15 anni fa l'incidente di Piacenza

[Fabrizio]

15 anni fa, il 12 Gennaio 1997 deragliava a Piacenza il treno Eurostar 9415 Milano-Roma. Le cause dell'incidente sono tuttora ignote, fra le più plausibili un guasto meccanico che portò alla rottura di un albero di trasmissione con conseguente deragliamento. Diversi furono infatti i casi di rottura degli alberi di trasmissione sugli allora nuovi ETR 460, i guasti avvennero a Trofarello (TO) e nella galleria San Donato, sulla Firenze-Roma. In quei casi fortunatamente l'albero di trasmissione si ruppe senza andare a inpuntarsi nel terreno e sollevando la motrice come invece si suppone sia successo nell'incidente di Piacenza. Altra ipotesi è quella dell'errore umano, ovvero il convoglio pare sia arrivato a velocità eccessiva nella curva dell'ingresso alla stazione di Piacenza, forse per recuperare qualche minuto di ritardo dovuto ad una fermata imprevista in uscita da Milano. Ai tempi, non essendo disponibile il SCMT, anche questo sarebbe stato possibile. Tuttavia la zona tachigrafica non è mai stata resa nota.

http://www.youtube.com/watch?v=fS2t7nDhiW0

[Edgardo_Rosatti]

Ciao Fabrizio,
sono un macchinista di metropolitana, un po' diverso da FS ma so cosa vuol dire condurre un treno.
Parto dalla fine del tuo post; il fatto che la zona tachigrafica non sia mai stata resa nota mi sembra grave. E' la scatola nera del treno ed è il dispositivo che fornisce tutte le informazioni
diagnostiche di quello che succede durante la marcia.
Le velocità dei treni sono sempre limitate dai dispositivi di sicurezza in base alle geometrie del tracciato e vengono date solitamente dal settore armamento che cura gli impianti.
In questo caso l'errore umano potrebbe starci se il macchinista ad un certo punto impazzisce e decide di sua spontanea volontà di escludere i dispositivi di sicurezza.
Ma vedendo il video ho l'impressione che non sia stato così. Due sono i motivi principali che generano un disastro ferroviario;
1 - il superamento non autorizzato di un segnale disposto a via impedita;
2 - guasto meccanico.
In questo caso sono propenso a pensare di più alla seconda ipotesi.
Personalmente preferisco un paio di minuti di ritardo e dormire tranquillo, come credo succeda a tutti i lavoratori autoferro.

Ciao e grazie per la segnalazione

[Fabrizio]

Ciao Edgardo,
anche secondo me l'ipotesi più plausibile è quella del guasto meccanico. Non vedo proprio cosa ci avrebbero guadagnato i macchinisti a superare i limiti di velocità, tra l'altro hanno avuto la peggio nell'incidente.
Ti chiedo qualche informazione relativa ai sistemi di sicurezza, dell'epoca ovviamente. La linea era allora attrezzata con il BAcc e RS, tale sistema di sicurezza impedisce il superamento dei segnali disposti a via impedita nonchè mi pare eviti il superamento dei limiti di velocità imposti tramite segnali luminosi. Non mi sembra però che tale sistema fosse in grado di evitare il superamento del limite di velocità in linea, per intenderci il limite segnalato con gli apposti cartelli. Questo scopo mi pare sia stato raggiunto solo con il sistema SCMT che appunto è in grado si segnalare al treno il limite di velocità su ciascuna tratta tramite le apposite boe. A quei tempi in che modo avveniva il controllo de limite di velocità?

[Edgardo_Rosatti]

Caro Fabrizio, francamente non conosco i sistemi di di sicurezza che hai citato in quanto in metropolitana abbiamo sistemi diversi e forse simili a quelli di FS.
Tuttavia fino a qualche mese fa, in metropolitana veniva usato un sistema classico di blocco elettrico automatico con ripetizione continua dei segnali a bordo dei treni
e ripetizione discontinua per i segnali disposti a via impedita imperativa (con boe).
Il suddetto sistema comandato dai banchi ACEI era in grado di avvisare il macchinista quando per errore superasse la velocità consentita dal segnale appena superato:
- rosso+giallo 30Km/h,
- giallo 50 Km/h,
- verde 85 Km/h.
Questo per quanto riguarda la ripetizione continua dei segnali di via.
Per la ripetizione discontinua, come dicevo venivano usate delle boe poste prima di un segnale in grado di attivare la frenatura di emergenza nel caso in cui il macchinista
superasse un segnale disposto a via impedita imperativa (rosso).

Attualmente c'è stata una revisione dell'impianto e tutto è cambiato.
Ora i treni marciano da soli e utilizzano un nuovo sistema chiamato ACS (Apparato Centrale di Supervisione). In pratica il macchinista preme un pulsante "Avvio" ed il treno
segue un tracciato in modo completamente automatico. Devo dire che è abbastanza noioso, ma funziona molto bene. E' un impianto realizzato da Alstom ed è molto simile a
quello della TAV.
L'ACS ha diversi sottosistemi per comandare la marcia dei treni che sono:
- ATP Automatic Train Protection;
- ATO Automatic Train Operation;
- ATC Automatic Train Control.
Questi sottosistemi lavorano in sincronia e garantiscono una marcia automatica con un distaziamento di 40 metri tra un treno e l'altro.
Infine, quando il suddetto sistema non è disponibile, il treno può marciare ad una velocità massima di 40 Km/h sotto la completa responsabilità del macchinista.

Ciao

[Fabrizio]

Grazie per le spiegazioni Edgardo,

i sistemi vecchi e nuovi che hai elencato sono in pratica (almeno concettualmente) uguali a quelli che sono in uso sulle ferrovie. Il vecchio sistema è infatti paragonabile al sistema BAcc (blocco automatico a correnti codificate). Quando un macchinista si accingeva ad entrare in una sezione di blocco, captava a bordo della locomotiva un codice con cui era in grado di sapere l'aspetto del prossimo segnale (quello posto al fondo della sezione di blocco) e pertanto poteva sapere a che velocità percorrere la sezione che andava ad impegare. Purtroppo però se veniva captato il codice relativo al verde, nulla si poteva sapere sulla massima velocità ammessa dalla linea se non leggendo sui fascicoli linea o i cartelli posti lungo la linea. Con il nuovo sitema SCMT (sistema controllo marcia treni) che integra ,e non sostituisce, il BAcc e la ripetizione segnali, attraverso apposite boe poste lungo la linea è invece possibile avere anche questa informazione, il sistema di bordo provvede poi a settare la minima fra le due velocità massime captate.
Il nuovo sistema è paragonabile a quello in uso sulle linee AV.

Documentandomi ulteriormente sull'incidente di Piacenza ho letto che la sezione interessata dalla famosa curva era protetta immettendo sulla sezione di blocco il codice "180" ovvero limitava la velocità a 100-115 km/h a seconda del tipo di convoglio. Quel giorno però si dice che tali apparati non funzionassero e quindi il codice 180 non venne captato a bordo del treno. Se così fosse il deragliamento sarebbe potuto avvenire anche a causa dell'elevata velocità con cui il treno affrontò la curva, infatti in tutte le sezioni di blocco precedenti in teoria si sarebbe dovuto captare il codice relativo al "via libera senza particolari limitazioni" (180km/h)

Per chi volesse approfondire sui sistemi BAcc e RS

http://www.segnalifs.it/it/bl/N_barsc.htm

anche in questo caso comunque la colpa non sarebbe da attribuirsi totalmente ai macchinisti, in quanto l'assenza dalla zona codificata sarebbe stata la causa principale dell'incidente.

[Andrea]

Vi seguo ragazzi.
Se penso che di li ci sono passato un sacco di volte, mi viene la pelle d'oca.
Certo che sapere che le cause dell'incidente sono a distanza di così tanti anni sconosciute, è preoccupante.

[Fabrizio]

Ciao Andrea,
anche io passavo spesso da quel posto, ora non più in quanto la linea AV transita all'esterno di Piacenza. Le mie ipotesi relativamente alla non conoscenza delle cause sono due. Qualcuno non vuole che si sappiano i veri motivi dell'incidente, oppure potrebbe anche essere che in realtà più concause hanno agito quel giorno ed effettivamente talvolta non è poi così semplice risalire alle cause di un incidente quando più elementi si sommano in maniera che a volte non riusciamo nemmeno ad immaginare, esempi di questo tipo ne abbiamo tutti i giorni. E giusto condannare chi commette inadempienze, ma non è nemmeno giusto farlo se non si ha l'assoluta certezza di questo. L'ipotesi del guasto meccanico è plausibile, ma per contro c'è il fatto che in effetti dalle foto si vede che la modifica agli alberi di trasmissione era stata fatta, inoltre non sono mai più successi guasti di quel tipo segno che forse la modifica è stata fatta a dovere. L'ipotesi di un superamento dei limiti di velocità è anche essa possibile se così come si dice è vero che quel giorno i sistemi di sicurezza avevano dei problemi, inoltre il deragliamento è avvenuto prorpio in quella curva da sempre conosciuta come punto critico. Purtroppo però questo fatto che la zona tachigrafica non sia mai stata resa nota fa pensare, eppure qualcuno deve averla vista....
Ho anche letto che i macchinisti si accorsero di essere a velocità elevata attraversando il ponte sul fiume Po, abituati a captare il codice 180 per il rallentamento proprio prima di tale ponte, quel giorno non lo captarono, e forse questo unito ad un attimo di distrazione dovuto alla presenza del personale per il servizio pranzo in cabina, fece si che il disatro potesse avvenire. Ma anche qui nulla di ufficiale, tutte ipotesi. Se così fosse la colpa non è certo attribuibile ai macchinisti, vista la mancanza della segnalazione, per contro c'è da considerare che un guasto tecnico può sempre esserci e a volte anche il personale che prende determinate decisioni si vede costretto ad operare in condizioni degradate pur di non interrompere un servizio basilare. Se veramente è andata così non voglio immaginare cosa pensarono i macchinisti quando si resero conto di essere a velocità elevata in quel punto di linea.

[Bruno]

A titolo di semplice informazione, sul treno coinvolto in quell'incidente viaggiava anche l'ex Presidente delle Repubblica Cossiga.

[Fabrizio]

Esatto Bruno, proprio così, infatti si era preso in ipotesi l'attentato. Da fonti attendibili ho saputo che il treno coinvolto nell'incidente era stato mandato in fabbrica a Savigliano per correggere il difetto agli alberi di trasmissione (tutti i convogli furono richiamati). Furono installati giunti tarati in modo da rompersi al superamento di una coppia torsionale massima, tali giunti installati dal lato motore e dal lato carrello, si rompono se si supera una certa coppia torsionale massima che si potrebbe verificare in caso di grippaggio degli ingranaggi o di problemi al motore. I giunti rompendosi prima dell'albero, fanno si che l'albero rimanga al suo posto. E quindi da escludersi il guasto tecnico al convoglio. Un ulteriore curiosità riguarda il funzionamento dell'assetto variabile in caso di svio dei carrelli. In poche parole in caso di svio dei carrelli in curva, il sistema rileva come se il treno stesse affrontando una curva opposta a quella reale e quindi comanda l'inclinazione della cassa in verso opposto al verso corretto provocando il ribaltamento del treno stesso. Sia ben chiaro, questo non è da intendersi come difetto, questo si verifica quando il treno è gia effettivamente deragliato, condizione che non deve verificarsi e non è fisicamente possibile evitare questo.