Locomotive rimaste in esemplare unico ve ne furono migliaia, vedasi (un esempio per tutti) la "A100.01" delle K.K.St.B, che ispirò la costruzione della "Klass K" delle ferrovie del Württemberg (poi Br 59). Ma la locomotiva di cui vi voglio parlare non fu mai replicata da nessun altro in Europa. Dico in Europa in quanto negli U.S.A. ebbe invece notevole successo.
La peculiarità di questa locomotiva è nel rodiggio, molto particolare e futuristico per l'epoca in cui venne progettata.
La locomotiva si presentava (teoricamente) con un rodiggio 2' A 1 - n2v. Che significa:
2': Dotata di carrello a 2 assi anteriore
A: Una solo asse motore.
1: Un asse portante sotto alla cabina.
La sigla dell'alimentazione, invece, lascia perplessi:
n: "nassdampf". Che significa "a vapore saturo"
2: A due cilindri
v: "verbund". A doppia espansione.
He he he.... La curiosità vi rode? Perché a doppia espansione, con un solo asse motore?
Non voglio tenervi sulle spine.
A complicare tale locomotiva, era un asse ausiliario di soccorso (detto in gergo anglosassone "Booster") costituito da piccole ruote, alimentato autonomamente da una motorizzazione dedicata, a bassa pressione, utilizzata solo in partenza/spunto, non legata meccanicamente alla motorizzazione principale. Tale asse fece si che il rodiggio di tale locomotiva divenne 2' aA 1 - n2v
("a" minuscolo sta ad indicare un asse motore "facoltativo").
I cilindri ad alta pressione erano alimentati normalmente con sistema a "cassetti", di tipo Heusinger (Walschaerts in Italia). Ma in caso di partenza, con convogli pesanti od in salita, automaticamente, si deviava lo scappamento dei cilindri principali ai cilindri di bassa pressione, un'altro cilindro abbassava il "Booster", portando le piccole ruote motrici a contatto con i binari, sollevando di fatto il carrello anteriore.
Immagine:
91,95 KB
Ciò accadeva solo dopo aver percorso una decina di metri, in quanto era il vapore stesso di scarico dei cilindri principali, deviato, a premere il booster sui binari. In questo modo, tutto il peso anteriore della locomotiva gravava sui 2 assi motori, aumentando del 50% la massa aderente. Arrivata alla velocità di 20 Km/h, quando le grandi ruote motrici erano in grado di trainare autonomamente, senza slittamenti, automaticamente il Booster si sollevava, lasciando in trazione le sole ruote motrici "titolari".
La locomotiva di cui vi sto parlando è la "AA I" delle K.Bay.Sts.B. (Königlich Bayerischen Staats Eisenbahnen - Ferrovie Reali Bavaresi).
Progettata e costruita verso la fine del 1894 da "Krauss & Co.", con numero di fabbrica "3200", entrò a far parte della "flotta" K.Bay.St.E. nel 1895 con numero di servizio 1400.
La AA I con Booster visibilmente sollevato
Immagine:
91,3 KB
Durante le prove e test, fu in grado di trainare un convoglio, con Booster attivo, di 183 tonnellate su una rampa del 18%. (ricordo che stiamo parlando del 1895).
Tale locomotiva venne messa in turno insieme alle "B XI" bavaresi, con rodiggio 2' B, viaggiando per alcuni anni alla testa di treni diretti e direttissimi della Baviera meridionale. Trainò, in più di un occasione, anche il "Balkan Orient Express" (Più noto, dopo il 1920, come "Simplon Orient Express"), che al tempo veniva instradato da Parigi per Strasburgo-Monaco-Vienna. Ma più spesso era alla testa del diretto Monaco-Simbach.
Purtroppo, coinvolta in un incidente nel 1905, venne accantonata in quanto molto lesionata.
L'anno successivo venne revisionata completamente, venne aggiunto il preriscaldatore, eliminato il booster ed aggiunto un asse accoppiato. Venne reimmatricolata, con rodiggio 2' B, come P2/4 delle ferrovie Bavaresi ed assegnata al deposito di Simbach. Con la nascita delle DR, nel 1924 venne reimmatricolata come Br 36.861. Nel 1930 venne riassegnata al deposito di Müldorf ove rimase in servizio fino alla sua radiazione, nel 1933.
