Linea aerea - filo singolo e filo doppio

[gianfranco.p]

Ciao a tutti, volevo chiedervi una questione.

Come mai le linee aeree possono avere la linea di contatto a singolo filo o a doppio filo? Quale è la differenza?

Ad es. in questa immagine, a sinistra abbiamo una linea di contatto a doppio filo, a destra a singolo.



Grazie

[Marshall61]

...per quanto nè so io è una questione di diametro del conduttore....filo con diametro maggiore = singolo, filo con diametro minore = doppio....
Da tenere presente i sezionamenti per cambio di linea o di filo che avvengono tramite ancoraggio ai tralicci, in questo caso per un breve tratto, indipendentemente dal diametro del conduttore,il filo è doppio.

Ciao, Carlo

[Fabrizio]

Ciao Gianfranco, il fatto che su talune linee si richieda il doppio conduttore e da attribuirsi, oltre alle ragioni già espresse da Carlo, in merito ai sezionamenti, anche dagli assorbimenti di potenza previsti. Mantenendo il singolo conduttore non è possibile, per ragioni tecniche, spingersi oltre un certo diametro, così quando l'assorbimento previsto di potenza supera un certo limite si ricorre a mettere due conduttori in parallelo. I due conduttori della linea di contatto devono essere posati sullo stesso piano, poiché durante la fase di contatto il pantografo possa strisciare su tutti e due i conduttori.

[gianfranco.p]

grazie ragazzi.

@fabrizio: ma quindi mi sembra di capire che sono piu le linee con singolo filo?
su che basi viene stabilita la potenza assorbita? Io immagino che su una linea possano passare tutte le classiche loco, tigre, caimano, 464, etc....non è piu o meno uguale per tutte l'assorbimento?

scusate se dico corbellerie...

grazie!

[Fabrizio]

Dal punto di vista elettrico la linea è una sola, la sezione necessaria viene però ottenuta con due conduttori anziché uno. L'assorbimento di potenza dipenda da diversi parametri fari i quali il numero e tipo di mezzi di trazione/ora previsti e la struttura della rete elettrica. Ciascuna locomotiva o elettrotreno assorbe potenze anche molto diverse, per esempio una E 464 assorbe come potenza massima 3MW, una E402 6MW, una doppia di E414 arriva a circa 8 MW. Occorre però prima ancora considerare quanti mezzi di trazione si possono trovare contemporaneamente sul medesimo tratto di linea, perché è questo il fattore più rilevante. Si considera poi come è costituito il tratto di linea, ovvero attraverso quale via/vie la potenza fluisce dalla sottostazione ai mezzi di trazione.

[Marshall61]

Eccellente spiegazione Fabrizio!!!, proporrei due cose ai moderatori di quest'area, la prima è di spostare la parte di discussione che esula dal materiale in TT (dal primo primo post di Gianfranco in poi), e la seconda è fare una scheda tecnica affinchè le tue spiegazioni, visto la tecnicità e la semplicità con cui sono esposte, non le porti via il vento e siano di facile consultazione per altri interessati!

Ciao, Carlo

[Fabrizio]

Ok, Carlo, per me va bene

[gianfranco.p]

Ok Fabrizio, molto piu chiaro!

Sostanzialmente il doppio filo di contatto coincide con due catenarie parallele?
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... n_line.jpg

immagino che le linee italiane siano per la maggioranza dei casi a doppio contatto....

[Fabrizio]

Nel caso fotografato c'è un sezionamento, quindi la struttura è più complicata per il fatto che in quel punto ci sono delle separazioni elettriche, ormeggi e vari altri apparati. Nel caso più semplice di piena linea, lontano da sezionamenti, il doppio filo di contatto equivale ad avere due catenarie in parallelo. Le linee italiane alimentate a 3 kVcc sono dotate di doppio filo di contatto almeno lungo tutte le principali direttrici, sicuramente.

[Andrea]

<font color="red">Discussione (parzialmente) spostata in FERROVIE REALI - Linea aerea - filo singolo e filo doppio</font id="red">

[gianfranco.p]

Grazie Andrea, effettivamente stavo andando un po' troppo OT.

mi sembra che, per la H0, lineamodel produca pali (M26 tipo 1970) con mensole con un solo contatto....ne sai qualcosa Fabrizio?
Grazie

[Fabrizio]

Per quanto riguarda la catenaria da riprodurre in scala, nessun produttore (che io sappia) produce mensole apposite per il doppio filo di contatto. Tuttavia, pali a parte, tutte le catenarie commerciali sono sovradimensionate, quindi è altamente sconsigliato fare un doppio filo di contatto. Rimane la via dell'autocostruzione, in questo caso usando un filo di diametro più piccolo possibile (compromesso tra resistenza e realismo) puoi realizzare la doppia linea di contatto anche usando le normali mensole, poiché dovrai pensare tu a un metodo per saldare la catenaria alla zampa di ragno.

[Massimo Salvadori]

E' una ottimissima idea !

Eccellente spiegazione Fabrizio!!!, proporrei due cose ai moderatori di quest'area, la prima è di spostare la parte di discussione che esula dal materiale in TT (dal primo primo post di Gianfranco in poi), e la seconda è fare una scheda tecnica affinchè le tue spiegazioni, visto la tecnicità e la semplicità con cui sono esposte, non le porti via il vento e siano di facile consultazione per altri interessati!

Ciao, Carlo

[roy67]

Ciao Gianfranco...

Non aggiungo altro alla discussione. Tutto è stato esposto da Fabrizio in modo ineccepibile. sai che ho fatto uno studio sulle catenarie e palificazione dal 1920 circa agli anni '90.
Il problema (cavo singolo/doppio) è proprio a causa dell'assorbimento delle locomotive in transito. Talvolta è dovuto all'ormeggio.

Ti ricordo che i pali M26 ed M28 sono esattamente identici. cambia lo spessore dei tubi. quindi la differenza è interna al palo, e non esterna.

[Fabrizio]

Ciao Roberto, avrei io una domanda da farti. Il fatto che la linea di contatto sia doppia, dipende dall'assorbimento della locomotiva, quindi su linee dove è previsto il transito di locomotive potenti si usa la doppia linea di contatto. Ma la presenza o meno della doppia linea, dipende anche dal traffico, cioè da quante locomotive si trovano contemporaneamente sulla sezione di linea? Cioè.... in parole povere, si usa la doppia linea perché la singola locomotiva richiede tot. ampere o perché oltre ad alimentare quella locomotiva si devono alimentare quelle a monte e valle? Spero di averti fatto capire.... altrimenti cercherò di esprimermi meglio. Io sapevo che era così... ma le conferme o smentite aiutano a capire meglio

Ciao

Fabrizio

[roy67]

Sei stato chiarissimo Fabrizio.

In effetti, nessuno ci pensa, perché sul plastico è un problema che nemmeno ci tange, ma nella realtà è il primo pensiero degli installatori... L'assorbimento elettrico.

Prendendo ad esempio una E 403 (di 6000 Kw di potenza oraria - assorbimento elettrico massimo erogato in un ora d'esercizio al massimo delle capacità). Avremo un passaggio di corrente da cavo a pantografo di circa 2000 ampere. Dobbiamo anche considerare che i cavi (meglio dire le tratte) sono lunghi circa 10 km. potrebbe accadere che 2 treni s'inseguano, generando un'assorbimento sulla stessa tratta di 4000 ampere.

Il doppio filo viene messo per evitare il surriscaldamento dello stesso da esagerato passaggio di corrente, tenendo presente il riscaldamento da attrito che già si genera allo strisciare del pantografo.

Quando il filo è semplice, ricollegandomi alla domanda di Gianfranco, è perché si è su una tratta sezionata di stazione, magari in deviata, di sorpasso, o semplicemente di normale sosta.

L'accelerazione della locomotiva, alla partenza, avrà il massimo assorbimento, ma la tratta è sezionata per la sola lunghezza di quel binario, isolata dal normale transito. Spesso alimentata da una sottostazione elettrica a se, od in bypass elettrico dedicato.

In piena linea il filo è sempre doppio, proprio per i motivi di cui sopra.
Per chi abita vicino alla TAV lo vede tutti i giorni (anche viaggiando in autostrada A1 Mi-Bo):
La linea Mi-Bo è alimentata ogni 10 Km da una sottostazione elettrica, ma, lateralmente, inseguita dalla linea AT 220 KV esafase, che in modo alternato alimenta le sottostazioni.
Questo per non caricare esageratamente in un solo punto anche la linea ad alta tensione.

[Fabrizio]

Grazie dei chiarimenti Roberto, benissimo, allora è come pensavo. Il problema di captare la corrente dal pantografo ha grandissima rilevanza infatti in campo ferroviario, spesso non ci si pensa, ma far passare tutti quegli ampere in una superficie di contatto così limitata non è cosa di facile risoluzione.

[roy67]

Infatti. Si parla di tanti ampere che devono attraversare un piccolo punto di contatto. Anche se in realtà, oggi, sono 4.

I primi pantografi avevano un solo strisciante piano. Ma gli assorbimenti elettrici di una (ad esempio) E 626 erano di 1600 Kw. Una E 428 assorbiva 2500 Kw. Un solo strisciante si corrodeva in breve tempo.

Dai tipo 42LR si passò al tipo 52 Fs, con doppio strisciante, proprio per aumentare la superficie di contatto elettrico. Ma lo strisciante curvato, ad alta velocità, tendeva a spostare il filo di contatto.
Quindi, negli anni '90 venne introdotto il pantografo tipo 52/92 Fs a striscianti piani. In questo modo, con 2 fili di contatto, fino a 250 Km/h, i fili rimangono fermi ed i punti di contatto sono appunto 4. I 2 fili di contatto della linea aerea ed i 2 striscianti del pantografo (che spinge in alto il filo a 5 Kn di forza).

Ricordo che, per motivi di sicurezza, non possono passare oltre 4 ampere per mmq. Oltre si ha un'innalzamento della temperatura del conduttore (fino alla fusione) direttamente proporzionale (e rapida) agli ampere che, in eccesso, attraversano il conduttore stesso.