita interamente da un impresa ferroviaria privata, la Südbahn.
Il 1868 fu l’anno in cui si poterono tirare le somme. Ben 200.000 viaggiatori usufruirono della ferrovia del Brennero, benché mancassero ancora alcune parti di doppio binario, a causa di lavori di consolidamento di alcune tratte ancora “pericolose”.
Il doppio binario venne posato completamente nel 1870, tranne che nella galleria di Mühltal, ove i lavori di rinforzo e deviazione dei canali imbriferi interni si protrassero fino al 1872, data in cui venne aperta completamente a doppio binario.
Un aneddoto racconta che molto spesso si facessero gare a piedi con il treno. Infatti, a differenza dell’elicoidale di ST. Jodok, che occupa 3 valli,
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Elicoidale di Sankt Jodok. Le linee tratteggiate indicano la tratta in galleria
l’elicoidale di Fleres era all’interno della montagna (oggi è stata scavata una nuova galleria), entrando ed uscendo dalla stessa parte della vallata.
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Elicoidale di Fleres con la galleria di Moncucco. Oggi dismessa con l'entrata in servizio del nuovo tunnel (segnati in giallo)
I passeggeri potevano scendere dal treno alla stazione di Colle Isarco, percorrere 1,5 Km circa a piedi, scalendo alla stazione di Moncucco, bersi una birra fresca al bar ed attendere il treno che, a 13,5 Km/h, doveva percorre circa 9 Km di elicoidale, con una rampa del 2,25% (22,5 per mille).
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Stazione di Moncucco, sulla tratta abbandonata, trasformata in pista ciclabile
Nei primi anni di esercizio si registrarono notevoli difficoltà, a causa di eventi naturali che arrecarono danni alle strutture. Nella galleria del Mühltal, a causa di un inondazione, si ostruirono le condotte di scarico delle acque imbrifere, minacciando il crollo completo. Poco tempo dopo venne deviata la linea attraverso un nuovo ponte ed una nuova galleria lasciando la vecchia tratta. La tratta fra Gries e Brennersee si dimostrò particolarmente pericolosa, per caduta massi e frequenti valanghe invernali. La parete laterale presentava numerose spaccature ove si scolava l’acqua, generando grandi e pericolosi ghiaccioli che pendevano sulla linea. Per risolvere in parte il problema la Südbahn autorizzò il cantoniere a sparare con fucile ai ghiaccioli, per abbatterli. Questa pratica durò solo pochi mesi, finché furono creati sbarramenti e canali di convogliamento acque di scolo, fino ad oltre 2000 metri sopra la linea ferroviaria.
Il traffico di valico aumentava sempre più, dall’apertura fino al 1872, anno dell’apertura definitiva della tratta a doppio binario, vennero ordinate oltre 80 locomotive del gruppo 29 alla StEG, per il servizio passeggeri. Queste piccole locomotive a rodiggio C erano in grado di passare il valico e collegare Innsbruck a Bolzano senza il cambio trazione.
Per il traffico merci entrarono in servizio le più potenti gruppo 34 Südbahn. A rodiggio D, vennero acquistate appositamente per questo scopo. A causa dell’immane consumo richiesto dalle rampe acclivi, a Brennero era obbligatorio il cambio trazione, per rifornire la locomotiva, che poi si occupava della discesa del convoglio successivo.
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L’opera compiuta, dopo breve tempo, ebbe una risonanza a livello mondiale. Ai collaboratori di von Etzel, che portarono a termine l’impresa, così come l’Ing. von Etzel la pensò e progettò, vennero affidati prestigiosi incarichi.
Achilles Thommen venne promosso ad ispettore generale per la costruzione della rete ferroviaria ungherese.
Wilhelm Hellwag fu incaricato della costruzione della linea ferroviaria del S. Gottardo.
Wilhelm Pressel fu incaricato del progetto della rete ferroviaria turca.
Al 25° anniversario (17 agosto 1892) della costruzione della ferrovia del Brennero venne deposto un busto riproducente Carl von Etzel sotto il porticato del fabbricato viaggiatori della stazione del Brennero.
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Fine prima parte
