Vademecum spicciolo delle carrozze FS

[carlo mercuri]

Ottimo ed abbondante.......mi servirà sicuramente!!!!!!Di nuovo grazie e complimenti per la schematicità!!!

[Docdelburg]

bel lavoro Doc! mancano ancora un paio di schede, vediamo se qualcuno le indovina...!!!

ciao!!!

Grazie! Mancano le "doppio piano" e le vecchie a terrazzini e le cuccette e le treno notte, per non parlare dei vari furgoni-generatori, carri riscaldo, bagagliai, postali, ristoranti, bar, trasporto auto e ancora alcuni tipi di nicchia come le "progetto 901" ......

[roy67]

Caspita Doc. Ti ho perso di vista qualche mese ed diventi un vero professionista.

Complimentissimi. Questa è passione per il fermodellismo. Lo studio della realtà. Bravo!

[Andrea]

Direi che più che un vademecum spicciolo, mi pare un vademecum consistente...

[Docdelburg]

CARROZZE A DUE PIANI

(Da wikipedia)
La carrozza a due piani è una soluzione costruttiva adottata da varie amministrazioni ferroviarie per aumentare la capienza dei treni limitando nel contempo l'aumento della lunghezza e del peso dei convogli.
Uno dei problemi che si presentano agli esercenti di linee ferroviarie è come incrementare il traffico passeggeri senza dover ricorrere a soluzioni costose. Per incrementare infatti il numero di persone sono disponibili le seguenti opzioni:

1.Costruire nuove linee ferroviarie o aumentare il numero di binari per linea (raddoppio o quadruplicamento);
2.Aumentare la frequenza dei treni, a parità di posti per convoglio e di linee esistenti;
3.Aumentare la lunghezza dei convogli;
4.Aumentare la capacità di trasporto delle singole carrozze

Risulta evidente che la prima soluzione è quella più allettante in assoluto, ma anche la più onerosa, in quanto costruire nuove linee ferroviarie, o incrementare i binari esistenti sullo stesso tracciato, risulta sicuramente problematico. Ai non trascurabili costi di natura economica vanno poi sommati le tempistiche, spesso lunghe a causa delle difficoltà di costruzioni, dovute per lo più ad un ambiente urbano denso o a caratteristiche geofisiche complesse.
La seconda soluzione, per quanto percorribile, è anch’essa difficilmente praticabile. L’aumento della frequenza dei treni non sempre è facilmente ottenibile con il semplice aumento dei segnali di protezione e delle sezioni di linea, mentre un incremento della velocità dei convogli non porta che sensibili vantaggi, specie se il servizio che si è chiamati a svolgere è di tipo locale/regionale, dove il numero frequente di fermate vanifica una velocità di punta elevata. Se la linea ferroviaria poi è satura, qualsiasi ritardo di un solo convoglio, comporta disagi a catena per i treni che seguono, con ovvie pesanti ripercussioni sul servizio di trasporto ferroviario.
L’incremento del numero delle carrozze di un convoglio è la strada più facilmente percorribile. Le controindicazioni sono però dovute alla lunghezza delle banchine delle stazioni, che, specie in quelle secondarie, non sempre sono adeguate a contenere convogli lunghi, e dalle prestazioni del materiale rotabile. Specie per un servizio di carattere locale, l’accelerazione di un convoglio è fondamentale per ridurre i tempi di percorrenza, e l’aumento del peso rimorchiato non favorisce tali prestazioni. Tale problema non si pone se i convogli sono composti da elettrotreni, dove cioè all’aumento del numero delle carrozze rimorchiate corrisponde un pari aumento di numero di automotrici.
La quarta soluzione è quella più frequentemente applicata, e nella quale si inserisce l’introduzione delle carrozze a due piani. Difatti, con un relativo aumento di pesi, si incrementa la capienza di persone in maniera sensibile. Tale soluzione è spesso adottata per le linee ferroviarie di carattere locale/regionale a denso traffico, e più di recente si è imposta anche per le grandi arterie di comunicazione percorse da treni ad alta velocità.

Generalità
Generalmente una carrozza a due piani comporta una capienza aumentata del 40-60% rispetto ad un veicolo normale ad un solo piano di pari lunghezza, ma in alcuni casi si raggiunge al raddoppio. Va detto che il peso invece risulta molto contenuto rispetto all’incremento di capacità di trasporto, il che comporta quindi un minor scadimento delle prestazioni, a parità di locomotore, di un convoglio con la stessa capienza ma con un maggior numero di carrozze a singolo piano. I limiti di tale soluzione sono dovuti alla sagoma limite di ogni amministrazione ferroviaria. Se in Nord America e in Australia tale sagoma è molto generosa, all’estremo opposto in Inghilterra le carrozze a due piani non hanno mai avuto diffusione, fatto salvo un solo esperimento subito dopo la Seconda Guerra Mondiale. In generale le carrozze a due piani sono ampiamente diffuse. Si può dire che in altezza una carrozza a due piani ha bisogno di un franco minimo di circa 4500 mm, con quindi un’altezza sul piano del ferro del piano basso di circa 350-400mm. In larghezza non vi sono limiti, fermo restando che si deve rispettare la sagoma limite vigente nell’amministrazione ferroviaria. Non vi sono restrizioni di velocità per la tipologia costruttiva a due piani rispetto a quella standard a singolo livello, come dimostrato sia in Giappone che in Francia, dove treni ad alta velocità a due piani raggiungo i 270-320 km/h senza problemi di stabilità.

Soluzioni costruttive
Varie sono le tipologie costruttive delle carrozze a due piani, influenzate da fattori quali la sagoma limite e l’altezza dei marciapiedi. La prima influenza la costruzione in altezza e la disposizione delle porte intercomunicanti, facendo optare per varie soluzioni. La seconda invece determina la posizione delle porte di accesso.
Due sono le tipologie costruttive per quanto riguarda i piani: Con due piani sovrapposti fra i carrelli e mezzanino alle estremità, e con piano ribassato fra i carrelli e piano superiore per tutta lunghezza. Nel primo caso l’intercomunicante è posto all’altezza standard, compatibile quindi con le altre carrozze dell’amministrazione ferroviaria. Nel secondo caso invece si ha un intercomunicante posto più in alto rispetto agli standard, e quindi tale carrozza potrà essere accoppiata solo con altre dello stesso tipo.
Ugualmente diversa la disposizione delle porte d’accesso. Specialmente con i marciapiedi delle stazioni bassi, si preferisce di solito collocare l’accesso in carrozza sul piano basso, per poi collocare scale che portano al mezzanino e al piano superiore. Tale soluzione è d’obbligo se la carrozza è priva di mezzanino posto sopra i carrelli. L’altra soluzione prevede invece le porte di accesso sul mezzanino, con poi scale che portano al piano ribassato e a quello superiore.
Elencate le generalità costruttive, passiamo ad esaminare le varie tipologie di carrozze a due piani costruite.


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Una carrozza Due Piani delle Ferrovie dello Stato in livrea XMPR. Ben evidenti le porte d'accesso poste sul mezzanino sopra i carrelli.

Tipologie
Carrozza con mezzanino e accesso sul mezzanino
È stata fra le tipologie più diffuse, adottata dalle SNCF e dalle Ferrovie dello Stato sulla fine degli anni ’70 e inizio anni ’80, e poi dalle DB negli anni ’90. Anche varie amministrazioni ferroviarie giapponesi hanno adottato tale soluzione sia per i treni metropolitani che per i "treni pallottola" (dangan ressha) che percorrono le linee ad alta velocità Shinkansen, come i modelli E1 ed E4 “Max” delle JR East. Questo schema costruttivo garantisce un’ampia capienza pur senza necessitare di sagome limite generose: le carrozze a Due Piani italiane, pur essendo alte solo 4320 mm e larghe 2830, avevano una capacità di centocinquanta posti a sedere, anche se un po’ compressi. L’accesso è posto sui carrelli, e dal vestibolo si accede mediante mezze scale al piano superiore e a quello ribassato. Lo svantaggio di questa soluzione è, in assenza di piattaforme in stazione assai elevate, la presenza di scale d’accesso, con quindi limiti per la velocità di incarrozzamento, nonché impossibilità d’accesso per persone diversamente abili in carrozzella o con difficoltà motorie. In Giappone queste limitazioni sono meno sentite, grazie alle alte piattaforme d’accesso presenti nelle stazioni.

Immagine:

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Elettrotreno svedese a due piani X40, tipo Coradia Duplex, costruzuione Alstom. Le porte d'accesso in carrozza sono poste sul piano ribassato, mentre l'intercomunicante è sul mezzanino.

Carrozza con mezzanino e accesso sul piano ribassato [modifica]
È la tipologia scelta per le nuove carrozze italiane formanti i convogli Vivalto nonché i complessi di automotrici elettriche quali i TAF e i nuovi TSR delle Ferrovie Nord. Grazie all’ingresso a raso, l’incarrozzamento risulta più veloce, e risolve il problema dell’accesso per le persone diversamente abili. Tale soluzione è presente anche sulle nuove carrozze regionali delle OBB e sulle carrozze letto e Intercity delle Ferrovie Finlandesi (tipo Intercity 2). E’ interessate notare tuttavia che esiste una sostanziale differenza fra le carrozze italiane e quelle austriache e finlandesi. Su quelle italiane l’accesso al piano superiore avviene direttamente dal vestibolo del piano ribassato, con scale che quindi vanno ad occupare parte della superficie destinata solitamente ai passeggeri. Ne risulta quindi un minor sfruttamento della superficie disponibile. A peggiorare la situazione, sui TAF tali scale sono assai ripide, con conseguente disagio per l’utenza. Nelle carrozze austriache e finniche invece, l’accesso al piano superiore avviene mediante doppia rampa, la prima che porta al mezzanino, la seconda che da esso porta al piano superiore: questa soluzione quindi comporta una massimizzazione dello spazio a disposizione per i sedili dei passeggeri.
Quale delle due soluzioni sia quella ottimale è difficile dirlo. La presenza di ben quattro scale sui convogli regionali italiani dovrebbe facilitare l’incarrozzamento rapido, senza code sulle scale interne in attesa che la gente si sistemi. Viceversa nelle carrozze regionali austriache la capacità risulta decisamente superiore, cosa sempre utile nei treni pendolari.

Carrozze con piano superiore a tutta lunghezza e accesso al piano ribassato

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Convoglio della Amtrak con carrozze tipo Superliner. L'accesso alla carrozza è sul piano ribassato, mentre l'intercomunicante è posto sul piano superiore. Non è presente il mezzanino.

Questa tipologia ha il vantaggio di creare l’intercomunicazione su un solo livello, quello superiore, senza dover ricorrere al mezzanino e quindi a delle scale per percorrere il treno da carrozza a carrozza. L’accesso al piano ribassato poi facilita la salita alle persone diversamente abili, i cui posti sono riservati sul piano inferiore. Gli svantaggi di tale formula consistono nella impossibilità di operare con carrozze normali, a causa dell’intercomunicante posto a diversa altezza (più in alto rispetto alle carrozze standard) e nella lunga rampa di accesso al piano superiore, solitamente rivolta verso le estremità della vettura, che non consentono un rapido incarrozzamento. Per questo motivo tale soluzione è stata adottata solo per treni a lunga percorrenza, quali gli IC2000 svizzeri, i TGV Duplex francesi e le carrozze Superliner della statunitense Amtrak.
Carrozze con due piani a tutta lunghezza
Esistono, negli Stati Uniti, carrozze con due livelli per tutta la lunghezza della vettura. Il piano superiore è continuo, mentre l’inferiore può essere suddiviso fra mezzanino e piano ribassato, oppure su un solo livello, comunque posto più in alto dei carrelli. Queste soluzioni, sicuramente vantaggiose a livello di spazio a disposizione, richiedono però una sagoma limite realmente alta, non applicabile facilmente ad altre amministrazione. Per esempio, le carrozze della Colorado Rail hanno un’altezza di 6033 mm. Tali vetture hanno due intercomunicanti sovrapposti, uno standard sul mezzanino, e uno per il piano superiore.


Vivalto

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[Docdelburg]

TRENO ALTA FREQUENTAZIONE

(Da wikipedia)

Il Treno ad Alta Frequentazione (TAF) è un elettrotreno a due piani in composizione fissa di 4 elementi, realizzato alla fine degli anni novanta del XX secolo per Trenitalia e Ferrovie Nord Milano, dedicato ai servizi regionali e al traffico pendolare.
Una variante del TAF fu successivamente costruita per le ferrovie marocchine (elettrotreni Z2M). Evoluzione del TAF è invece il Treno Servizio Regionale (TSR) costruito per Trenord.
Il TAF è un convoglio bloccato composto da una motrice pilota (M), due rimorchiate intermedie (R) e una motrice pilota attrezzata per invalidi (MH).
Le Ferrovie dello Stato hanno classificato le motrici ALe 506 (M) e ALe 426 (MH), e le rimorchiate Le 736.
Le Ferrovie Nord Milano hanno classificato le motrici EB 760 (M) ed EB 761 (MH), e le rimrochiate EB 990.

Costruttore
La gara, varata dalle Ferrovie dello Stato nel 1993, fu vinta da un consorzio italiano composto da
-ABB Tecnomasio, incaricata della costruzione dei motori
-Ansaldo Trasporti, per l'elettronica di trazione e gli impianti elettrici
-Breda Costruzioni Ferroviarie, per le casse, i carrelli e gli allestimenti interni
-Firema per la maggior parte degli impianti di bordo e i banchi di manovra.
La progettazione di concept è stata affidata allo studio del famoso designer Pininfarina, che già aveva lavorato in passato nel mondo ferroviario sugli ETR 500.

Descrizione
Il TAF è un elettrotreno di moderna concezione per servizi suburbani. La struttura è su due livelli, raccogliendo l'eredità delle vecchie Carrozze Due Piani. Sono presenti quattro compartimenti passeggeri per ognuna delle 4 carrozze, due piccoli laterali sopra i carrelli, uno basso centrale e uno alto centrale. Tutti gli impianti elettrici e di servizio sono posti sulle testate di trazione (la trazione viene effettuata solo dalle testate), dove si trovano anche entrambe le toilettes del treno (con impianto a circuito chiuso e quindi senza scarico sul binario).
I motori asincroni sono mossi da un sistema ad azionamento trifase e raffreddamento a liquido, e sono posti sulle due testate. Ogni motrice è provvista di due motori asincroni trifase comandati dall'azionamento. I convertitori statici sono due e funzionano a sistema ridondante: uno solo è, in condizioni operative normali, sufficiente ad alimentare tutto il treno, in questo modo il secondo si rende sempre disponibile per un subentro in caso di guasto. Il sistema di trasmissione è a ruote dentate a tre rapporti, pensato per migliorare l'accelerazione a scapito delle alte velocità, che non fanno parte del profilo di missione di questi veicoli (i TAF sono limitati alla velocità massima di soli 140 km/h). Nonostante ciò, essendovi solo due carrelli motrici per un treno di quattro vagoni a due piani, l'accelerazione, la ripresa e lo scatto del treno da fermo restano piuttosto bassi, e ciò rappresenta una pecca non da poco per quanto riguarda un suo uso metropolitano stile S-Bahn. Le carrozze sono dotate di un insolito intercomunicante asimmetrico (criticato perché rende poco pratica la gestione delle composizioni),
Le zone principali di impiego di questi treni sono le aree metropolitane di Roma, dove sono in servizio sulle linee FR, di Milano, dove sono impiegati su tutte le linee precedentemente gestite da LeNord (ora da Trenord, nata dalla fusione tra LeNord e Trenitalia Lombardia), sul Malpensa Express, sulla linea suburbana S9 e sui regionali per Varese in partenza da Milano Porta Garibaldi e di Torino dove sono impiegati sulla linea SFM 2 del servizio ferroviario metropolitano. Sono comunque in uso anche sui servizi regionali di altre regioni, come ad esempio in Veneto e talvolta anche in Liguria.
Il primo ordine di TAF è stato suddiviso tra Trenitalia e il Gruppo FNM in ragione di 14 mezzi ai primi e 16 ai secondi. Parte dei mezzi per FNM sono stati dotati di un arredo interno differenziato, e di una livrea rossa e bianca (Malpensa Express) invece di quella normale verde e bianca. Questo primo ordine non era dotato del sistema di ripetizione del segnale, poi inserito di serie sui mezzi della seconda e terza serie. In seguito i mezzi in dotazione sono stati aggiornati.
Il 14 marzo 2006 si è avuto un incidente: il TAF che espletava il Malpensa Express n.007 si è scontrato con un treno suburbano delle Ferrovie Nord, che ha erroneamente superato un segnale rosso e ha colpito la testata EB 760 del TAF, instradato su un binario diverso dal solito a causa di un guasto. Il TAF colpito di traverso si è ribaltato su un fianco; il bilancio è stato di un morto (il macchinista del treno suburbano) e 13 feriti. L'inchiesta sull'incidente è ancora in corso, e sono ignote le destinazioni dei due mezzi incidentati.
Un convoglio TAF costa tra i 6 e i 7 milioni di Euro.
Dal 23 maggio 2008 a seguito di un concorso ideato dalle Ferrovie dello Stato, il TAF avrebbe dovuto assumere il nome "Dingo", che gli è stato dato dalla seconda L dell'Istituto Professionale per l'Industria e l'Artigianato "Cattaneo" di Roma, vincitori di tale concorso.

Criticità
Il maggior problema di questi mezzi (comune peraltro anche ai Minuetto) sta nella trasmissione del moto dai motori ai carrelli che genera, specie nelle fasi di accelerazione, un fastidioso effetto di "marcia a scossoni" ormai diventata tipica anche per il comune passeggero, di questa famiglia di motrici a potenza distribuita.
La climatizzazione è regolata da due gruppi separati ed indipendenti per ogni comparto passeggeri (2 rimorchiate e 2 motrici) più due gruppi dedicati per le cabine di guida, i finestrini sono sigillati, a eccezione di alcuni piccoli che possono essere aperti solo dal personale di bordo, nell'intento di migliorare l'efficienza energetica: questo è un fatto positivo quando tutto funziona correttamente, ma non lo è in presenza di guasti, dove diventa limitata la circolazione dell'aria.
Negli interni i sedili sono disposti 4 x 4 vis a vis, il piano superiore e quello inferiore sono collegati da una scaletta curva e ripida, ritenuta poco agevole. I sedili, pensati per favorire la conversazione tra i passeggeri, sono stati criticati per la loro scomodità: la "mono-origliera" rende infatti poco confortevole la normale postura e il riposo.
Benché pensato principalmente per il traffico pendolare (grande flusso di persone con pochi bagagli), il treno viene utilizzato anche per i collegamenti con gli aeroporti di Fiumicino e Malpensa e con le principali stazioni ferroviarie.
È un treno leggero ma allo stesso tempo di elevata potenza, ed in caso di pioggia si possono verificare slittamenti.

Livree
I TAF di Trenitalia rivestono la livrea XMPR.
I TAF delle Ferrovie Nord Milano entrarono in servizio in livrea "regionale" bianco-verde, per passare intorno al 2009 alla variopinta livrea LeNord. Facevano eccezione alcuni elettrotreni, quelli con allestimenti interni specifici utilizzati per il servizio "Malpensa Express", che rivestivano la livrea amaranto tipica di quel servizio.
In seguito alla costituzione della società lombarda Trenord, tutti i TAF delle FNM e parte di quelli Trenitalia sono stati progressivamente ripellicolati nei nuovi colori sociali.

TAF TRENITALIA

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TAF FERROVIE NORD MILANO

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MALPENSA EXPRESS

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TAF TRENORD

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[Digtrain]

Ottimo Mauro, ormai sei un Guru del Fermodellismo!!!!
Una guida in PDF sarebbe il massimo, pensaci.

Ciao Walter

[Fabrizio]

Ottimo lavoro Mauro, vedo che stai procedendo bene. Mi piace molto l'accostamento di foto reali con il rispettivo modello. Per le carrozze tipo "901", siccome queste sono derivate dalla ristrutturazione di vetture tipo Z e Gran Comfort e hai già scritto nelle relative sezioni che le vetture hanno subito ristrutturazione, direi che non sia necessario l'inserimento di una apposita sezione.

Ciao

Fabrizio

[Docdelburg]

Ragazzi non pigliatemi in giro!

Ho solo fatto un copia/incolla di informazioni e immagini dalla rete e le ho riunite perchè faccio spesso fatica a districarmi tra le sigle delle carrozze e spesso mi confondo; e ho condiviso il tutto con voi.

[saverD445]

Grande Mauro, un ottimo lavoro

[alaska]

...ma gran bel lavoro!
certo che rivedere quelle carrozze tutte rivettate! ma la botta allo stomaco me l ha data la foto che ritraeva l'interno della Corbellini!!...ne sentivo ancora l'odore...
A questo proposito ho constatato che gli interni delle carrozze opportunamente arredati e corredati con adeguati passeggeri danno molto piu realismo, per cui mi sto accingendo a smontare le carrozze e riverniciare gli interni adeguatamente senza dimenticare gli immancabili fazzoletti bianchi sui poggiatesta di prima classe.
Ci sono foto che ritraggono gli interni delle carrozze 10000 20000 30000 e 1959 possibilmente a colori...ma anche no?
grazie e bravo!
renato

[giuseppe_risso]

Sarà anche un copia e incolla, come dici, ma trovarsi tutto raggruppato é utilissimo.
Grazie.
Io credo che questo lavoro dovrebbe trovare una collocazione (nel forum o nel sito) in cui sia facile notarlo o ritrovarlo.
E' troppo utile perché (quando non alimentato da interventi) scompaia tra l' enorme massa di discussioni.

[lorelay49]

Condivido quanto detto da Giuseppe, sarebbe utile avre la discussione in un'area facilmente visibile senza dover fare ricerche nel forum.

[giulio barberini]

bellissimo e utilissimo lavoro. se mi concedi liberatoria lo pubblicherei anche sul mio sito, ovviamente a tuo nome

[gaspare]

bello bello bello!!!!

[Docdelburg]

bellissimo e utilissimo lavoro. se mi concedi liberatoria lo pubblicherei anche sul mio sito, ovviamente a tuo nome

Vai tranquillo Giulio, è a disposizione di tutti pur nella sua semplicità....

[giulio barberini]

bellissimo e utilissimo lavoro. se mi concedi liberatoria lo pubblicherei anche sul mio sito, ovviamente a tuo nome

Vai tranquillo Giulio, è a disposizione di tutti pur nella sua semplicità....

muchas gracias...quando torno da dove devo andare (sibillina questa affermazione), ci metto mano

[Docdelburg]

Io credo che questo lavoro dovrebbe trovare una collocazione (nel forum o nel sito) in cui sia facile notarlo o ritrovarlo.
E' troppo utile perché (quando non alimentato da interventi) scompaia tra l' enorme massa di discussioni.

Ho faticato a trovare questa discussione e quindi faccio mia questa considerazione e ritiro su questo mio lavoro che credo possa essere sempre di utile consultazione.

[IpGio]

Mauro grazie, hai fatto benissimo a tirare su questo topic.
Non ne ero a conoscenza.
Serve a chi è arrivato dopo il 2013 e non abbia dimestichezza con le ricerche.
Lo trovo attuale anche se un minimo di manutenzione necessiti inoltre dovrebbe avere una collocazione in un sito come quello del GAS TT oppure mi candido io ad aprire sezione dedicata.
Di certo nel forum ci sono tante esperienze e documentazioni che molte volte si perdono tra i commenti e andrebbero subito "catturate" e catalogate per i posteri.
Il bello di un hobby viene quando si chiude il cerchio con la ricerca di informazioni storiche e attuali sul mondo reale in cui la passione si affaccia e il ferromodellismo è ideale per questo.
Credo che sia compito di ogni appassionato quello di accompagnare la propria esperienza modellistica con una conoscenza della cultura ferroviaria che purtroppo nel nostro paese è scarsa.
Quindi ancora un grazie per questo tuo lavoro.
IpGio

[Fabrizio]

Ciao a tutti. Il link a questa discussione di trova nel topic "Discussioni d'interesse sezione "MATERIALE ROTABILE E CIRCOLAZIONE FERROVIARIA", che c'è per entrambe le sezioni del forum dedicate alle ferrovie reali e raccoglie gli argomenti di maggiore interesse. Questa discussione è bloccata in cima ad entrambe le sezioni del forum per non essere appunto coperta nel tempo e contiene i link alle discussioni più interessanti. Più volte si è palesata la necessità di trovare un modo per mettere in risalto le discussioni di maggiore interesse.

viewtopic.php?f=108&t=15358

Ogni altra idea e collaborazione è sempre ben accetta.

[Fabrizio]

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Lo trovo attuale anche se un minimo di manutenzione necessiti inoltre dovrebbe avere una collocazione in un sito come quello del GAS TT oppure mi candido io ad aprire sezione dedicata.
Di certo nel forum ci sono tante esperienze e documentazioni che molte volte si perdono tra i commenti e andrebbero subito "catturate" e catalogate per i posteri.
....

Grazie per la proposta. Segnalo la cosa allo staff del forum

[IpGio]

Ritiro su ancora questa discussione, perchè la ritengo attualissima e importante per tutti gli appassionati a prescindere dalla scala e per l'ambientazione italiana e anche perchè copre l'ampio scenario delle epoche ferroviarie e da ultimo interessa anche coloro che desiderano riprodurre convogli internazionali.
Andrebbe rivista ed eventualmente riassunta in ambito del sito GAS TT.
Qualche idea l'avrei ma mi piacerebbe sentire anche i vostri pareri nell'ottica del mantenimento delle info qui contenute.
A voi la parola...

IpGio

[marione]

Confesso che questo post me l'ero perso!
Fatene quel che volete e come volete, ma che non vada perduto!

Marione

[claudioredaelli]

ho trovato solo oggi questo post eccezionale che risponde a molte mie domande su come distinguere le diverse carrozze, più semplece con le Corbellini e le centoporte molto più complessso per glia altri tipi. grazie per il lavoro che deve essere costato tempo e fatica.

[Docdelburg]

ho trovato solo oggi questo post eccezionale che risponde a molte mie domande su come distinguere le diverse carrozze, più semplece con le Corbellini e le centoporte molto più complessso per glia altri tipi. grazie per il lavoro che deve essere costato tempo e fatica.

Grazie a te per l'apprezzamento.