La ferrovia del Brennero. La sua storia.

Ferrovie in esercizio e dismesse, stazioni, impianti, segnalamento e infrastrutture.

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La ferrovia del Brennero. La sua storia.

Messaggio da roy67 » gio apr 02, 2015 5:00 pm

Premessa.

Cari amici, La storia che mi appresto a raccontarvi ha radici molto intricate. Problemi politici ed economici segnarono le scelte ed i tempi di molte imprese, come la costruzione della linea ferroviaria del Brennero. Si tratta di una storia lunga, complessa ed intricata. Per renderla più scorrevole nella lettura e più semplice da pubblicare, ho preferito dividerla in 2 capitoli che pubblicherò in due tempi diversi:
- La progettazione e costruzione (dal 1835 al 1872)
- Lo sviluppo (dal 1872 al 1990)

Molte fotografie sono state scattate in tempi recenti, ma il soggetto, oltre che la linea ferroviaria o il convoglio, è l’immane lavoro di scavo realizzato, quindi da notare la pietra scolpita (a mano) che definisce le pareti delle montagne o dei tunnel. Metterò anche didascalie in altro carattere, in modo da non confonderle con il racconto.

Buona lettura.

La progettazione e costruzione.

Il Congresso di Vienna del 1814 segnò i confini dell’Impero austriaco dopo la caduta di Napoleone.
A quel tempo i possedimenti comprendevano, oltre all’Austria di oggi, Boemia, Carniola, Galizia, Bucovina, Trieste, Istria, Lombardia (Milano compresa), Veneto e Dalmazia. Sotto la presidenza dell’Austria si confederarono 35 principi sovrani e molte città libere.

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Con l’invenzione del treno iniziò la corsa alla costruzione di linee ferroviarie.
La vigilia di Natale del 1835, appena dopo l’apertura della prima ferrovia tedesca Nürnberg-Fürth, il Consiglio dei Ministri Bavarese si trovò a valutare parecchie istanze di costruzioni ferroviarie, fra le quali la proposta di una linea München-Salzburg, via Rosenheim, da collegarsi al progetto di costruzione (già approvato) della ferrovia Salzburg-Trieste (Trst all’epoca). Purtroppo questo progetto rimase irrealizzato. Nel 1837 fu Georg von Kloeber a riprendere in mano il progetto, con l’aggiunta di una variante che da Roseheim raggiungesse Innsbruck percorrendo la valle dell’Inn. Tale proposta però fu ritenuta inattuabile dall’amministrazione tirolese, nonostante che, nello stesso periodo, ad Innsbruck, fu fondata una società privata per la costruzione della ferrovia Innsbruck a Kufstein.

I rapporti fra l’impero austriaco ed il Regno di Baviera erano più che ottimi (grazie anche al fatto che la madre dell’Imperatore Francesco Giuseppe d’Asburgo fosse Sofia di Baviera, figlia del Re di Baviera, fino al 1825, Massimiliano IV) ed i Ministri bavaresi vedevano di buon occhio il progetto. Fu solo il Ministro della guerra austriaco ad opporsi. La costruzione di una ferrovia, in luoghi non “strategici” non portava a nulla, dichiarò. Avrebbe senso la dove c’è bisogno del trasporto di truppe e sostentamento. Quello stesso anno iniziarono la costruzione di fortificazioni militari a Fleischbach am Inn. Fortificazioni che avrebbero potuto proteggere anche la futura eventuale ferrovia. Nello stesso anno venne aperta al trasporto passeggeri la prima linea ferroviaria dell’Impero austriaco Florisdorf-Deutsch Wagram.

Nel 1838 si pensò all’inizio dei lavori di costruzione della ferrovia della bassa valle dell’Inn, progetti che sfumarono nuovamente a causa dell’opposizione del Re Ludovico I di Baviera. Ma i Ministri erano consapevoli che serviva una ferrovia che attraversasse interamente le Alpi, da Kufstein fino a Verona, potendo così collegare la Baviera con il Mar Adriatico a Venezia (unica città portuale dell’Impero), Via Bolzano, Trento, Verona, attraversando interamente, da nord a sud le Alpi, collegando l’Austria al Regno Lombardo-Veneto.

Sempre nel 1838 un tal Leopold Philip, inventore di manubri per biciclette :cool: , prospettò un progetto di ferrovia, a trazione a vapore, che collegasse Venezia ad Hall, via Verona, Trento, Bolzano, Innsbruck. Ovviamente bocciato e cestinato.

Nel 1845 intervenne anche l’Inghilterra, che propose un progetto per attraversare le Alpi al passo Resia, ovviamente, anche questo, bocciato. Fu allora che L’Austria venne accusata di ostacolare un collegamento fra la Baviera ed il Lombardo-Veneto. I Ministri Austriaci, per controbattere alle più che fondate accuse, presentarono un progetto per una ferrovia Verona-Kufstein, via Trento-Bolzano-Innsbruck.
Solo nel 1851 fu stilato un trattato fra Austria e Baviera, dove la Baviera si impegnava a costruire le ferrovie Monaco-Kufstein e Rosenheim-Salzburg, mentre l’Austria si impegnava nella costruzione Kufstein-Innsbruck e Bolzano-Verona. La connessione Innsbruck-Bolzano rimase accantonata per la “non importanza strategica" del collegamento.

Il 14 aprile del 1856 le ferrovie statali del Lombardo-Veneto vennero vendute ad un consorzio estero (Pare Austro-Ungherese). Poche settimane più tardi, il Duca genovese Raffaele di Galliera ottenne la concessione per la costruzione della “strada ferrata dell’Italia centrale”, grazie ad un accordo fra Austria, Stato della Chiesa, Gran Ducato di Toscana ed i Ducati di Parma e Modena.
Saputo dell’acquisto, da parte di investitori stranieri, delle ferrovie del Lombardo-Veneto, il Duca si affrettò a rivendere la propria concessione a questi.
Nel frattempo l’Imperatore Francesco Giuseppe diede la concessione alla costruzione di una rete ferroviaria a sud del Danubio, poi chiamata “Imperial-Regia privilegiata ferrovia orientale dell’Imperatore Francesco Giuseppe” (Franz Joseph Orientalbahn). Poco dopo la società iniziò le trattative per giungere ad una fusione delle società, che potesse controllare tutte le ferrovie del Regio Impero, fondendo assieme la "Franz Joseph Orientalbahn" e la compagnia privata "Privilegerte Südbahn".

Il 4 agosto del 1858 iniziarono a circolare i primi treni sulla linea Monaco-Kufstein. Mentre la linea che univa Kufstein ad Innsbruck, seguendo la valle del fiume Inn, venne inaugurata il 24 novembre dello stesso anno. Il Tirolo era collegato, tramite ferrovia, alla Baviera. Il 20 dicembre venne rilasciata la “Sovrana autorizzazione” e venne costituita la “Imperial-Regia privilegiata ferrovia meridionale dello Stato austriaco, del Lombardo-Veneto e dell’Italia Centrale”. Fu così che nacque la Kaiserlich königliche privilegierte Südbahngesellschaft (chiamata semplicemente Südbahn), che immediatamente prese il controllo delle concessioni di costruzione delle ferrovie:

- Vienna-Trieste e tutte le diramazioni.
- Maribor-Villach.
- Verona-Kufstein.
- Trieste-Milano.
- Milano-Firenze.
- Bergamo-Lecco.
- Melegnano-Pavia.
- Treviglio-Cremona.
- Milano-Como.
- Verona-Reggio Emilia (via Mantova).
- Padova-Rovigo
Per un totale di oltre 3000 Km di ferrovie.

Il 23 marzo venne inaugurata, seguendo la valle del fiume Adige, la linea Verona Porta Nuova-Trento ed il 16 maggio venne terminata la tratta Trento-Bolzano. Per cui, già dal 1859 era possibile raggiungere Venezia, da Bolzano.

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La connessione fra Bolzano ed Innsbruck, che valicasse il Brennero, non avendo alcuna importanza strategica, venne lasciata in sospeso. A Nord del Tirolo non c’era nulla da temere dal Regno di Baviera, a sud, dopo l’esito sfavorevole dei Savoia nella prima guerra d’indipendenza, il confine poteva essere tenuto sotto controllo con tranquillità. Ma per recarsi ad Innsbruck, da Bolzano, servivano 5 giorni di carrozza.
La svolta vi fu proprio nel 1859, quando il Primo Ministro del Regno di Sardegna, Camillo Benso Conte di Cavour, si accordò segretamente con Napoleone III per aiutare il Re Vittorio Emanuele II nella seconda guerra d’indipendenza contro l’Austria. Le sconfitte di Solferino e S. Martino indussero l’impero asburgico a chiedere l’armistizio, cedendo la Lombardia (tranne Mantova) che passò da prima alla Francia, poi al Regno di Sardegna, facendo perdere all’Impero asburgico una notevole parte delle ferrovie del sud.

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Ora la connessione ferroviaria fra Innsbruck e Bolzano aveva assunto un importanza strategica più che mai indispensabile. Il Ministro della guerra dell’Impero austriaco divenne il primo sostenitore ed accanito propugnatore della connessione ferroviaria Bolzano-Innsbruck.

Facciamo ora un piccolissimo passo indietro d’un paio d’anni, con un'altra storia che nasce parallelamente ma che si legherà a questa indissolubilmente.

Nel 1857 ritornò a Vienna, dopo aver lavorato come funzionario statale per le ferrovie del Württemberg ed avervi progettato il primo valico alpino d’Europa; la linea ferroviaria Stuttgart-Ulm (la mitica e famosissima Geislingen staige, ma questa è un altra storia), l’Ing Carl von Etzel.

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Ritratto di Karl von Etzel del 1850

A Vienna ritornò per prendere l’incarico di direttore della “Franz Joseph Orientalbahn”, ferrovia che solo 2 anni più tardi venne assorbita dalla Südbahn (Kaiserlich königliche privilegierte Südbahngesellschaft). La fusione delle compagnie ferroviarie portò von Etzel a divenirne il direttore responsabile nel 1859. Immediatamente gli venne presentata la “patata bollente” della connessione fra Innsbruck e Bolzano.
Von Etzel valutò le migliaia di progetti già fatti da illustri ingegneri o fantomatici “progettisti di manubri per biciclette”, ma non ne fu convinto, scartandoli tutti, uno ad uno. Dopo aver personalmente fatto rilievi sul posto, tracciò un suo progetto tutto nuovo.
Dando per scontato che, per la rampa sud, si sarebbe percorsa la valle Isarco da Bolzano fino a Vipiteno, il problema si poneva nella costruzione della rampa nord ed il passo di valico. Ovvero da Vipiteno al Brennero per poi scendere ad Innsbruck. A differenza di tutti i progettisti che lo precedettero, che proposero di passare da Igls, L’Ing. Von Etzel preferì seguire la valle del fiume Sill (fiume che nasce dal lago del Brennero – Brennersee e sfocia, come affluente destro, nel fiume Inn), da Innsbruck fino al passo del Brennero.
Carl von Etzel era già famoso per essere persona parsimoniosa, quindi non vedeva di buon occhio il passaggio di ferrovie che prevedessero lunghi tragitti solo per toccare, per comodità, alcune località ed odiava profondamente le opere monumentali e faraoniche. Volle essere deciso, pensando solo a valicare il passo.

Nel 1860, avvalendosi di tre stretti e fidati collaboratori, Achilles Thommen, Wilhelm Hellwag e Wilhelm Pressel, proprio mentre Giuseppe Garibaldi s’imbarcava a Quarto alla volta di Marsala per la spedizione dei Mille, iniziarono a tracciare il percorso definitivo della ferrovia di valico del Brennero.
Il principale problema da affrontare era il grande dislivello da superare, dai 244 mt s.l.m. di Bolzano fino a 1371 mt del Brennero per discendere ai 582 mt s.l.m. di Innsbruck, in 125 Km. Sembrerebbe un impresa da poco, se raccontata così. Il vero problema erano il dislivello fra Brennero ed Innsbruck, circa 800 mt in soli 36 Km ed il dislivello fra Brennero e Vipiteno, 430 mt in soli 14 km in linea d’aria.

Stabilendo una pendenza massima del 2,5%, con curve di raggio minimo di 285 mt. , costruendo due elicoidali (Fleres e Sankt Jodok progettati da Achilles Thommen), per guadagnare spazio e quota, finalmente, nel 1863, divisi in 16 cantieri, raggruppati in quattro diverse sezioni, con oltre 20.000 operai armati di piccone, pala, martello e scalpello, iniziarono i lavori di costruzione. Venne spesso utilizzata anche la dinamite per fare saltare pareti rocciose, ma si rivelò un danno più che un passo avanti. Infatti furono molti i crolli e frane non controllati, o di riflesso, che avvennero, anche ad alcuni chilometri di distanza.

A differenza della linea del Semmering (anche questa è un'altra storia, aggiungo solo che nel 1998 è stata definita “patrimonio dell’umanità” dall’UNESCO),

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Viadotto del Semmering

costruita da Carl von Ghega, ove si volle dar prova che anche i progetti più arditi potevano essere realizzati, von Etzel volle evitare opere dispendiose dal punto di vista tecnico, sfruttando la conformazione del territorio, servendosi di mezzi molto più semplici. Anziché costruire grandiosi viadotti, preferì costruire rilevati artificiali che seguivano il profilo della montagna, sfruttando il materiale di scavo, costruendo impalcature artificiose che rimasero annegate nel rilevato e sfruttando le valli laterali per “addolcire” la rampa. Anziché passare il valico con un tunnel (come tutti i precedenti progetti prevedevano e come la maggior parte dei valici alpini), preferì passare a lato del paese di Brennero, alla “luce del sole”. Insomma, alla fine dei conti, quei 125 Km di ferrovia, vennero a costare due quinti della ferrovia del Semmering, lunga solo 41 Km.

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Ma siamo solo all’inizio dei lavori. C’erano 125 Km di roccia scistosa, alternata a roccia porfirica e granitica da scavare, protezioni antivalanga e muri di contenimento da costruire, valli acquitrinose da consolidare, viadotti da innalzare e gallerie (ben 23, per un totale di oltre 5000 mt nella “pancia” delle Alpi) da scavare.

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Galleria elicoidale di Moncucco

Oltre che a gallerie e tunnel ferroviari, furono costruiti anche tunnel fluviali. In alcuni punti stretti, lungo le valli da percorrere, per risparmiare sui costi di costruzione, la ferrovia andò ad occupare il letto del corso d’acqua. Si fece deviare il fiume all’interno di gallerie scavate appositamente, a nord di Matrei ed a sud di Colle Isarco. Era più semplice scavare il duro granito per una piccola galleria attraversata da un corso d’acqua, che una galleria con sagoma per un doppio binario.

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Galleria del fiume Isarco, poco a sud di Colle Isarco

Già! Carl von Etzel progettò la ferrovia posando da subito il doppio binario, da Steinach a Brennero e da Fortezza a Bolzano. Il rimanente percorso era costruito prevedendo già la larghezza adeguata per il binario da aggiungere, già dotato di massicciata.
Purtroppo, il 13 novembre del 1864 Carl von Etzel fu colpito da un colpo apoplettico. Mori, senza veder ultimata la sua più famosa ed imponente opera, in un vagone ferroviario appositamente allestito per riaccompagnarlo a casa, il 2 maggio del 1865. I lavori vennero proseguiti dai sui collaboratori, che mantennero invariato il progetto iniziale.

Proprio mentre si stava arrivando al compimento dell’impresa, nel 1866, l’Austria si vide coinvolta a nord con la guerra austro-prussiana ed a sud nella III guerra d’indipendenza, perdendo anche i territori del Veneto e Mantova, aumentando ulteriormente l’interesse militare della zona, portando i confini dell’Impero asburgico ad Ala.

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Contemporaneamente, a nord, dopo l’invasione della Boemia da parte dei prussiani, gli Asburgo furono costretti alla resa.

Dei 20.600 operai che lavoravano alla ferrovia, circa 14.000 vennero licenziati a causa della guerra, facendo perdere tempo prezioso ed il periodo migliore per l’avanzamento lavori, generando ulteriori ritardi.

Le condizioni climatiche erano oltre il limite del tollerabile, gli ambienti interni, ove si scavavano gallerie, erano altamente malsani, saturi di polveri da scavo, umidi, anzi, nella maggior parte dei tunnel scavati pioveva proprio all’interno. Acqua che filtrava dalla nuda roccia, obbligando alla costruzione immediata di volte in mattoni e canali di scolo a lato dei binari. In altri punti vi erano costantemente frane e cadute massi che si staccavano dalle pareti porfiriche a picco sulla linea, cedimenti che imposero opere di contenimento fino a 1500 mt sopra la linea ferroviaria. Nella stagione invernale si lavorava a oltre 20° sotto zero, con pericolo di slavine e valanghe.

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Gli oltre 20.600 operai che vi lavorarono, vissero direttamente sul luogo di lavoro, in accampamenti che si spostavano seguendo la costruzione. I rifornimenti venivano mantenuti da una linea decauville costruita appositamente e smantellata man mano che venivano posati i binari definitivi. Ove vi erano vallate che si aprivano venivano installati cantieri per scolpire la roccia granitica per ricavarne mattoni da costruzione per i viadotti, fortificazioni laterali e per le volte delle gallerie.

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Ancor oggi non sono certe le cifre, ma vi furono centinaia di decessi per malattia, incidenti ed infortuni. Il registro dell’ospedale di Lueg conta (da solo) 223 decessi, ai quali vanno aggiunti i 107 dei cimiteri di St. Leonard e St. Peter. Senza contare gli altri cimiteri ed ospedali che si trovano lungo il percorso, che, a causa delle guerre, hanno smarrito i registri dell’epoca.

A causa delle sconfitte subite nel 1866, l’Austria perse ogni influenza sugli stati tedeschi e sulla Confederazione germanica, dovette cambiare la politica espansionistica asburgica, dalla Germania ai Balcani, firmando l’accordo, all’inizio del 1867, con l’Ungheria che univa l’Impero asburgico al Regno magiaro, divenendo il “Regio Impero austro-ungarico”. Benchè unito politicamente rimaneva comunque diviso internamente da due monarchie.
Finalmente, il 25 luglio del 1867, circolò il primo treno di prova, trainato da una locomotiva del “gruppo 29” Südbahn, da Innsbruck a Bolzano.
Già si presentarono problemi in alcune gallerie, ove canali imbriferi si aprirono la strada, sfaldando la volta e rendendola instabile. Servì ancora un mese di lavori per consolidare le zone pericolose. Finalmente, il 17 agosto del 1867 circolò il primo treno merci ed il 23 agosto dello stesso anno circolò il primo treno passeggeri.

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Convoglio originale restaurato per il centenario della linea, circolò il 17 agosto 1967

A causa di un altro spiacevole fatto accaduto, non si fecero festeggiamenti per l’inaugurazione. Infatti nel giugno del 1867, in Messico, venne giustiziato per fucilazione il fratello di Francesco Giuseppe, l’Imperatore Massimiliano I del Messico. Tale fatto, accaduto troppo recentemente, mise in condizione gli Asburgo di rifiutare qualsiasi festeggiamento, neanche la semplice benedizione di un autorità religiosa.

Alla velocità di 22 Km/h (solo 11 Km/h sulle tratte acclivi) Innsbruck, dal 1867, poteva essere raggiunta in sole 9 ore di viaggio, anziché 5 giorni di carrozza. In un primo momento venne percorsa da due coppie di convogli al giorno, affidate alle Gruppo 29, occupandosi del trasporto passeggeri. I treni merci venivano effettuati solo a richiesta.

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Con l’apertura della linea ferroviaria cessò di esistere la famosa ed antica linea postale. La Innsbruck-Roma-Napoli, introdotta da Johann Taxis, nel 1489. Il 23 agosto del 1867, partì da Bolzano, alla volta di Innsbruck, l’ultima diligenza, guidata dal più anziano postiglione della compagnia. Il giorno successivo, partì, sempre da Bolzano, il primo carro ferroviario postale, alla volta di Innsbruck, arrivando 3 giorni prima della diligenza, valicando la più alta ferrovia d’Europa a cielo aperto, costruita interamente da un impresa ferroviaria privata, la Südbahn.
Il 1868 fu l’anno in cui si poterono tirare le somme. Ben 200.000 viaggiatori usufruirono della ferrovia del Brennero, benché mancassero ancora alcune parti di doppio binario, a causa di lavori di consolidamento di alcune tratte ancora “pericolose”.
Il doppio binario venne posato completamente nel 1870, tranne che nella galleria di Mühltal, ove i lavori di rinforzo e deviazione dei canali imbriferi interni si protrassero fino al 1872, data in cui venne aperta completamente a doppio binario.

Un aneddoto racconta che molto spesso si facessero gare a piedi con il treno. Infatti, a differenza dell’elicoidale di ST. Jodok, che occupa 3 valli,

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Elicoidale di Sankt Jodok. Le linee tratteggiate indicano la tratta in galleria

l’elicoidale di Fleres era all’interno della montagna (oggi è stata scavata una nuova galleria), entrando ed uscendo dalla stessa parte della vallata.

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Elicoidale di Fleres con la galleria di Moncucco. Oggi dismessa con l'entrata in servizio del nuovo tunnel (segnati in giallo)


I passeggeri potevano scendere dal treno alla stazione di Colle Isarco, percorrere 1,5 Km circa a piedi, scalendo alla stazione di Moncucco, bersi una birra fresca al bar ed attendere il treno che, a 13,5 Km/h, doveva percorre circa 9 Km di elicoidale, con una rampa del 2,25% (22,5 per mille).

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Stazione di Moncucco, sulla tratta abbandonata, trasformata in pista ciclabile

Nei primi anni di esercizio si registrarono notevoli difficoltà, a causa di eventi naturali che arrecarono danni alle strutture. Nella galleria del Mühltal, a causa di un inondazione, si ostruirono le condotte di scarico delle acque imbrifere, minacciando il crollo completo. Poco tempo dopo venne deviata la linea attraverso un nuovo ponte ed una nuova galleria lasciando la vecchia tratta. La tratta fra Gries e Brennersee si dimostrò particolarmente pericolosa, per caduta massi e frequenti valanghe invernali. La parete laterale presentava numerose spaccature ove si scolava l’acqua, generando grandi e pericolosi ghiaccioli che pendevano sulla linea. Per risolvere in parte il problema la Südbahn autorizzò il cantoniere a sparare con fucile ai ghiaccioli, per abbatterli. Questa pratica durò solo pochi mesi, finché furono creati sbarramenti e canali di convogliamento acque di scolo, fino ad oltre 2000 metri sopra la linea ferroviaria.

Il traffico di valico aumentava sempre più, dall’apertura fino al 1872, anno dell’apertura definitiva della tratta a doppio binario, vennero ordinate oltre 80 locomotive del gruppo 29 alla StEG, per il servizio passeggeri. Queste piccole locomotive a rodiggio C erano in grado di passare il valico e collegare Innsbruck a Bolzano senza il cambio trazione.
Per il traffico merci entrarono in servizio le più potenti gruppo 34 Südbahn. A rodiggio D, vennero acquistate appositamente per questo scopo. A causa dell’immane consumo richiesto dalle rampe acclivi, a Brennero era obbligatorio il cambio trazione, per rifornire la locomotiva, che poi si occupava della discesa del convoglio successivo.

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L’opera compiuta, dopo breve tempo, ebbe una risonanza a livello mondiale. Ai collaboratori di von Etzel, che portarono a termine l’impresa, così come l’Ing. von Etzel la pensò e progettò, vennero affidati prestigiosi incarichi.
Achilles Thommen venne promosso ad ispettore generale per la costruzione della rete ferroviaria ungherese.
Wilhelm Hellwag fu incaricato della costruzione della linea ferroviaria del S. Gottardo.
Wilhelm Pressel fu incaricato del progetto della rete ferroviaria turca.

Al 25° anniversario (17 agosto 1892) della costruzione della ferrovia del Brennero venne deposto un busto riproducente Carl von Etzel sotto il porticato del fabbricato viaggiatori della stazione del Brennero.

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Fine prima parte
Ciao. Roberto Alinovi - L'uomo non teme ciò che in lui non c'è. (Hermann Hesse)

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Egidio
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Messaggio da Egidio » gio apr 02, 2015 6:05 pm

Bella condivisione Roberto. Davvero molto interessante. Saluti. Egidio. :cool:
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Messaggio da adobel55 » gio apr 02, 2015 6:16 pm

Foto storiche veramente interesanti, come la storia.
La foto del ponte con doppia serie di archi mi ha colpito molto, mi ha fatto riflettere sulle modalità di progettazione e relaizzazione dell'epoca.
Grazie Roberto per la ricerca e condivisione.
Ciao.
Adolfo

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Messaggio da Massimo Salvadori » gio apr 02, 2015 8:08 pm

<font color="blue"><font face="Tahoma">Grande Roberto !</font id="Tahoma"></font id="blue">
Massimo Salvadori - la mia collezione in scala TT

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roy67
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Messaggio da roy67 » gio apr 02, 2015 8:13 pm

Grazie a voi, ragazzi. Mi rendo conto che la parte inizialòe della storia sia abbastanza "pesa", però fa parte della storia della ferrovia del Brennero. Non la si può "saltare".
Dopo aver letto il libro ho deciso di ambientare i miei plastici (il precedente e l'attuale in costruzione) proprio a questa meravigliosa linea ferroviaria.

Adolfo: La ferrovia del Semmering è la parte di valico della linea Vienna-Klagenfurt-Trieste, citata all'inizio.

Appena pronte foto e racconto, pubblico la fantastica (almeno per me) seconda parte.
Ciao. Roberto Alinovi - L'uomo non teme ciò che in lui non c'è. (Hermann Hesse)

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Messaggio da Egidio » gio apr 02, 2015 10:03 pm

roy67 ha scritto:

Grazie a voi, ragazzi. Mi rendo conto che la parte inizialòe della storia sia abbastanza "pesa", però fa parte della storia della ferrovia del Brennero. Non la si può "saltare".
Dopo aver letto il libro ho deciso di ambientare i miei plastici (il precedente e l'attuale in costruzione) proprio a questa meravigliosa linea ferroviaria.

Adolfo: La ferrovia del Semmering è la parte di valico della linea Vienna-Klagenfurt-Trieste, citata all'inizio.

Appena pronte foto e racconto, pubblico la fantastica (almeno per me) seconda parte.

Adoro tantissimo anch' io quei posti. E non a caso il mio costruendo plastico si ispira proprio a questi posti. Saluti. Egidio. :cool:
Egidio Lofrano

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Messaggio da Fabrizio » ven apr 03, 2015 2:29 am

Molto interessante Roberto. Mi piace la filosofia di Carl Von Etzel.

Leggevo del fatto che, con l'entrata in servizio della ferrovia, era stata dismessa la posta, attiva dal 1489. Mi chiedo quindi se, anche allora come oggi, ci fossero gruppi di persone (diverse dai politici di cui parlavi nella storia, dove ho letto che qualcuno contestò) che sostenevano l'inutilità di un opera simile e che si potessero continuare ad usare i mezzi in servizio all'epoca.

Un altra mia curiosità riguarda i diversi problemi che ci sono stati dopo la messa in servizio della ferrovia. Anche qui mi chiedo se, anche a quei tempi, ci fu chi gridò allo scandalo dando degli incompetenti ai costruttori e progettisti.

Se ne sa qualcosa in merito?

Credo che, nonostante i primi guai e problemi (io credo che sia sempre impossibile evitarli del tutto), la ferrovia abbia avuto un gran successo.

Mi piace sempre leggere storie simili, soprattutto se penso a come quei luoghi, quelle gallerie, ponti e altro abbiano praticamente visto passare la storia e lo stiano facendo tutto'oggi. Chissà cosa direbbero gli operai che hanno costruito la ferrovia a vedere transitare una doppia di Taurus con un lungo treno portacointainer.

Ciao

Fabrizio
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Messaggio da Andreacaimano656 » ven apr 03, 2015 10:24 am

Molto molto interessante Roberto, grazie per la condivisione :wink: :wink:
Ciao
Andrea
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Messaggio da roy67 » ven apr 03, 2015 10:57 am

Grazie per gli apprezzamenti. Almeno non è stata una "fatica" inutile. [:I]

Fabrizio: Da sempre esistono diverse fazioni pro o contro "qualcosa". Già 150 anni fa la politica era come quella odierna. Ho volutamente saltato alcune parti, proprio per evitare inutili "lungaggini" e mettere in risalto aspetti poco interessanti al fine della ferrovia.
Se pubblicassi il racconto relativo alle dichiarazioni del Ministro della guerra austriaco, si potrebbero benissimo inserire in un contesto odierno, cambiando solo la carica del personaggio in "Ministro della Difesa". Senza mettere date od altro, si potrebbe credere che tali dichiarazioni siano state fatte ieri a Palazzo Chigi.... :wink:

Un altra cosa. La costruzione ferroviaria, a quel tempo, portava benefici in fatto di tempo ai viaggiatori e merci. Il biglietto del treno costava molto di più della carrozza. Ma in giornata si arrivava oltre il valico. Con la carrozza c'erano da contare, in aggiunta, i 4 pernottamenti necessari per concludere il viaggio ed i pasti.
Ciao. Roberto Alinovi - L'uomo non teme ciò che in lui non c'è. (Hermann Hesse)

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Messaggio da Andrea » ven apr 03, 2015 11:29 am

Come sempre ottimo reportage con foto estremamente interesant ed accattivanti.
Grazie anche da parte mia per la condivisione.
Roberto, continua così!
Andrea - “I fermodellisti sono tanti e legati da un'amicizia sincera, che esplode in una cordialità ormai rara nel mondo rumoroso ed incerto di oggi”. La valle incantata

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Messaggio da marione » sab apr 04, 2015 9:04 am

Solo ora sono riuscito a 'godermi' la lettura di questo interessante tread :
Bravo Roby !

Marione
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Messaggio da roy67 » lun apr 06, 2015 11:22 am

Grazie Marione e Andrea.
Come promesso ecco la seconda parte:

Lo sviluppo

Già dal 1861 Luis Adolf Gölsdorf fu ingegnere progettista presso la Lokomotivenfabrik StEG di Vienna. Poco tempo dopo si trasferì alla Südbahn, ove nel 1885 assunse il ruolo di Südbahn Maschinendirektor, ovvero Direttore capo della sezione rotabili della Südbahn.

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(Luis Adolf Gölsdorf)

Dalla sua scrivania uscirono i progetti per le nuove locomotive del gruppo 35, in 4 differenti serie: 35a, 35b, 35c e 35d. locomotive progettate proprio per le linee di valico. L’Austria è territorio prettamente alpino ed ogni linea ferroviaria che l’attraversa ha un passo da valicare, quindi già verso la fine degli anni ’80 del XIX secolo, sia l’azienda ferroviaria di Stato che quelle private, ragionavano sulla progettazione di locomotive da montagna per “arrampicarsi” sulle livellette del 2,5 fino anche al 2,8% delle ferrovie del Brennero, dell’Arlberg e del Semmering. Sul finire del XIX secolo il valico del Brennero aveva assunto un importanza non indifferente, giorno dopo giorno il traffico merci, nonché quello passeggeri, continuava ad aumentare.

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gruppo 35-c Sudbahn

Nel 1885, il figlio dell’Ing. Adolf, Karl Gölsdorf, già brillante studente alla facoltà di tecnologia dell’università di Vienna, a soli 28 anni di età, grazie alle esperienze ed informazioni acquisite dal padre, nonché la sua profonda conoscenza della materia, divenne capo sezione dell’ufficio progetti dell’azienda di stato delle ferrovie austro ungariche K.K.St.B (Kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen).

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Karl Gölsdorf

Fu studiando locomotive per i valici alpini che arrivò a progettare la “traslazione laterale” degli assi accoppiati, in modo da poter aumentare il numero di questi ultimi, aumentando massa aderente, diminuendo il peso assiale della locomotiva.
Fu nel 1887 che progettò la famosissima “gruppo 170 KKStB”, la prima locomotiva con traslazione laterale degli assi accoppiati. Aveva un rodiggio 1’D, a 4 cilindri a doppia espansione, a vapore saturo.

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Gruppo 170 Sudbahn

La Südbahn ne ordinò immediatamente 54 esemplari e li mise in servizio sul valico del Brennero, portando la velocità media di percorrenza del valico a 50 Km/h, considerando che la macchina poteva viaggiare ad una velocità massima di 60 Km/h. Valutando l’enorme successo della locomotiva, Karl Gölsdorf, proseguì su quella strada, progettando locomotive ancor più performanti a rodiggio 1’E. Nei primi anni del XX secolo, la ferrovia del Brennero, era percorsa dalle locomotive Gruppo 280 e gruppo 580 Südbahn.

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gruppo 280 sudbahn

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gruppo 580 sudbahn

Proprio nei primi anni del XX secolo la ferrovia contava già 15 diramazioni e collegamenti con località e vallate limitrofe, al punto che, dalla linea principale si diramavano una vera e propria “ragnatela” di linee.

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La prima diramazione fu la ferrovia della val Pusteria (Pustertalbahn), creata in quanto, a causa dell’estromissione, nel 1866, dell’Austria dalla confederazione germanica, si trovò a non poter più usufruire del raccordo Kufstein-Salzburg, tagliando ogni collegamento fra il Tirolo ad il resto dell’Impero. Si trattava del prolungamento della ferrovia del Semmering, che da Klagenfurt univa Lienz, S. Candido, collegandosi alla ferrovia del Brennero a Fortezza. Ben presto si aggiunsero altre ferrovie, partendo da sud, da Verona, si diramavano:

- Mori-Riva del garda
- A Trento la ferrovia della Valsugana
- Trento-Malè
- Ora-Predazzo
- Bolzano-Caldaro
- Bolzano-Merano-Malles
- Diramazione Lana-Posthal
- Da Bolzano, la ferrovia del Renon
- Chiusa-Plan (Ferrovia della val Gardena)
- Fortezza-S. Candido-Lienz-Klagenfurt (con connessione alla Vienna-Trieste)
- Innsbruck-Fulpmes (la Stubaitalbahn)
- Innsbruck-Igls
- Da Innsbruck, la ferrovia dell’Arlberg (Innsbruck-Bludenz)
- Achenseebahn
- Zillertahlbahn

Quando nel 1915 l’Italia entrò in guerra contro l’Austria (Prima guerra mondiale) alla ferrovia del Brennero si richiesero enormi prestazioni, oltre 18 convogli al giorno transitarono per il trasporto di truppe ed apparecchiature belliche, fra il valico del Brennero e la ferrovia della val Pusteria.

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Non vi fu dubbio che la ferrovia ebbe un notevole interesse strategico per il fronte sud occidentale, ma lo pensarono anche gli italiani, che utilizzarono tale linea per i rifornimenti alle proprie truppe, cercando di tagliare, con bombardamenti aerei, i rifornimenti austriaci, portando il fronte da Ala fino al valico del Brennero, 190 km più a nord. Nel 1918, con l’armistizio di Vittorio Veneto, la guerra finì. Migliaia di soldati presero d’assalto i treni in transito per ritornare a casa. I convogli erano talmente affollati che spesso rimaneva spazio solo sull’imperiale della carrozze, purtroppo senza tenere conto della bassa volta della gallerie. Un tragico destino, una fatale beffa, per decine e decine di soldati che vennero scaraventati giù dal treno all’imbocco delle gallerie.

Il trattato di pace di St. Germain ratificò il nuovo confine fra Austria ed Italia: Al valico del Brennero.
La stazione del Brennero era già posto di rifornimento, ma non pensata come stazione di confine.
Venne innanzitutto costruita la famosa “croce del Brennero”, sistema di binari che aveva lo scopo di girare le locomotive provenienti dai due stati confinanti. A causa delle abbondanti nevicate invernali era impossibile utilizzare di una piattaforma girevole. Chi avrebbe spalato metri e metri di neve all’interno della fossa per giorni e giorni?

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Gr 895 in manovra sulla stella del Brennero

Una serie di incroci e deviatoi, installati dalla parte italiana (tutto il paese era in territorio italiano, il confine austriaco era a nord del paese di Brennero), faceva si che la locomotiva, manovrando fra gli incroci, si girasse per trovarsi, correttamente girata, sui binari di ritorno.

Il trattato di Versailles, inoltre, impose all’Italia il transito dei convogli austriaci sulla tratta Brennero-Fortezza-S. Candido, per garantire i collegamenti fra il Tirolo ed il resto del Paese. Questo, però, richiedeva il cambio trazione a Brennero, ove la locomotiva austriaca veniva sganciata ed agganciata la locomotiva italiana, che portava, senza fermate, il convoglio a S. Candido. Da qui proseguiva con una locomotiva austriaca. Molto spesso accadeva che la locomotiva italiana trainasse anche la locomotiva austriaca (per portarla al confine e proseguire il viaggio), in una sorta di doppia “trazione mista”, anche se la locomotiva austriaca era “in folle”. Nacquero così i korridorzug (Treni corridoio).

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Con la caduta dell’Impero austro ungarico ed i relativi territori persi, vennero a mancare molte ricche risorse del sottosuolo, quindi si registrò una grande penuria di carbone per locomotive, per compensare, venne miscelato il carbone alla lignite. Ma il basso rendimento della mistura imponeva alle locomotive, in salita da Innsbruck, parecchie fermate in piena linea per far riprendere pressione alle caldaie.

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Nel 1924 la Südbahn venne statalizzata ed assorbita dalle Ferrovie Federali Austriache, chiamate BBÖ (Bundes Bahnen Österreichischen). Per ovviare al problema di produzione vapore vennero portate sulla ferrovia del Brennero alcune più performanti locomotive del “gruppo 81” ex KKStB che operavano sulla linea dell’Arlberg, ormai elettrificata.

Qualcuno di voi starà chiedendosi: Ma, oltre alle locomotive austriache, ci saranno state, ora, anche locomotive italiane!
Certamente, quelle che ho già nominato.

Essendo state costruite, dall’Austria, locomotive appositamente da valico, con la fine della guerra (Prima guerra mondiale) parecchie di loro rimasero in Italia, come prede belliche o materiale già sul territorio:

- 10 locomotive del gruppo 580 Südbahn, riclassificate Gr 482.001-010 FS
- 72 locomotive del gruppo 80 KKStB, riclassificate Gr 476.001-072 FS
- 116 locomotive del gruppo 170 Südbahn, riclassificate Gr 729.001-116 FS

Queste ultime locomotive diedero spunto costruttivo alle aziende italiane che introdussero le Gr 470, a rodiggio E. Serviva tanto peso aderente, tante ruote per ridurre il peso assiale e di piccolo raggio per avere la potenza necessaria per superare le rampe.
Arrivarono poi le Gr 480 a rodiggio 1’E e le locotender Gr 895 per le operazioni di manovra, nonché le altre più famose e blasonate locomotive: Gr 685, Gr 740, Gr 741, Gr 940.

Ma torniamo alla storia.

L’introduzione delle 80 KKStB risolse solo in parte il problema. La lignite non produceva calorie a sufficienza per avere una pressione ottimale tale da superare le lunghe rampe di valico. Dopo i positivi esiti dell’elettrificazione della linea dell’Arlberg, il 16 luglio del 1925, si approvò l’elettrificazione della linea, sulla rampa nord, in territorio austriaco. Contemporaneamente l’Italia decise di elettrificare la rampa sud. Già si stavano eseguendo test in corrente continua, ma si volle accelerare i tempi, elettrificando la rampa sud, da Trento a Brennero, in corrente alternata 3.600 volts, 16,2/3 Hz.

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L’Italia fece pressioni nei confronti dell’Austria per avere la tratta uniformemente elettrificata, ma gli austriaci decisero per l’elettrificazione a 15.000 volts, 16,2/3 Hz, sistema ormai molto diffuso nell’Europa centrale. Nel 1928 prese il via l’elettrificazione della rampa nord, da Innsbruck fino a Brennersee. Entrarono in servizio, sulla rampa nord, i famosi coccodrilli austriaci, classificati 1100 BBÖ, identici ai coccodrilli svizzeri in servizio sulla linea del S. Gottardo.

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L’Italia, forse indispettita, non diede il permesso all’installazione della linea aerea austriaca a Brennero. Quindi, alla stazione di Brennersee c’era il cambio trazione, ove subentravano le Gruppo 80 BBÖ, per compiere l’ultimo chilometro e mezzo per raggiungere la stazione di Brennero. Solo nel 1934 venne data autorizzazione alla posa dell’elettrificazione austriaca alla stazione di Brennero. Nello stesso anno venne completata, fino a Bolzano, l’elettrificazione trifase, mentre la tratta Bolzano-Trento doveva ancora essere completata.

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Nel 1938 l’Austria, per volere di Hitler, venne annessa al III Reich, cessò quindi di esistere la BBÖ in quanto venne assorbita dalla DR (Deutsche Reichsbahn) che soppresse il dipartimento ferroviario di Innsbruck (dipartimento che controllava la ferrovia del Brennero) spostando il controllo della linea ferroviaria a Monaco di Baviera.
L’incontro fra Hitler e Mussolini, nel 1940, decretò “l’Alleanza dell’asse”. Così venne definita l’alleanza fra Germania e Italia pensando all’immaginaria linea che unisce Roma a Berlino, passando poco ad est del Brennero.
L’alleanza non fu solo bellica. La ferrovia del Brennero divenne la principale via di scambio dei rifornimenti fra i due alleati. L’Italia spediva a nord notevoli quantitativi di derrate alimentari, mentre la Germania spediva armamenti e, soprattutto, carbone. Si contarono una media di circa 1000 carri al giorno in transito dal Brennero. Traffico che impose alla Germania, per sopperire ai vari problemi di traino convogli, di trasferire le potentissime locomotive elettriche E 94, a rodiggio Co’Co’, dotate di 6 assi motori, chiamate dagli appassionati “coccodrilli tedeschi”, che andarono a dare manforte ai coccodrilli austriaci, sulle rampe del Brennero.

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Locomotiva E 94 DRG - Poi 194 DB oppure 1020 ÖBB

Per la prima volta, sulla linea ferroviaria, si registrarono convogli da oltre 1200 tonnellate, trainati da doppie trazioni di coccodrilli. Gli “alleati”, conoscendo l’importanza della comunicazione ferroviaria del Brennero, non persero tempo nel cercare di “chiudere” quel canale di scambio, al punto che furono sganciate più di 20.000 bombe, arrecando immani danni alla linea. Molte locomotive vennero perse, per questo motivo pochissimi esemplari di quelle locomotive sono giunte ai giorni nostri.

Con la fine della seconda guerra mondiale s’iniziò la ricostruzione della linea ferroviaria, ove in alcuni punti era veramente da ricostruire ex-novo. L’Austria riprese il controllo delle proprie ferrovie, fondando le ÖBB. Molti coccodrilli tedeschi rimasero in territorio austriaco, che vennero reimmatricolati “gruppo 1020”. In Italia ripresero i lavori di elettrificazione della tratta Bolzano-Trento in trifase, completata nel 1954.

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Uno dei nuovi viadotti ricostruito

Il trattato di Ginevra del 1949 diede accesso alle locomotive austriache all’attraversamento della parte di linea italiana fra Brennero e S. Candido. Da allora non vi fu più il cambio trazione e s’iniziarono a vedere locomotive austriache, al traino dei Korridorzug, attraversare il nostro territorio. Molto spesso in pesanti composizioni, per trainare anche un espresso per Vienna, il quale, giunto a S. Candido, rialzava i pantografi e proseguiva.

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Verso la fine degli anni ’50 del XX secolo si dovette affrontare un altro problema, il costo dei trasporti nel collegamento fra Germania ed il resto d’Europa, via Austria - Italia. La ferrovia del S. Gottardo si stava rivelando la soluzione più vantaggiosa in quanto non vi era alcun cambio trazione, mentre al Brennero vi era il cambio a Kufstein e di nuovo al Brennero, per l’Italia a trazione a corrente alternata, poi un altro cambio trazione, a corrente continua a Trento. Nel 1963, per ovviare alla “concorrenza”, DB e ÖBB stabilirono un accordo che prevedeva la percorrenza diretta dei convogli tedeschi fino a Brennero e la percorrenza dei convogli austriaci fino a Monaco o l’attraversamento del Paese (Germania) da Kufstein a Salzburg, via Rosenheim.

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Doppia trazione DB-ÖBB

All’inizio degli anni’60 del XX secolo la rete ferroviaria italiana fu ormai tutta convertita in corrente continua 3000 volts. Il cambio trazione CC/AC a Trento era divenuto un “imbuto” per il traffico. La trazione elettrica trifase, sulla rampa sud (lato italiano) diede benefici, ma non quelli sperati. Le rampe da affrontare erano comunque molto ripide, imponendo sempre doppie trazioni ed entrambe le locomotive dovevano viaggiare con entrambi i trolley alzati, per sopperire all’alto assorbimento elettrico, arrivando al punto che l’alimentazione della linea divenne insufficiente. Vennero così costruite 8 sottostazioni elettriche (una ogni circa 10 Km) fra Bolzano e Brennero, con 2 sottostazioni ambulanti.

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Verso la fine degli anni ’50 venne introdotto il “Sistema Bolzano”, ovvero il sistema a comando multiplo applicato alle E 554. Ma non diede i risultati sperati. La soluzione era un'altra: Fu così che, nel 1965, dopo tanti problemi e difficoltà venne trasformata l’alimentazione a 3000 V continua anche sulla tratta fra Trento e Brennero.

Ancor oggi la linea ferroviaria del Brennero presenta tanti problemi legati alla particolare conformazione del terreno su cui è posata, tanti sono stati gli interventi di modifica della linea e tanti ancora devono essere fatti. Da ambo le parti si sono sempre viste doppie trazioni in salita, per superare le rampe acclivi, per poi discendere a semplice trazione, molto spesso i convogli trasportavano numerose locomotive che dovevano essere riportate alle stazioni di base, per poi ripartire in trazioni multiple, anche di tre locomotive, di nuovo sulle rampe. La ferrovia del Brennero ha visto transitare i più famosi convogli europei.

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Nostalgie Orient Express

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Ringraziandovi per il tempo dedicato alla lettura di questa storia, vi lascio con una carrellata di foto storiche dei convogli che vi hanno transitato, ricordando a tutti che in agosto del 2017 (fra 2 anni), io compirò 50 anni, ma la ferrovia del Brennero ne compirà ben 150.

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Messaggio da marione » lun apr 06, 2015 11:40 am

Roby non hai nessuna foto delle varie tipologie di Tee circolanti su questa meravigliosa ferrovia ?
GraNde !

Marione
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Messaggio da roy67 » lun apr 06, 2015 12:19 pm

marione ha scritto:

Roby non hai nessuna foto delle varie tipologie di Tee circolanti su questa meravigliosa ferrovia ?
GraNde !

Marione


Certo, qualcosa ce l'ho. Devo solo cercarle nelle scatole...[:I]
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Messaggio da roy67 » lun apr 06, 2015 1:51 pm

Ecco un altra carrellata di foto:

TEE mediolanum:

Con automotore VT 11.5 DB (1978)
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Con automotrice Aln 442/448 (1969)
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Con E 444
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Venice Simplon Orient Express
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Messaggio da red » lun apr 06, 2015 3:17 pm

Ottimo lavoro... davvero forte.
Le locomotive austriache Hanno un fascino particolare ed una storia piena di esperimenti originali.
Per le locomotive di preda bellica è stato pubblicato ben poco in italiano. Sarebbe bello se qualcuno ristampasse oggi le memorie e le foto dell' ing.Bonazzelli pubblicate nel tempo dalle riviste Ho Rivarossi, Italmodel ferrovie e, poco prima della sua morte , da I treni oggi.( Per districarmi nella quantità e dislocazione delle locomotive a vapore austroungariche faccio riferimento ad un libro, Comprato Presso il deposito-museo di Jaromer -CZ, dal titolo "Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Osterrereich" del 2004( ISBN 3-200-00174-7) .
Pietro

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Messaggio da Peppe Petronio » lun apr 06, 2015 3:57 pm

....Che debbo dire....oggi approfittando della pasquetta così così del mio raffreddore insistente mi sono deliziato della lettura di questi brani di storia ferroviaria che mi hanno appassionato tantissimo ed hanno ampliato la mia conoscenza sulla nascita della ferrovia del brennero, dove l'uomo tenta sempre di costruire ed innovare per ampliare i propri guadagni ma nel contempo migliorare la viabilità ed il progresso fruttandolo anche a proprio uso e consumo come durante la 1 e 2 guerra. Ma almeno quello che resta poi la si può usufruire perchè il sacrificio di tanti uomini per questa grande opera, alla fine non rimane inutile.
Grazie per le tue storie realtà.
Peppe
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Messaggio da marione » lun apr 06, 2015 8:17 pm

Grazie per le foto dei Tee ( sai, passavano da Treviglio a tutta velocità ... e mi sono rimasti nel cuore !) .

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Messaggio da roy67 » lun apr 06, 2015 8:56 pm

Grazie per gli apprezzamenti.
Marione, io nel cuore ho i coccodrilli austriaci. Quando ero bimbo, con i miei genitori, andavamo spesso in ferie (una settimana) a "Sterzing" (Vipiteno). Ricordo le gruppo 2043 dei Korridorzuge, in doppia trazione (una era in spinta), che trainavano, oltre al treno corridoio, un merci con agganciato una gruppo 1189 (coccodrillo austriaco, dopo la nuova classificazione del 1968) che a S. Candido (probabilmente/sicuramente), alzava i pantografi e proseguiva il suo viaggio.
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Messaggio da Docdelburg » lun apr 06, 2015 9:38 pm

Grazie Roberto, ottimo lavoro di divulgazione! :grin:
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Messaggio da Massimo Salvadori » lun apr 06, 2015 9:42 pm

Grazie Roberto , bellissimo e interessantissimo, le foto storiche poi sono delle vere chicche ! grazie ancora !
Massimo Salvadori - la mia collezione in scala TT

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Messaggio da roy67 » mar apr 07, 2015 12:14 am

Grazie. Penso che il fermodellismo nasca da queste storie, non solo dal trenino in miniatura che evoca la ferrovia.

Ho svelato così i motivi che mi hanno indotto a costruire plastici ÖBB-FS.

A presto con "le locomotive che percorsero la ferrovia del Brennero", sempre in questa discussione.
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Messaggio da Andreacaimano656 » mar apr 07, 2015 12:08 pm

Grazie per la condivisione Roberto, e le foto sono bellissime :grin: :wink: :wink:
Ciao
Andrea
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Messaggio da Andrea » mar apr 07, 2015 10:39 pm

Anche per la Ferrovia del Brennero la meritata visibilità...
Bravo Roberto!

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roy67 ha scritto:
A presto con "le locomotive che percorsero la ferrovia del Brennero", sempre in questa discussione.

:cool:
Andrea - “I fermodellisti sono tanti e legati da un'amicizia sincera, che esplode in una cordialità ormai rara nel mondo rumoroso ed incerto di oggi”. La valle incantata

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Fabrizio
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Messaggio da Fabrizio » mar apr 07, 2015 10:49 pm

Andrea ha scritto:

Anche per la Ferrovia del Brennero la meritata visibilità...
Bravo Roberto!

Immagine
roy67 ha scritto:
A presto con "le locomotive che percorsero la ferrovia del Brennero", sempre in questa discussione.

:cool:



Concordo :wink:

Presto la leggerò anche io. Ma voglio attendere il momento opportuno per leggerla con la dovuta calma :wink:


Ciao

Fabrizio
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