Buona lettura.
Il lago di Achen (Achensee), si trova a circa 35 Km ad est di Innsbruck, largo circa 1 Km, lungo 9,4 Km. Con una profondità di oltre 130 mt, è da sempre rinomata meta turistica, tant’è che gli fu dato il nome di “Mare del Tirolo” o “Fiordo delle Alpi”.
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Già verso la metà del XIX secolo, tale lago, era già molto frequentato da illustri politici dell’Impero austroungarico e dell’Regio Impero della Baviera, nonché da abbienti personaggi dell’industria e della finanza.
La costruzione della ferrovia Innsbruck-Kufstein-München ed il successivo raccordo del Brennero, con Klagenfurt e Vienna, diede una spinta in avanti al turismo locale, al punto che, negli anni ’70 del XIX secolo, il lago già era percorso da linee di battelli a vapore che garantivano i collegamenti con tutte le località della costa.
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Il lago è situato a soli 4,5 Km (in linea d’aria) a nord della valle dell’Inn, le autorità delle ferrovie imperiali non si fecero sfuggire l’occasione di costruire una stazione ferroviaria, della linea Innsbruck-Kufstein, proprio ai piedi del lago, a Jenbach. Da qui, con una linea di carrozze, trainate da 4 cavalli, si poteva raggiungere il lago, percorrendo l’impervia strada che, da Jenbach (563 m s.l.m.), raggiungeva l’abitato di Maurach, paese a sud del lago, situato a 929 mt s.l.m. Quindi la strada era tortuosissima, con un impervia salita, piena di curve, controcurve e tornanti.
Ad ovest del paese era costruito un imbarcadero per trasbordare passeggeri e merci sui battelli che percorrevano il lago.
All’inizio degli anni ’80 del XIX secolo s’iniziò a pensare alla costruzione di una ferrovia che collegasse Jenbach all’Achensee, ma l’impervia salita fece bocciare ogni proposta. Bisognava creare una rampa che, in poco più di 5 Km, salisse di oltre 350 mt. Inoltre, La ferrovia, doveva essere per trasporto passeggeri, ma anche per il trasporto delle merci da, e per, il lago.
Fu nel 1886 che venne presentato il progetto per una ferrovia a cremagliera, che, con una salita del 160 per mille (16%) scalasse la ripida salita, raggiungendo le rive della lago in soli 6,5 Km circa.
Il lago, al tempo, era interamente di proprietà dei monaci benedettini del monastero S. Georgenberg a Fiecht. Già proprietari della compagnia di navigazione dell’Achensee. Benché gli abitanti della valle non vedessero di buon occhio la costruzione della ferrovia (perché sarebbero venuti a mancare gli introiti versati dagli abbienti villeggianti, per il viaggio, osterie, manovalanza per i bagagli, etc) i monaci furono più che d’accordo… Vedendo la cosa con lungimiranza..
Nel 1886, il Console della Baviera Theodor Friedrich Freiherr von Dreifuss in Grüneck, fece richiesta di concessione per la costruzione di una ferrovia a cremagliera.
Il 1 agosto 1888, Sua Maestà Imperiale Francesco Giuseppe, firmò la concessione per la costruzione di una ferrovia a scartamento ridotto (1000 mm), a cremagliera, che collegasse la città di Jenbach al lago Achen. L’atto era un manoscritto, in parte scritto in oro, con sigillo Imperiale (tale documento è ancora in possesso della società “Achensee Dampfzarhadbahn”). Contemporaneamente venne stilato l’atto che costituiva la società ferroviaria “Achenseebahn Gesellschaft”.
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Non vi furono problemi per trovare investitori e finanziatori dell’opera (considerando l’alto rango dei frequentatori di quei luoghi), il problema era trovare un azienda “capace” di costruire una ferrovia come da progetto.
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- La tratta rossa è a trazione per aderenza
- La tratta gialla è a cremagliera
Venne interpellata l’esperta “Soenderop” di Berlino, esperta azienda di costruzioni ferroviarie prussiane. I lavori di costruzione iniziarono immediatamente, partendo dalla stazione di Jenbach, la linea svoltava subito ed iniziava la rampa, con 3,2 Km di cremagliera di tipo Riggenbach, posta al centro del binario, arrivando a 400 mt dall’imbarcadero, allorquando, venne intimato lo stop ai lavori. I monaci decretarono che, essendo, a quel punto, in proprietà privata, avevano potere decisionale su tutto quanto. L’azienda non ebbe nulla da eccepire, si risparmiarono giorni di lavoro, materiali e, soprattutto, vennero pagati comunque interamente.
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Fra la fermata e l’imbarcadero venne costruito un marciapiede, lungo, appunto, 400 mt.
I Benedettini furono molto lungimiranti…… Ma ci arriviamo dopo.
Come per la linea ferroviaria, era necessario interpellare anche un esperta azienda costruttrice di locomotive: La Floridsdorf Maschinenfabrik di Vienna, che consegnò, nel 1889, 4 locomotive a rodiggio Bzn2t.
B: 2 assi accoppiati
z: a cremagliera (dal tedesco “Zahnrad”)
n: A vapore saturo (dal tedesco “Nassdampf”)
2: a 2 cilindri a semplice espansione
T: loco tender (dal tedesco” Tenderlok”)
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Queste locomotive avevano una particolarità. Dovendo quasi sempre trovarsi in salita, sulle rampe della linea, nel momento di maggior richiesta di pressione, si trovavano ad avere la caldaia inclinata di 16° rispetto al piano, vennero quindi inclinate le locomotive per avere la caldaia sempre in piano, e l’acqua al loro interno, che lambisse correttamente i tubi d’irraggiamento.
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I cilindri non agivano direttamente sulle ruote accoppiate, ma su due volani legati direttamente all’ingranaggio di trazione sulla cremagliera. Dai volani si prolungavano le bielle di accoppiamento alle ruote, per dare moto quando la locomotiva usciva dalla tratta a cremagliera, muovendosi per aderenza.
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Le quattro locomotive, come usanza dell’epoca, vennero battezzate con nomi propri di persona, dedicati ai personaggi che ebbero importante rilievo nella costruzione della ferrovia. Uscirono con i numeri di fabbrica 701/704 e vennero così ribattezzate:
701 (N°1) Theodor: In onore a Theodor Friedrich Freiherr von Dreifuss in Grüneck, Console del Regio Impero di Baviera.
702 (N° 2) Hermann: In onore a Hermann Gruson, segretario del commercio e Presidente del Consiglio di Magdeburg-Buckau.
703 (N°3) Georg: In onore a Georg Soenderop, titolare dell’azienda costruttrice della ferrovia.
704 (N°4) Carl: In onore a Carl Schlesinger Trier, banchiere di Berlino. (Smantellata nel 1955 e sostituita, più tardi, dall’attuale “Hannah”. Locomotiva ricostruita da vari ricambi recuperati, con una caldaia usata di derivazione polacca)
L’8 giugno 1889 avvenne, con una solenne cerimonia, l’inaugurazione. Finalmente, con un percorso di soli 6,3 Km, percorsi in 40 minuti, si poteva arrivare a 400 mt dall’imbarcadero.
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Ora, soffermiamoci un attimo sull’ultima frase….
Pensiamo al fatto che ci troviamo nel 1889, nel luogo di villeggiatura di magnati dell’acciaio, illustri ministri del Regio Impero, importanti banchieri e quant’altro vi venga in mente, con il loro immacolato frak e bastone di cristallo, accompagnati dalle gentili consorti, abbigliate con complicatissimi abiti, ornati da sete, pietre preziose e gioielli incastonati al posto di bottoni…
Li vedete caricarsi in groppa il loro baule e portarselo all’imbarcadero?
Con un costo aggiuntivo vi era il servizio di trasporto bagagli su carri, dalla fermata del treno all’imbarcadero, sopra il quale i bagagli venivano scaricati dai carri ed imbarcati sui battelli. Vi era un ulteriore servizio, sempre a pagamento, per il trasporto delle persone, su carrozzelle trainate da un cavallo.
Così funzionò fino al 1916, quando la ferrovia venne concessa all’Amministrazione Militare Austriaca che, immediatamente, senza autorizzazione, prolungò la ferrovia fino all’imbarcadero, creando anche un secondo binario di manovra. Il prolungamento venne autorizzato solo nel 1926, così si poté costruire, finalmente, il fabbricato viaggiatori, con il binario per il carico merci che scendevano a valle. Da allora la ferrovia divenne lunga 6,7 Km, dalla stazione di Jenbach alla stazione (finalmente c’era) di Seespitz/Achensee.
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La linea è ancora in funzione, è stata solo rimodernata per esigenze di sicurezza, ma il piano binari è ancora identico a quello del 1916. Le locomotive (la 1, 2 e 3) sono ancore quelle originali, del 1889, revisionate, con una sola piccola differenza: Negli anni ’20 del XX secolo, gli fu aggiunta la cabina, mancante originariamente.
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