Come funzionavano le locomotive a vapore

[roy67]

Beh.... Si pensi che, le locomotive italiane, per riscladare le carrozze passeggeri, non fornivano il vapore. Questo era generato dal "carro riscaldo". Dotato di una caldaia indipendente, che necessitava carbone ed acqua, per generare il vapore per il solo riscaldamento.

Era sufficiente costruire caldaie più potenti. Ma il peso assiale non lo permetteva... Già negli anni '30 eravamo "indietro".

[MrPatato76]

Beh.... Si pensi che, le locomotive italiane, per riscladare le carrozze passeggeri, non fornivano il vapore. Questo era generato dal "carro riscaldo". Dotato di una caldaia indipendente, che necessitava carbone ed acqua, per generare il vapore per il solo riscaldamento.

Era sufficiente costruire caldaie più potenti. Ma il peso assiale non lo permetteva... Già negli anni '30 eravamo "indietro".

Posso dire che il riscaldamento a vapore era presente su buona parte delle locomotive a vapore da treno italiane (640/685/691/746).
In Italia hanno smesso di produrre nuove locomotive a vapore prima degli anni trenta, perché si stava puntando sulla trazione elettrica (la trifase era installata in Lombardia, Toscana, Liguria, Piemonte) e la continua a 3KV stava già diffondendosi.
Il che pose l'Italia all'avanguardia in quegli anni.
Il fatto che si smise di produrre loco a vapore deriva essenzialmente dal fatto che il carbone era una risorsa d'importazione al 100%.
Il che rendeva il nostro paese dipendente da potenze straniere come Inghilterra prima e Germania poi.
Mentre da noi abbondava l'oro bianco, l'elettricità fornita da dighe.
Aggiungiamoci poi anche il fatto che eravamo in piena epoca fascista e che Mussolini ha usato il rinnovo delle ferrovie come arma di propaganda di massa....

[roy67]

E' vero Roberto.
Il problema del carbone è stato fondamentale per certe scelte. ma le locomotive a vapore, in Italia vennero soppresse negli anni '70. Pressapoco nel periodo di soppressione degli altri Paesi. Paesi in cui vennero comunque adottate tecnologie all'avanguardia, anche se le locomotive erano divenute obsolete.
In Itaia abbiamo "dormito" sugli allòri, a causa anche della propaganda fascista. Accantonando soluzioni che avremmo potuto usare.
Vedasi la "Mu-Alpha" costruita da Breda-Ansaldo per le ferrovie Elleniche, negli anni '50. ma in Italia non poteva circolare a causa di un peso di 20 t/asse.

Il problema, in Italia, è sempre stato il peso assiale. I nostri binari non "reggevano" il "progresso".. E noi non li sostituivamo. Avevamo anche ferrovie molto tortuose, a causa del territorio. Le forrovie appenniniche comunque, non potevano ospitare binari di grande portata. Il sottosuolo franoso non lo permetteva.

[MrPatato76]

Sono d'accordo Roberto.
Tecnologicamente, dall'avvento della trazione elettrica fino, direi, ai primi anni 90, si è fatto poco, soprattutto a livello di infrastruttura.

A proposito di Mu-Alpha, sul sito della fondazione isec c'è un bellissimo video che ne documenta la costruzione da parte della Breda!!

[roy67]

La "Mu alpha" fu un vanto italiano... Prodotto però per la Grecia.
Se avevamo le "potenzialità" di regalare (perché furono donate in riparazione danni di guerra) certe "cose" agli altri, avremmo potuto fare anche meglio per noi.

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[roy67]

Il fischio a vapore

Le normative ferroviarie prevedevano, già in quegli anni, che le locomotive fossero dotate di un fischio di segnalazione.

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Dalla cabina tirando lievemente la corda (1) si apriva un flusso di vapore, proveniente dal duomo, che andava a soffiare sopra una lamella d’ottone all’interno del fischio (2) producendo un semitono detto tono di stazione, tirandola ulteriormente si apriva una valvola ausiliaria che aumentava la quantità di vapore sulla lamella, producendo un suono più acuto detto tono di linea.

Il fischio delle locomotive tedesche è molto più "penetrante" del fischio italiano.

In questo video, al minuto 10:58, si sente il segnalamento, fra macchinisti, di due Br 01 in doppia trazione. Il fischio viene dato a doppia tonalità.
Notare il bimbo con il giubbotto rosso.. Si chiude le orecchie.

[Luigi Voltan]

Pregevole lavoro di divulgazione!

Vorrei, se posso, solo sottolineare alcune piccole cose:

Stephenson si chiamava George, non Henry.

La 685 non era a doppia espansione, semmai lo era la sua genitrice, la 680.

Il preriscaldatore Knorr equipaggiava regolarmente le 691 e le s685.

[roy67]

Luigi, non devi chiedere se puoi... Devi!

Hai ragione. Non so come mi sia uscito Henry.. e da dove.

[roy67]

La campana

Nelle stazioni secondarie vicine a centri abitati, o nei pressi di PL su linee secondarie, per segnalare l'arrivo od il transito del treno, non veniva usato il fischio, bensì la campana.
Furono installati due diversi tipi di campana:

La campana a vapore Latowski

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Dalla cabina, comandando la valvola (1) si apriva il vapore prelevato dal duomo che, tramite un tubo, lo inviava alla campana (2) montata davanti al fumaiolo.

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Al suo interno il vapore sollevava il batacchio che chiudendo una valvola strozzava il vapore che lo sollevava ricadendo per il suo stesso peso sul mantello della campana, riaprendo la valvola, risollevandosi e così via.

La campana ad aria compressa Knorr

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Dalla cabina, agedo sulla valvola pneumatica (1), si apriva il flusso dell'aria, proveniente dal serbatoio ausiliario e lo si iniettava nella campana (2)

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All'interno della campana, una serie di valvole pneumatiche, comandate da molle, aprivano e chiudevano il flusso dell'aria, iniettandolo in un condotto, all'interno del quale vi era una sfera di acciaio.
La sfera, spinta dall'aria, picchiava sulla camicia della campana per poi ricadere.

[roy67]

Il parafumo

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Per consentire al macchinista di vedere ciò che sta accadendo lungo la linea ferroviaria, di fronte alla cabina, ai lati caldaia, vi sono due finestrini (1). Molto spesso però erano inutilizzabili a causa dei depositi di fuliggine, olio e umidità generata dal vapore. Si potevano aprire, girandoli su se stessi, per poterli pulire, ma molto spesso il macchinista verificava la linea mettendo la testa fuori dai finestrini laterali. In caso di pioggia, neve o freddo intenso, tale manovra era praticamente impossibile.
Con l'unificazione delle ferrovie tedesche, sotto il nome di DR (poi DRG), dopo l'unione dei vari imperi germanici, l'Ing. Richard Paul Wagner (Capo sezione dell'ufficio centrale ferroviario della DRG) pensò di installare, sulle nuove locomotive unificate (Br 01-02-03-41-44-50) i parafumi. Questi "aggeggi" servivano a deviare l'aria "pulita", in arrivo dalla parte frontale della locomotiva, verso i lati caldaia, spostando cosi i fumi e vapori che viaggiavano verso la cabina.
Il parafumo di tipo Wagner (2), che prese il nome dal suo ideatore, era costituito da due grandi lamiere che coprivano completamente la parte frontale della locomotiva.
Verso la fine degli anni '20 (del XX sec.) su molte locomotive (non più solo su quelle unificate) si poterono vedere installati i parafumi Wagner.

Br 01 con parafumo Wagner
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Br 39 con parafumo Wagner
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Br 50 con parafumo Wagner
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A causa della seconda guerra mondiale, la scarsità di metallo si fece pesante, su quasi tutte le locomotive venne smontato il parafumo Wagner, per utilizzare tale metallo per altri scopi.

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Dopo la fine della seconda guerra mondiale e la costituzione delle DB, l'ing Friedrich Witte, direttore del BZA della DB, riprese il progetto Wagner. Il parafumo era indispensabile, però, il Wagner era molto ingombrante e creava problemi alla manutenzione della locomotiva.
Lo riprogettò, creando così un vero e proprio deviatore di flussi, piccolo, ma molto performante, installato nella parte superiore della camera fumi.

Br 44 con parafumo Witte
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Br 01 con parafumo Witte
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Br 23 con parafumo Witte
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[Ferroviere delle Dolomiti]

Ho capito che sei appassionato di macchine tedesche, ma per quale motivo, in Italia la pratica del parafumo non ha preso piede?

[MrPatato76]

Probabilmente perché le cabine delle macchine italiane erano aperte sia dietro che lateralmente (infatti non hanno finestrini come quelle tedesche eccetto i due oblò frontali).

[roy67]

La dimensione del finestrino frontale non era tanto diversa fra le macchine tedesche e quelle italiane.
Io penso che il motivo lo so possa trovare fra "il dispendio di denaro" e l'aumento del peso assiale della macchina.

Da aggiungere (ma questa è una mia personale interpretazione) che se le locomotive tedesche, arrivate in Italia come "riparazione danni di guerra", avessero avuto il parafumo installato, qualcuno vi avrebbe ragionato sopra.
Purtroppo il parafumo Wagner venne installato solo dopo il 1924, ed il parafumo Witte dopo il 1952. Periodi in cui i "danni" erano già stati riparati.

Da aggiungere che, con l'introduzione del presiscaldatore Franco Crosti, i fumi venivano espulsi appena prima della cabina, rendendo inefficiente, anzi, inutile, il parafumo.

[roy67]

Abbiamo terminato questo semplice "sorvolo" delle tecnologie installate sulle locomotive tedesche. ma a cosa potrà essere servito?

Autocostruzione del freno Riggenbach sulla mia Br 658

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Installazione dell'illuminazione biellismo sulla Rh 50 (Con parafumo Wagner)

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Lavori vari sulla Rh 693. Considerando la posizione del preriscaldatore Knorr (dentro la camera fumi) e la presenza della turbodinamo, si è potuto valutare l'epoca di ambientazione, quindi la trasformazione da Br 93 DRG a Rh 693 ÖBB.

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Stessa prassi per la Br 59, trasformata in Rh 659 ÖBB

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etc. etc. etc.....

[marioscd]

Roberto, ottimo lavoro!
Una piccola precisazione, però, a proposito dello sviluppo delle loco a carbone in Germania (e Francia / Inghilterra) rispetto all'Italia: purtroppo noi si partiva svantaggiati, nella ferrovia, a causa di tre motivi principali:
1) l'orografia del territorio che obbliga ad avere un attraversamento montano (alpino o appenninico) tra le principali città, i principali porti e le principali direttrici di traffico verso l'estero
2) l'armamento leggero e l'andamento di linea tortuoso, quest'ultimo a causa di quanto detto al punto 1;
3) la quasi totale dipendenza per gli approvvigionamenti di carbone e per il ferro dell'armamento
Nel periodo tra le due guerre abbiamo sopperito al terzo punto grazie alle importazioni dalla Germania per debiti di guerra.
Di contro, a partire dai primi del '900 avevamo, invece, un surplus di produzione elettrica derivato dal grande sfruttamento dei bacini idroelettrici. Il grande impulso verso l'elettrificazione delle linee venne quando si capì che, pur con l'apertura della succursale dei Giovi, non si sarebbe potuto provvedere alle sempre più elevate richieste di trasporto merci tra il porto di Genova e il resto d'Italia. Gli esperimenti sotto l'elettrificazione trifase fatti sulle "Valtellinesi" e l'imminente apertura del lunghissimo tunnel del Sempione convinsero i dirigenti di allora a buttarsi senza esitazione verso l'elettrificazione ferroviaria.
Per questi motivi si sono prodotti, in Italia, tipi di locomotiva leggeri e non particolarmente potenti. Ai tempi del massimo fulgore del vapore, più o meno coincisi col periodo successivo alla nazionalizzazione delle FS, abbiamo prodotto modelli a vapore di discreta efficienza ma già si sapeva che sarebbero stati in fase calante. Le ultime loco costruite ex novo furono intorno agli anni '20 e successivamente ci si limitò alla ricostruzione di macchine esistenti o all'inserimento di particolari sistemi di surriscaldamento come il "Franco-Crosti". Negli anni '30 avevamo già smesso, di fatto, di costruire macchine a vapore...
I tedeschi così come i francesi e gli inglesi andarono avanti ancora per decenni e migliorarono notevolmente le macchine rendendole sempre più potenti, efficienti e persino aerodinamiche... ma noi già ci si occupava di trazione trifase, prima e continua dopo!
Per questi motivi non si possono fare paragoni tra le nostre macchine e quelle tedesche! poi è vero che in Italia si è mantenuta la trazione a vapore fino alla metà degli anni '70 ma questo perchè siamo sempre in debito di macchine... soprattutto sulle secondarie dove la dieselizzazione dei convogli pesanti (soprattutto merci) è iniziata di fatto solo all'inizio degli anni '60 e non abbiamo praticamente mai convertito loco a carbone con alimentazione a nafta, come hanno spesso fatto gli altri.

ciao

[schunt]

Ad integrazione della magistrale spiegazione di Roy, circa la presenza dei parafumo sulle loco tedesche, sussiste doveroso dare alcune informazioni di carattere tecnico e precisamente:

1) - alcune loco tedesche erono equipaggiate con il pre riscaldamento a vapore dei cilindri, per cui durante i tempi di stazionamento, alcune camere intorno ai cilindri e distributori, venivano percorsi da quantita' minime di vapore, per cui potevono avvenire dei trafilamenti;

2) - Le stesse loco, per scaricare l'acqua di condensa del vapore dai cilindri, erono dotate di rubinetti di spurgo a comando manuale, quindi al momento della partenza, dai cilindri usciva una notevole quantita' di vapore che avvolgeva la parte anteriore della macchina, quindi il macchinista non vedeva niente, fino a che non chiudeva le valvole , per cui quando la macchina aveva gia' acquistato una discreta velocita.

Per evitare questo fenomento furono adottati i pannelli parafumo, anche grazie a questi, si veniva a generare un effetto turbolenza d'aria che allontanava il vapore dei cilindri dalla macchina.

3) - Le nostre loco non ne avevano bisogno perche' la maggior parte di esse, ai cilindri erano state installate le Valvole Papa ( peccato che non ho foto ), in pratica sonono quelle valvole poste sotto i cilindri che attraverso un tubo collega i due tappi del cilindro. Esse normalmente sono aperte e scaricano l'aqua di condensa, quando viene immesso vapore nel cilindro, dopo aver scaricato l'acqua di condensa, si chiudano impedendo la fuori uscita del vapore.

Hanno anche una ulteriore funzione.!

Quando la macchina viene tolto vapore e marcia per inerzia, le valvole Papa si aprono, ed evitano che i cilindri aspirino i gas di scarico con le particelle della combustione; le macchine tedesche devono essere aperti manualmente i rubinetti di spurgo dei cilindri.

Macchine FS sprovviste di Valvole Papa di cui sono a conoscenza diretta, il gruppo 835 e la 640

[roy67]

Infatti, Mario. Autocitandomi in un post precedente

...[...]... Il problema del carbone è stato fondamentale per certe scelte...[...]...

...[...]... Il problema, in Italia, è sempre stato il peso assiale. I nostri binari non "reggevano" il "progresso".. E noi non li sostituivamo. Avevamo anche ferrovie molto tortuose, a causa del territorio. Le forrovie appenniniche comunque, non potevano ospitare binari di grande portata. Il sottosuolo franoso non lo permetteva....[...]...

Però c'è da dire una cosa:

La ferrovia del Brennero fu costruita nel 1855. L'Ing. Karl von Etzel. già progettista delle ferrovie del Württemberg, ferrovia che ospita la famosissima "Geislingen staige" (la prima rampa di valico europea, con salite del 2,4%) che collega Ulm a Stoccarda, previse un carico assiale già esagerato.

Le Rh 580 della sudbahn (poi Br 58.9 DRG, nonché divenute GR 482 FS) avevano un carico assiale di 16.2 tonnellate asse, costruite nel 1912. Regolarmente scorrazzavano lungo la ferrovia del Brennero, fino al 1918. Quando 10 di queste locomotive divennero italiane per "i soliti danni di guerra", continuarono a percorrere tali binari. Dal Brennero a Rovereto e da Fortezza a S. Candido (sto parlando del 1920)

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Già nel 1940 poteva essere percorsa da locomotive con peso assiale di oltre 19 tonnelate asse, vedasi Br 44, etc..

Quindi, a parte le ferrovie appenniniche, tutte le altre avrebbero potuto ospitare massicciate più resistenti e armamento più robusto, ma non è stato fatto.
ma, non che non si fosse potuto farlo.

[roy67]

Mi sembra doveroso spendere anche due parole (proprio due, perché ci sarebbe da scrivere un enciclopedia per ogni serie di locomotiva... e sono più di 200 serie) sull'ambientaziobne, epoca, periodi, etc.

Qualche breve cenno alle epoche di ambientazione

Come sappiamo, la storia ci ha insegnato, la Germania, fino al 1918, era suddivisa in molti "regni imperiali" (Prussia, Bayern, Württemberg, Alsazia, Pfalz, etc..etc..). Quindi, fino a tale anno, tutte le locomotive erano immatricolate sotto l'amministrazione dell'impero cui appartenavano. Dal 1919 la Germania venne riconosciuta come "Repubblica di Weimar" e l'anno successivo furono fondate le ferrovie di stato della Repubblica, chiamate DR (Deutschen Reichsbahn).

L'immenso parco macchine cui l'ente ferroviario si trovò fra le mani era un vero guazzabuglio. Locomotive di ogni tipo, genere, portata, peso e, sopratutto, utilizzo.

Si pensò quindi a categorizzare le locomotive, in base al tipo di locomotive, suo utilizzo e rodiggio.
Uscì così la catalogazione delle locomotive, divise in 8 distinti gruppi.

Gruppo 1: "Schnellzuglokomotiven" (Locomotive veloci per treni rapidi, espressi)
Costituito dalle locomotive della serie:
Br 01-02-03-04-05-06-12-13-14-15-16-17-18-19

Gruppo 2: "Personenzuglokomotiven" (locomotive per treni passeggeri, locali, accelerati)
Costituito dalle locomotive della serie:
Br 23-24-33-34-35-36-37-38-39

Gruppo 3: "Güterzuglokomotiven" (locomotive per treni merci)
Costituito dalle locomotive della serie:
Br 41-42-43-44-45-50-51-52-53-54-55-56-57-58-59

Gruppo 4: "Personenzugtenderlokomotiven" (locoteder per treni passeggeri)
Costituito dalle locomotive della serie:
Br 60-61-62-64-68-69-70-71-72-73-74-75-76-77-78-79

Gruppo 5: "Güterzugtenderlokomotiven" (locotender per treni merci)
Costituito dalle locomotive della serie:
Br 80-81-84-85-86-87-88-89-90-91-92-93-94-95-96

Gruppo 6: "Zahnradlokomotiven" (locomotive a cremagliera)
Costituito dalle locomotive della serie
Br 97

Gruppo 7: "Lokalbahnlokomotiven" (locomotive per ferrovie locali)
Costituito dalle locomotive della serie:
Br 98

Gruppo 8: "Schmalspurlokomotiven" (locomotive a scartamento ridotto)
Costituito dalle locomotive della serie.
Br 99

[roy67]

Le locomotive unificate

Molto speso, parlando, o leggendo, di locomotive a vapore tedesche, si incontra il termine "Einheitslok" che significa "locomotiva unificata".

Cosa s'intende?

Fra il 1920 ed il 1922, come spiegato superficialmente più sopra, tutte le locomotive provenienti dalle varie ferrovie degli imperi germanici (Länderbahnen), vennero unite sotto l'amministrazione delle DR.
Questo portò grandi problemi all'amministrazione per quanto riguarda la reperibilità dei ricambi e della manutenzione. Considerando anche che, a causa dei grandi problemi economici che gravavano sul Paese, molte locomotive, nonostante prodotte nel 1925, uscivano di fabbrica ancora con la livrea ed i numeri di matricola"originari".

In altri casi successe che le locomotive venissero direttamente immatricolate dalla DR, quindi non risultano nell'archivio dell'amministrazione precedente. Ad esempio, la Br 59 (derivante dalla K Klass - K.W.St.E) costruita in 44 esemplari, risultano solo 33 esemplari immatricolati per le ferrovie del Wuerttemberg. Gli 11 mancanti furono immatricolati direttamente come Br 59, nel 1924.

L'Ing Wagner, Capo sezione dell'ufficio ferroviario centrale della DR, pensò di risolvere in parte il problema, costruendo le nuove locomotive con pezzi standard, tutti uguali, in modo che la manutenzione fosse più agevole e si potesse eseguire in qualsiasi fabbrica, deposito, officina.
Tale unificazione metteva un limite al peso assiale delle locomotive a 20 tonnellate/asse (nel 1924 ).

Le locomotive unificate, partorite da tale progetto e costruite, furono:

Br 01-02-03-04-05-06-23-24-41-43-44-45-50-61-62-64-80-81-84-85-86-87

[roy67]

Le locomotive da guerra

Un altro termine spesso legato ad alcune locomotive era "Kriegslokomotive", ovvero, tradotto in italiano, "locomotive da guerra".

Queste locomotive furono costruite durante il periodo della seconda guerra mondiale, tenendo conto della situazione economica che gravava sul Paese.
Infatti, benché "unificate", per la loro costruzione si tenne conto dei seguenti parametri:
- Carenza di materiali
- Facilità di manutenzione
- Costruzione rapida e conveniente
- Insensibilità alle condizioni climatiche estreme.

Queste locomotive furono semplificate al massimo.
- Motori a 2 cilindri a semplice espansione.
- Mancanza del preriscaldatore e pompa alimentazione.
. Mancanza dei finestrini frontali della cabina.
- Mancanza del parafumo
- Praticabili quasi inesistenti
- Mancanza di coperture e protezioni
- Molto spesso le piccole ruote dei carrelli non erano a raggi ma a vela piena, per una semplicità costruttiva più immediata (non c'era da costruire stampi per le forge).

Le locomotive da guerra furono la Br 42 e Br 52.

Vi fu anche una serie di locomotive da guerra di transizione, dette "Übergangskriegslokomotiven (ÜK)".
Queste locomotive, benché furono costruite semplificate, si tenne conte che la guerra, prima o poi, sarebbe finita, quindi avrebbero potuto essere ritrasformate come si conviene.

Si ebbero quindi 3 versioni di tali locomotive, Quelle costruite prima della guerra, costruite durante la guerra e modificate dopo la guerra.

Le Locomotive di transizione furono le Br 44, Br 50 e Br 86.

[night train]

Complimenti per questo bel lavoro!
Ciao!

[adobel55]

Roberten, sei un fenomenen.
Fa benen mien tedeschen ??.
Ciao.
Adolf

[roy67]

Fa benissimen Herr Adolfen (C'è da stare attenti a scherzare con il tuo nome )



Aggiungo qualche altra chicca:

Fino al 1920, i tender per le locomotive, venivano costruiti in base agli standard richiesti dalla azienda ferroviaria del regno imperiale. Si avevano quindi tender di tipo prussiano, bavarese, wuerttembergese, etc.
Con la costituzione delle DR si iniziò ad avere anche i tender di tipo unificato, variava solo la dimensione e la portata, in base al "serbatoio" di cui necessitava la locomotiva.

Tender 2'2' T34 di una BR 44
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Nel 1940, come per le Kriegslokomotive, anche i tender vennero semplificati, per risparmiare materiale.

Vennero così costruiti i primi "Steifrahmentender" ovvero a telaio rigido, con struttura autoportante.

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Poco tempo più tardi, le industrie Floridsdorf di Vienna riprogettarono un tender ancor più economico. Il Wannentender. Il Wannentender altro non era che una vasca bombata appoggiata su carrelli.

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Br 52 con Wannentender (Come si nota la semplicità costruttiva)
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Ma questo non è tutto, oltre che ad aver costruito i tender cab, ovvero i tender cabinati, sia nella versione "standard" che a vasca (Wannen),

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La DRG, pensò anche di risparmiare, oltre che sui materiali, anche energia, o meglio, vapore, recuperando il vapore di scappamento dei cilindri, convogliandolo in un condensatore, nel quale veniva raffreddato e separato dagli oli lubrificanti, e rispedito in caldaia.
Questa necessità la si aveva su quelle ferrovie ove non era possibile l'approvvigionamento d'acqua in brevi distanze. Le locomotive che usufruirono di tale sistema furono alcune BR 52. Il loro consumo d'acqua per vapore era appena del 10% rispetto alle loro "sorelle" con vapore in scarico.

Da questa foto si vede chiaramente il tubo che porta gli scappamenti al condensatore situato sul "Kondenstender".
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Delle gigantesche ventole, azionate a vapore, situate sopra il tender, raffreddavano e condensavano il vapore. Questo veniva spedito direttamente in caldaia.

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[MrPatato76]

Notizie molto interessanti!!

Oltre che su macchine tedesche, i tender con condensatori erano usati anche dalle SAR (South Africa Railwais) visto che nelle enormi distese dei territori attraversati, era molto difficile rifornire d'acqua le macchine!

[roy67]

Con l'introduzione dei tender "semplificati" si riuscì a fare anche un "notevole" passo avanti nel confort delle cabine di guida.

Benché si sia convinti che queste fossero chiuse, in effetti non lo erano. Locomotiva e tender erano, a tutti gli effetti, due rotabili separati, quindi la parte posteriore della cabina era aperta verso la parte frontale del tender, come si può notare nella seguente foto di una BR 39 con tender 2'2'T34.

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La costruzione degli Steifrahmentender e dei Wannentender, portò all'unificazione della cabine, chiuse (finalmente) anche dal lato posteriore. La botola di prelevamento carbone, sul tender, era accessibile da un grande oblò, praticato sulla cabina, legato al tender con un mantice.

Frontale di un Wannentender
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Oblò di carico di una BR 52:
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