DRS class 88 pronte per le prove

[Fabrizio]

E' pronta per iniziare le prove sul circuito di Velim (Rep. Ceca) la prima della 10 locomotive bimodali diesel-elettriche classe 88 prodotte da Vossloh per l'operatore britannico Direct Rail Services (DRS).

Le macchine hanno la particolarità di essere bimodali, ovvero con alimentazione elettrica e diesel. Le locomotive sono alimentabili a 25kV 50 Hz oppure con motore diesel Caterpillar da 710 kW.

Con alimentazione elettrica la macchina sviluppa 4MW di potenza, mentre con alimentazione diesel 700kW per uno sforzo di trazione di 317kN.

L'operatore Direct Rail Service opera nel Regno Unito e intende usare le macchine per servizi merci.

http://www.railjournal.com/index.php/lo ... hannel=528


Foto:http://www.railjournal.com/index.php/lo ... hannel=528

La locomotiva è direttamente derivata dalle Vossoloh Eurolight, può raggiungere i 160 km/h ed è dotata di trasmissione elettrica. Ogni unità dispone di un motore Diesel Caterpillar C27 da 710kW con accoppiato generatore nonché azionamenti elettrici con inverter e motori asincroni trifase. La trasmissione è del tipo AC/AC.

[liftman]

<div align="center" id="quote2"><table class="quote"><tr><td class="quotetd"></td></tr><tr><td class="quotetd2"><span class="quotetext">Messaggio di <font color="red">Fabrizio</font id="red">

Con alimentazione elettrica la macchina sviluppa 4MW di potenza, mentre con alimentazione diesel 700kW
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Come mai questa disparità di potenza tra la trazione elettrica e quella termica?

[Massimo Salvadori]

Credo serva per l' "ultimo miglio", ovvero per inoltrare il treno, o una parte, sui raccordi industriaòi non elettrificati, è interessante perchè elimina le macchine da manovra sia della compagnia che dell' industria raccordata.

[liftman]

Ah... quindi una loco con "trattore incorporato" [:o)]

[schunt]

Da voci raccolte da operatori che hanno optato per locomotori bimodali, stanno emergendo delle perplessita' poiche' quando si cerca di accorpare caratteristiche genetiche diverse, escono sempre situazioni equivalenti " non e' carne e non e' pesce".

Un mezzo dedicato alla manovra anche leggera quale un trattore, ha delle caratteristiche che non si adattano a motori elettrici per locomotori, quindi e come pretendere di far portare la soma ad un purosangue.

[liftman]

Anche le formula 1 haoo intrapreso la strada dell'ibrido, mica vorrai che gli ingegnIeri si lascino scappare l'occasione di applicare il concetto ai treni? [:o)]

[schunt]

Qui non si tratta dell'ibrido, si tratta di una cosa ben diversa, cioe' del bimodale, o come meglio si dice del bimodale last mile.

La F1 corre, il locomotore traziona, cioe' tira!

[schunt]

Scusate mi e' partito il post !

Le SBB gia' da diversi anni, usavano agganciare in composizione ai treni merci raccoglitori, un carrello di manovra diesel o elettrico per manovrare lo smistamento dei carri, qualche cosa di analogo lo facevano anche le DB, che al posto dei treni merci raccoglitori, usavano le loco da manovra KOF per espletare la raccolta e consegna dei singoli carri, nelle stazioni secondarie o manovrare su raccordi.

Qualche cosa di analogo e' stato fatto anche il Italia mediante l'uso delle D 145, o D 345, in particolare - tanto per non andar lontano - il treno carico di sabbia per la Saint Gobain Avignone Pisa C.Le - 13 - 15 carri carichi di container tipo Hop; nel tratto Pisa c.le Raccordo Darsena,che non e' elettrificato, viene messo un diesel in coda, il treno retrocede fino al fascio Darsena spinto dal locomotore elettrico, che viene sganciato prima che il treno retroceda nel fascio dello stabilimento vetrario.

La manovra di retrocessione viene effettuata dal locomotore Diesel FS coadiuvato dal locomotore di manovra ( Badoni due assi ) dello stabilimento.

In svizzera, in quelle stazioni dove si effettua ancora il trasporto a carro completto, dove non esista la necessita' di spostare tradotte, le Last Mile, possono assovere il loro servizio, emergono delle difficolta' in caso contrario, cioe' anche nei piuccoli intermodali.