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Mi ha fatto venire voglia di parlarvi di tali automotrici. Girano sul nostro modulare, mi sembra il minimo conoscerle un po' (Solo un buongustaio come Massimo Salvadori poteva regalarci tale transito).
Come sempre trattasi di breve e condensato riassunto.
Buona lettura.
Verso la fine degli anni '50 le ferrovie della Germania Est (DR - Deutsche Reichsbahn) decisero di trovare soluzione per le immani spese di gestione che comportava la trazione a vapore sulle linee secondarie. Linee molto vaste in Germania. Le spese non solo erano di carattere di consumo, ma anche di distribuzione del carbone nelle piccole stazioni, cosa che faceva consumare carbone, a sua volta, alla locomotiva che trainava il convoglio di rifornimento, personale di scarico e carico, etc.. L'intento era quello di garantire un servizio passeggeri in zone rurali a costi contenuti.
Gli esperimenti portati a termine fecero propendere alla costruzione di automotrici leggere a trazione diesel. Lo studio che portarono a termine, alla fine, andò a copiare, quasi pari-pari, le automotrici VT 95 costruite all'inizio degli anni '50 della Ferrovie Federali Tedesche (DB).
VT 95 DB
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Il progetto fu sviluppato tutto dalla DR e dagli stabilimenti di Bautzen, nel 1958, usci la prima macchina. Dopo vari collaudi e prove, nel 1959 venne consegnata al deposito Magdeburg e nel gennaio del 1960 entrò a far parte del parco macchine della DR, con sigla VT 2.09.001. Contemporaneamente, a Bautzen, venne costruito un secondo modello, con motore da 180 CV, rispetto alla 001 che era dotata di propulsore da 110 CV, che venne immatricolata con sigla VT 2.09.002. Vennero costruiti altri 5 esemplari, fino al 1962, immatricolati VT 2.09.003-004-005-006-007.
L'automotrice leggera diede i risultati sperati, tanto che nel 1964 ne vennero costruite altre 65 unità.
Si formò così il gruppo "0" delle automotrici VT 2.09.0xx
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Fra il 1962 ed il '64 vennero costruite anche 70 rimorchiate, da abbinare alle automotrici, siglate VB 2.07.501-570.
Il telaio, inscatolato elettrosaldato, ospita il motore, il cambio automatico, l'impianto di raffreddamento ed il compressore. Delle 2 sale, di identica dimensione, solo una è motrice, l'altra è portante creando quindi un rodiggio A1. Il cambio automatico è a 6 marce, che consente un accelerazione dolce e priva di strappi, la trazione avviene tramite doppio giunto cardanico.
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Oltre ai ganci Scharfenberg sono state dotate di accoppiatore a vite, per poterle trainare da normali mezzi ferroviari. Per questo motivo sono state dotate di timidi, ma indispensabili, respingenti, come si vede nella seguente foto, una rimorchiata trainata da una Br 86
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La disposizione dei posti a sedere è a panche 3+2 con corridoio centrale, per un totale di 51 posti, solo 4 di fronte alla ritirata o al vano bagagli (quest'ultimo presente solo sulle rimorchiate). Le porte d'accesso sono laterali e si aprono a soffietto, pneumaticamente o manualmente.
Il macchinista trova posto ai comandi di fronte al vetro centrale e tutti i comandi sono situati sotto ad esso.
Nel 1965, grazie al successo ottenuto (questo lo raccontano i tedeschi della Germania est, in effetti, ciò accadde perché non vi erano altri treni, con lunghi convogli, ma solo semplici, singole, automotrici. Era l'unica soluzione), si pensò ad un potenziamento dell'automotrice, installando un motore da 200 CV, per dare più massa ed avere la potenza necessaria per il traino di rimorchiate, dando origine alla serie "1", ovvero, automotrici siglate VT 2.09.1xx. Ne vennero costruite 16 unità (101-116) e furono dotate di comando multiplo, in modo da poter così formare, grazie al gancio Scharfenberg, composizioni multiple, creando così 2 o più convogli agganciati fra loro (VT+VB+VT+VB+etc...).
Parallelamente vennero costruite 16 rimorchiate pilota, siglate VS 2.08.101-116
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Nel 1968 si pensò ad ampliare ulteriormente il parco macchine, ordinando alla Waggonbau di Görlitz altri 73 esemplari, poi siglati VT2.09.2xx, con motore ulteriormente potenziato e altre 70 rimorchiate pilota siglate VS 2.08.2xx.
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Nel 1965, in Europa occidentale, venne istituita nuova normativa UIC, che prevedeva la classificazione uniformata dei veicoli ferroviari.
Parallelamente, nell'Europa dell'est, venne istituito l'OPW (Obschtchij Park Wagonow) al quale aderirono DR, PKP, BDZ, CFR, CSD, MAV, SZD.
Nel 1970, quindi, le automotrici VT, VB e VS vennero reimmatricolate con nuove sigle alfanumeriche, ne conseguì che divennero:
VT 2.09.001-070= Serie 171.001-070
VB 2.07.501-570= Serie 171.801-870
VT 2.09.101-116= Serie 172.001-016
VT 2.09.201-273= Serie 172.101-173
VS 2.08.201-270= Serie 172.701-770
Con l'unificazione delle due Germanie, cambiarono di nuovo l'immatricolazione, entrando a far parte del parco rotabili della DB.
Come convenzione, appunto, DB, il 01/01/1992, ricevettero la nuova siglatura come:
- Br 771 il gruppo 171
- Br 772 il gruppo 172
Ancora nel 1992 gli schienenbusse circolavano in orario su tutta la rete della Germania unificata.
Nella ex Germania est ebbero due soprannomi:
- Gemeinschaft Ferkeltaxi (Taxi per suini della comunità). Perché tali convogli collegavano la campagna alle città, portando i primi pendolari verso le grandi industrie.
- Mago sabbiolino: Perché in uno spot televisivo dell'epoca un famoso personaggio dava la buona notte ai bimbi, alla guida di uno schienenbuss.
