- Itinerario del viaggio (427 km)
La prima parte del viaggio prevede di raggiungere Milano da Torino, utilizzando un treno ad alta velocità Italo. Acquisto il biglietto online due giorni prima della partenza al prezzo di 13 euro per la sistemazione in ambiente Smart, l'ambiente di viaggio più economico. Per raggiungere la stazione di Milano Centrale utilizzo il treno Italo per Venezia Santa Lucia, in partenza dalla stazione di Torino Porta Nuova alle 7:25.
L'acquisto online prevede l'emissione del biglietto in formato elettronico, al quale viene anche allegato un promemoria collegato direttamente al calendario elettronico di smartphone e PC, in modo da inserire in calendario tutte le informazioni di viaggio necessarie, compreso il codice identificativo per il controllo a bordo. Per viaggiare, dunque, non serve altro.
Giungo alla stazione di Torino Porta Nuova alle 7:10 circa e i tabelloni informativi indicano il treno in partenza al binario 16. Tuttavia alcuni addetti comunicano alle persone a bordo e lungo le banchine che il treno per Venezia partirà dal binario 11, cosa poi successivamente confermata dai tabelloni informativi e da una voce non preregistrata che indica il cambio di programma. La cosa crea qualche disguido tra i passeggeri, ma nessuno rimane comunque a bordo del treno errato. Il mezzo è un ETR 575 Alstom AGV, che si presenta in ordine e pulito. Fino a pochi giorni prima, questo treno, era espletato con un ETR 675 "Pendolino Evo", ovvero un treno meno capiente e poco più lento di quello in servizio oggi. Il treno AGV oggi in servizio è il numero 14, un treno a trazione distribuita con motori sincroni, composto da 11 vetture e in grado di raggiungere i 300 km/h in servizio commerciale.
Salgo a bordo e prendo posto nella vettura 7, dove ho assegnato il posto. Italo non prevede la possibilità di scelta del posto in fase di acquisto per i biglietti in ambiente Smart, ma rende possibile la scelta solo per gli ambienti Prima e Club Executive, quindi mi è stato assegnato il posto in maniera automatica. La disposizione dei posti è su file di due, per la maggior parte a correre. Tutto il treno si presenta in ordine e pulito, sono disponibili prese elettriche a tutti i posti, connessione wifi e monitor informativi a bordo. I sedili sono abbastanza comodi, mentre lo spazio attorno agli stessi è sufficientemente ampio. Alcuni posti non sono allineati con i finestrini, lo spazio per i bagagli è ricavato al di sopra dei sedili in apposite rastrelliere oppure in appositi vani a terra che però sono presenti solo nei vestiboli di alcune carrozze. Il treno non dispone di un area bar, ma sono disponibili distributori automatici di snack e bevande.
- Promemoria per calendario con dati necessari per il viaggio
- Interni treno AGV ETR 575 "Italo" - ambiente Smart
Il treno parte in orario alle 7:25, quindi ferma a Torino Porta Susa ed imbocca la linea ad alta velocità per Milano. La giornata deve ancora iniziare, mentre la nottata è stata abbastanza fredda, con temperature comprese tra -5 e -3°C e diffuse gelate. Il viaggio prosegue tranquillo e senza inconvenienti, il treno è stabile e silenzioso, anche se si avvertono a tratti alcuni scossoni, probabilmente dovuti ad uno stato della linea ferroviaria non ottimale. il treno viaggia a velocità comprese tra i 280 ed i 300 km/h lungo l'intera tratta da Settimo Torinese fino nei pressi di Rho, dove inizia il nodo ferroviario di Milano. Attraversiamo l'alta Pianura Padana quando il sole comincia a sorgere, mentre la luce prevale quando siamo in vista di Novara. A bordo la frequentazione è discreta e rimangono alcuni posti liberi.
- Alba sulla alta Pianura Padana
Il viaggio per raggiungere Milano dura circa 45 minuti, quindi il treno rallenta e ci immettiamo nel passante milanese, per giungere al segnale di protezione della stazione di Milano Centrale con alcuni minuti di anticipo. Ci fermiamo ad attendere il via libera per entrare in stazione, quindi giungiamo a Milano Centrale in orario, alle 8:27.
La stazione di Milano Centrale, in orario di punta, non è così caotica come durante i normali periodi lavorativi, ma è comunque molto frequentata per via delle persone che si muovono nel periodo festivo, cui si aggiungono anche alcuni pendolari che si muovono per lavoro. Attendo l'orario di partenza del treno che utilizzerò per raggiungere Piacenza, destinazione di questo viaggio. Tra Milano e Piacenza sono disponibili collegamenti con treni Regionali e Regionali Veloci. I treni Regionali, più frequenti ed espletati da Trenord, partono dalla stazione di Milano Greco Pirelli, mentre i Regionali Veloci partono da Milano Centrale e sono curati dalla Divisione Passeggeri Regionale Emilia-Romagna di Trenitalia in collaborazione con Trenord. I titoli di viaggio possono essere acquistati per un qualsiasi vettore e danno diritto all'accesso a tutti i treni. Io utilizzo un treno Regionale Veloce in partenza da Milano Centrale e diretto a Bologna. Il treno parte dal binario 22 ed è una composizione reversibile di vetture Medie Distanze con locomotiva E 464 in coda al treno. Tutte le vetture sono del tipo non ristrutturato, come la vettura semipilota in testa al treno, che è una MDVC. Il treno si presenta in sufficienti condizioni di ordine e pulizia, a bordo non sono disponibili prese elettriche, mentre il riscaldamento mantiene una temperatura leggermente bassa. Le vetture, essendo del tipo non ristrutturato, restituiscono un aspetto obsoleto, accentuato da un livello di pulizia esterna scadente e dagli arredi interni non sempre in ottimo stato. I sedili sono comodi e lo spazio a bordo ampio, i servizi igienici sono tutti funzionanti e puliti. A bordo sono disponibili annunci audio su itinerario del treno e prossime fermate.
Il treno parte in orario alle 9:20, quindi ci dirigiamo verso Milano Lambrate e Milano Rogoredo, dopo la quale la disponibilità posti si esaurisce e alcuni viaggiatori rimangono in piedi. Il treno è molto frequentato, con molti passeggeri che salgono nelle stazioni di Milano, poi Lodi e Codogno.
- Treno Regionale Veloce 2275 Milano Centrale - Bologna
Lasciata la stazione di Milano Rogoredo ci dirigiamo verso Borgolombardo, quindi ci immettiamo sulla linea veloce in direzione di Posto Comunicazione Melegnano, dove le linee tradizionale veloce ed alta velocità per Bologna si separano. Il nostro treno si immette sulla linea tradizionale Milano-Bologna, quindi procediamo verso Tavazzano e Lodi, dove giungiamo in orario alle 9:50. Continuiamo la marcia a velocità prossime ai 160 km/h, quindi giungiamo a Codogno, per poi superare il ponte sul fiume Po ed arrivare a Piacenza alle 10:17, con 5 minuti di ritardo. Nella stazione di Piacenza scendono parecchie persone, ma altrettante salgono andando ad incrementare ulteriormente l'affollamento a bordo. Tutti i treni della relazione Milano - Bologna sono abbastanza affollati e costituiti da composizioni reversibili di vetture Medie Distanze non ristrutturate spinte o trainate da locomotive E 464.
- Itinerario a bordo del treno Regionale Veloce tra Milano e Piacenza. In uscita da Milano sono disponibili due linee ferroviarie: la linea "storica", che da Milano Rogoredo tocca San Donato Milanese, Borgolombardo, San Giuliano Milanese e Melegnano, usata dai treni del servizio suburbano e la linea "veloce", che da Milano Rogoredo costeggia dapprima la linea storica , poi scarta l'abitato di Melegnano e raggiunge direttamente l'ex Bivio Sordio (oggi PC Melegnano), usata dai treni a lunga percorrenza ed alta velocità. La linea ad alta velocità (Milano-Bologna) vera e propria inizia al Posto di Comunicazione Melegnano, sito poco prima di San Zenone al Lambro.
La giornata a Piacenza è nebbiosa e fredda. La temperatura non è eccessivamente bassa, ma l'elevato grado di umidità e la presenza di nebbia, che impedisce ai raggi di sole di filtrare, fa si che le temperature percepite siano più basse. La stazione di Piacenza si trova lungo la linea ferroviaria Milano-Bologna, una delle più importanti direttrici ferroviarie d'Italia e si dipartono da questa città anche le linee secondarie verso Voghera e Cremona. In questa stazione fanno fermata treni Regionali e Regionali Veloci, nonché alcuni Intercity e pochi Frecciabianca rimasti. La stazione si trova in prossimità della centrale elettrica e della autostrada A 21 ed è dotata anche di uno scalo merci che movimenta alcuni carri, soprattutto destinati al trasporto intermodale. Fino alla apertura della ferrovia ad alta velocità Milano - Bologna, la stazione era interessata da un notevole traffico di ogni categoria di treno, mentre oggi tutti i treni ad alta velocità, che sono la maggior parte dei collegamenti a lunga percorrenza, transitano sulla vicina linea veloce e non fermano in città.
- Stazione di Piacenza - binari lato Milano
- Stazione di Piacenza
- Piacenza - binari lato Bologna
- Stazione di Piacenza - fabbricato viaggiatori
Il centro della città si raggiunge in circa 10 minuti a piedi, quindi ritorno in stazione alle ore 12:10 circa, per iniziare il viaggio di rientro a Torino. Per rientrare a Torino non utilizzo lo stesso itinerario di andata, ma passo da Alessandria. Non esistono collegamenti diretti tra Piacenza ed Alessandria, ma occorre cambiare treno a Tortona o Pavia. Scelgo questa ultima soluzione, quindi raggiungo Pavia utilizzando il treno Regionale 10584 di Trenord, previsto in partenza da Piacenza alle ore 12:19. Il treno è diretto a Milano Greco Pirelli ed è una composizione di vetture Piano Ribassato con locomotiva E 464 in testa. Da Piacenza a Milano Greco Pirelli sono disponibili due itinerari, uno via Pavia e uno per la via più breve attraverso Codogno e Lodi. Pochi minuti prima del treno che utilizzo parte infatti un altro treno diretto a Milano Greco Pirelli, ma è quello che percorre l'itinerario via Lodi, quindi non lo utilizzo.
Il treno è fermo al binario 2 della stazione da parecchio tempo e le porte vengono aperte circa 10 minuti prima dell'orario di partenza previsto. Salgo a bordo del treno, che si presenta in discrete condizioni di ordine e pulizia. Le vetture sono del tipo ristrutturato, ma non sono disponibili a bordo prese elettriche né monitor informativi, mentre sono disponibili annunci audio su prossime fermate ed itinerario del treno. Il climatizzatore mantiene a bordo una temperatura adeguata, anche se è abbastanza rumoroso. Le carrozze Piano Ribassato sono vetture costruite appositamente per il traffico pendolare vicinale tra gli anni 1965 e 1982 e sono poi state ristrutturate a partire dalla metà degli anni 2000. La velocità massima ammessa è di 140 km/h e possono ospitare fino a 170 passeggeri suddivisi in tre comparti. Devono il loro nome al piano di accesso basso,a livello del marciapiede, esempio unico al momento della loro immissione in servizio.
- Piacenza, Piazza dei Cavalli
- Locomotiva E 464.235 in testa al treno per Milano Greco Pirelli. La locomotiva, di Trenord, è stata costruita da Bombardier nel 2005 e fa parte delle unità della terza commessa.
- Interni vettura Piano Ribassato in servizio con il treno Regionale 10584 Trenord.
- Compartimento centrale carrozza Piano Ribassato.
Il treno parte in orario alle 12:19, quindi ci dirigiamo verso nord, poi le linee per Milano e Voghera si separano. Il nostro treno si immette sulla linea per Voghera, attraversiamo il ponte sul fiume Trebbia e ci dirigiamo verso San Nicolò e Rottofreno, dove giungiamo in orario alle 12:31. La frequentazione a bordo è molto scarsa e nelle stazioni salgono o scendono poche persone. La ferrovia Piacenza-Voghera permette un collegamento tra le zone del basso Piemonte e l'Emilia, permettendo anche di collegare Torino con la Bologna e la costa Adriatica. Un tempo, la ferrovia, era interessata dal traffico di diversi treni a lunga percorrenza che da Torino si dirigevano verso Bologna e Bari, compresi i "Pendolino" per Roma e diversi Intercity verso Lecce e Bari. Oggi rimane solo un treno notturno a percorrere la tratta tra Alessandria e Piacenza, mentre tutti gli altri collegamenti sono dirottati sulla dorsale ad alta velocità che passa per Milano.
La ferrovia transita in una ambiente pianeggiante e prevalentemente agricolo, poco antropizzato e dove non sono presenti grosse infrastrutture. Sono molto diffuse le coltivazioni agricole intensive, ma in questo periodo dell'anno la campagna è a riposo, come sembra molto tranquillo e poco popolato anche tutto l'ambiente circostante, avvolto da una leggera nebbia. La ferrovia è a doppio binario ed elettrificata, in questa zona è ancora attivo il sistema di distanziamento con Blocco Elettrico Manuale, fatto testimoniato dalla presenza degli operatori nelle apposite garitte situate in tutte le stazioni. Il Blocco Elettrico Manuale è attivo fra Arena Po e San Nicolò e rappresenta ormai una situazione molto rara, essendo questo tipo di sistema stato ormai sostituito quasi ovunque da sistemi automatici, primo dei quali il Blocco Conta Assi.
- Estratto del Fascicolo Linea - Blocco Elettrico Manuale tra San Nicolò e Arena Po (linea a zig-zag con triangoli vuoti)
- Paesaggio nei pressi di Rottofreno (PC), una tipica cascina.
- Centrale elettrica "Edoardo Amaldi" di Castel San Giovanni. Si tratta di una centrale termoelettrica a ciclo combinato (gas+vapore) composta da 4 gruppi termici che erogano una potenza elettrica complessiva di 1524 MW.
- Paesaggio nei pressi di Bressana (PV)
Procediamo quindi verso Stradella, Casteggio e Broni, dove lasciamo la linea per Voghera e impegniamo il ramo di ferrovia verso Bressana, che ci condurrà, dopo alcuni chilometri, sulla linea Genova-Milano. Il ramo di ferrovia tra Broni e Bressana-Bottarone è a singolo binario, ma permette il collegamento tra la ferrovia Piacenza-Voghera e la Milano-Genova. Il treno viaggia sempre a basse velocità ed esegue numerose fermate. La vettura è rumorosa ed il confort a bordo non è dei migliori, con numerose vibrazioni e scossoni. Le vettura su cui viaggio è dotata di carrelli tipo Fd 24, carrelli di vecchia generazione robusti e semplici, ma non particolarmente adatti a smorzare le asperità della ferrovia, così come anche la vettura stessa è di concezione abbastanza spartana, con una costruzione semplice ed essenziale che predilige economia di gestione e facilità di manutenzione al confort.
Giungiamo nella stazione di Bressana-Bottarone alle 13:22, quindi ripartiamo verso Pavia, dove giungiamo con 5 minuti di ritardo alle 13:40. Io scendo a Pavia, mentre il treno prosegue per Milano.
La tratta tra Piacenza e Pavia ha richiesto un ora e 14 minuti per una percorrenza di 63 km con fermate a S. Nicolò, Rottofreno, Sarmato, Castel San Giovanni, Arena Po, Stradella, Broni, Barbianello, Pinarolo Po, Bressana Argine, Bressana-Bottarone e Cava Marnara.
- Itinerario tra Piacenza e Pavia. Da Broni un ramo di ferrovia consente di raggiungere Bressana e quindi la linea Milano-Genova, fornendo anche un itinerario alternativo, tra Milano e Piacenza, alla trafficata linea via Lodi (linea Milano-Bologna).
A Pavia attendo il treno Regio Express per Alessandria, che viene annunciato in arrivo al binario 2. Il treno arriva in orario alle 14:00 ed è una composizione reversibile di vetture Medie Distanze con locomotiva E 464 in testa al treno e semipilota Piano Ribassato in coda. Tutte le vetture sono del tipo non ristrutturato e si presentano in condizioni di ordine e pulizia solo sufficienti, a bordo la frequentazione è buona, ma rimangono comunque diversi posti liberi. Il treno, proveniente da Milano Centrale, parte in orario e procede verso sud sulla linea Milano-Genova, oltrepassiamo il ponte sul fiume Po, quindi giungiamo a Lungavilla alle 14:10. Il treno è un Regio Express di Trenord, equivalente dei Regionali Veloci di Trenitalia. Questa tipologia di treno collega in maniera rapida Milano con diversi centri della regione Lombardia e regioni limitrofe, eseguendo un numero limitato di fermate. In generale, la qualità del servizio offerta da Trenord, non è eccellente. Il mezzo su cui viaggio è vecchio ed obsoleto, lo stato generale delle carrozze non è eccellente, anche se il livello di pulizia interna è sufficiente. Le carrozze di cui è composto il treno sono vetture Medie Distanze con vestiboli centrali (MDVC) del tipo non ristrutturato. Si tratta di carrozze costruite tra il 1980 e il 1990 che presentano tre scomparti per i viaggiatori, possono ospitare fino a 82 passeggeri seduti e viaggiano fino a 160 km/h. Le carrozze su cui viaggio non hanno subito alcun intervento di ristrutturazione, a parte la sostituzione dei sedili. Lo spazio a bordo è ampio e i sedili comodi, ma non sono disponibili prese elettriche né monitor informativi, gli impianti di riscaldamento funzionano in maniera non sempre ottimale, garantendo a bordo temperature a volte troppo alte o basse. I finestrini sono del tipo apribile, con vetri molto sporchi e da cui entrano spifferi di aria fredda. Durante la marcia la vettura è stabile e non troppo rumorosa.
Procediamo ora verso Voghera e Tortona, stazioni dove scende la maggior parte dei viaggiatori a bordo. A Voghera ha sede l'impianto per la manutenzione delle carrozze, fuori dal quale si possono vedere numerose vetture in attesa di essere riparate ed anche lo storico elettrotreno "Settebello", in attesa di restauro. L'impianto per la manutenzione carrozze di Voghera è un impianto storico, formato da edifici storici ben conservati affiancati da alcune strutture più moderne. In questo impianto si esegue la manutenzione pesante su molte vetture del parco Trenitalia, principalmente carrozze destinate al traffico regionale e notturno. A Tortona lasciamo la linea Milano-Genova e andiamo in direzione di Alessandria, viaggiando in un territorio prevalentemente pianeggiante, a cavallo tra il fiume Po e le colline dell'Oltrepò Pavese, che si distinguono chiaramente alla nostra sinistra.
- Paesaggio lungo la ferrovia Milano - Genova nei pressi di Casteggio (PV). Sullo sfondo le colline dell' Oltrepò Pavese.
- Interni della carrozza MDVC di Trenord in servizio sul treno Regio Express 3965 Milano-Alessandria.
- Vettura sempilota tipo PR in composizione al Regio Express 3965 Milano Centrale-Alessandria. La vettura limita la velocità del treno a 140 km/h.
- Locomotiva E 464 in testa al treno Regio Express che ho usato per raggiungere Alessandria. Il treno tornerà a Milano Centrale come Regio Express 3989. La coda è già correttamente configurata.
Il viaggio tra Pavia ed Alessandria dura circa 50 minuti, quindi giungiamo ad Alessandria alle 14:50, in orario. Per il viaggio ho acquistato il biglietto tramite la applicazione per smartphone Trenitalia, che permette anche di seguire l'andamento del treno, essere informati sul ritardo ed il binario di arrivo in stazione. Il costo del biglietto è di 6,35 euro, che viene fornito in formato elettronico anche direttamente sulla applicazione stessa. In caso di controllo è sufficiente fornire il QR code sul monitor del proprio dispositivo. La distanza percorsa è di 63 km con fermate a Lungavilla, Voghera e Tortona.
In generale, il servizio offerto da Trenord, si differenzia per l'utilizzo di mezzi non sempre all'altezza, spesso vecchi ed obsoleti, anche se si nota comunque che il livello di pulizia degli interni tende ad essere accettabile. Esteriormente i mezzi sono poco curati, sporchi e spesso si notano interventi di manutenzione estetica raffazzonati e limitati allo stretto indispensabile. Tra Pavia ed Alessandria esiste anche un altro itinerario, quello che collega le due città attraverso la Lomellina, che però è più lungo e servito da mezzi in trazione termica.
- Itinerario tra Pavia ed Alessandria.
In stazione ad Alessandria attendo il treno Regionale Veloce Genova-Torino, che utilizzerò per raggiungere la stazione di Torino Lingotto. Il treno è segnalato sui monitor in arrivo al binario 5, ma utilizzo la applicazione Trenitalia per reperire il biglietto ed essere informato in tempo reale sul ritardo e binario di arrivo del treno. La applicazione segnala il treno in arrivo al binario 5, con 5 minuti di anticipo. Il treno è un Regionale Veloce di Trenitalia, proveniente da Genova Brignole ed è una composizione di vetture Medie Distanze (MDVE e MDVC) con semipilota tipo X in testa e locomotiva E 464 in coda. Rispetto alle carrozze in servizio con i treni di Trenord, queste sono del tipo ristrutturato e restituiscono fin da subito un aspetto più moderno e curato. A bordo sono disponibili prese elettriche ed annunci audio, ma non monitor informativi. Analoghi invece i sedili e la loro disposizione, che garantiscono confort e buono spazio libero attorno, soprattutto nel caso delle vetture con vestiboli di estremità, caratterizzate da un unico ampio salone. I finestrini chiusi garantiscono un migliore livello di isolamento acustico e confort, non permettendo l'ingresso di spifferi di aria o l'apertura indebita con conseguente inefficacia degli impianti di climatizzazione. Gli impianti di climatizzazione ed illuminazione sono di tipo più moderno, anche se la climatizzazione non garantisce prestazioni uniformi su tutte le vetture, con evidenti sbalzi di temperatura sulle diverse carrozze. Buoni i livelli di ordine e pulizia, che restituiscono al treno un generale aspetto curato e moderno.
- Un treno ETR 425 "Jazz" in stazione ad Alessandria.
- Applicazione per smartphone Trenitalia. L'applicazione consente di disporre del biglietto per il viaggio ed i dati aggiornati in tempo reale sullo stato del treno, ritardo e binario di arrivo in stazione.
Il treno parte in orario da Alessandria, quindi attraversiamo il ponte sul fiume Tanaro e ci dirigiamo verso Solero e Quattrodio, viaggiando sempre a velocità prossime ai 160 km/h, quella massima che il treno consente. Il treno è silenzioso, stabile e garantisce buoni livelli di confort, la frequentazione a bordo discreta, con numerosi posti liberi. Il treno effettua una fermata intermedia solo ad Asti, mentre le velocità di percorrenza sono buone, garantendo quindi un rapido collegamento tra queste due città e Torino. La linea ferroviaria è prevalentemente rettilinea, tranne alcuni tratti prima e dopo Asti, dove la presenza di colline obbliga il treno a rallentare nel percorrere alcune curve, specie tra Vaglierano, Baldichieri e Villanova, dove dobbiamo attraversare le colline del Monferrato e dell'astigiano, che in questa zona dividono la valle del Tanaro dal torinese. Fermiamo in orario ad Asti e ripartiamo verso Villanova e Cambiano, attraversando poi ad elevata velocità le stazioni di Trofarello e Moncalieri, quindi rallentiamo e giungiamo a Torino Lingotto alle 16:21, in orario.
Da Torino Lingotto utilizzo il bus urbano 18 per raggiungere Piazzale Caio Mario, da dove uso la autolinea extraurbana 1510 di GTT per andare a Piossasco, dove termina il mio viaggio. Giungo a Piossasco alle 17:30 in anticipo di 30 minuti rispetto all'orario previsto.
- Panorama nei pressi di Quattrodio (AL)
- Panorama lungo la ferrovia tra Asti e Torino a Pessione (TO) - sullo sfondo la collina di Torino.
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