Autotreni Pesa ATRIBO per le secondarie diesel

[Fabrizio]

Ciao Andrea. Per le ALn 668, da quel che so, vengono trasferite in altre regioni. I Pesa, per ora, stanno arrivando in regioni ove sono in servizio ALn 668 delle serie più recenti o comunque in condizioni migliori di altre. All'arrivo degli ATR 220, quindi, le ALn 668 sono trasferite verso regioni in cui operano ancora automotrici delle serie più vecchie o in peggiori condizioni. Le ALn 668 disimpegnate in Toscana dovrebbero essere finite in Calabria, Puglia e Sardegna.

Oltre alle ALn 668 delle serie 1500, 1600, 1700 ormai del tutto radiate, serie 1800 di cui circolano ancora alcuni esemplari per Trenord, sono in accantonamento anche le serie 1000,1200 e 1900.

[MrMassy86]

Speriamo siano solo problemi di gioventù

http://iltirreno.gelocal.it/lucca/crona ... ref=search

Per la cronaca io negli ultimi giorni ho visto solo aln668/663 e nessun ATR220, pure coincidenze... Massimiliano

[Fabrizio]

Non saprei dirti Massimiliano, purtroppo in zona da me non ci sono, io non li utilizzo, ne so di qualcuno che può fornirmi informazioni "dal campo". Sui forum si leggono pareri contrastanti. Chi dice che, tutto sommato, vanno bene e altri che lamentano problemi, sopratutto di scarse prestazioni in salita.

La situazione quindi non mi è ancora chiara

Detto questo, io sono sempre un po' critico nei confronti di cosa scrivono i giornali. Le notizie sono utili, ma purtroppo secondo me sulla stampa troppo spesso vengono messi in risalto (e gonfiati) eventi che non hanno nulla di particolare. Il guasto ad un treno è un evento da considerarsi normale durante l'esercizio, sia con mezzi nuovi che con mezzi vecchi. Come accaduto un po' di tempo fa con gli ETR 400 "Frecciarossa 1000", invece, i guasti occorsi a treni nuovi vengono messi particolarmente in risalto.

Nella realtà, entro certi limiti, i guasti sono da considerarsi normali e li subiscono sia treni nuovi che treni vecchi. Guasti e soppressioni ci sono quasi ogni giorno, ma se invece che un ATR 220 o ETR 400 sono coinvolti per esempio una ALn 668 o un ETR 500, non fanno notizia.
Questo vale anche per il guasto riferito agli "scambi appena rifatti". Quindi io direi che, a differenza di quanto dice l'articolo, di assurdo non c'è proprio nulla

A parte il caso del guasto a questo treno in particolare, che secondo fa poco testo, sarebbe interessante sapere come veramente si stanno comportando questi treni. Se hanno problemi "di messa a punto" e se questi sono in risoluzione, se non sono adatti oppure se invece tutto sommato svolgono il loro servizio decentemente. Ma magari è meglio attendere ancora un po' di tempo.

Massy, non hai qualche informazione "sul campo"? Magari da qualche tuo conoscente pendolare della zona?

A quanto ne so, gli ATR 220, dovrebebro essere ora in servizio sulla linea Lucca-Aulla, sulla Empoli-Siena, sulla Siena-Grosseto e sulla Siena-Chiusi. Ci sono poi quelli in esercizio nelle Marche sulla Civitanova-Fabriano.

Direi che, visto il buon numero di linee su cui sono previsti e il numero di esemplari finora consegnati, la loro presenza dovrebbe essere abbastanza "diluita" assieme agli altri mezzi finora presenti.

[MrMassy86]

Fabrizio sono d'accordo con te che le notizie dei giornali vadano prese con le molle, infatti sono soliti gonfiare un pò le cose, purtroppo pareri attendibili non ce li ho, io stesso volevo farmi un giro per provare i nuovi treni ma non ho mai avuto tempo, poi la linea il mese scorso non era tutta percorribile, da quello che ho letto sui forum gira che ti rigira il problema che vien sempre a galla è sempre quello della scarsa potenza in salita e quindi non si capisce come mai siano stati comprati sulla Lucca-Aulla che è una linea a forte pendenza treni come i Pesa che vanno bene su linee pianeggianti e meno su quelle acclive, la scelta più ovvia sarebbe stata quella degli Staedler, però qui il problema che i costi aumentavano, i Pesa costano meno [:I]

Comunque spero di poterci fare un giro, provarlo e poi cosi giudicare in prima persona il mezzo Massimiliano

[schunt]

Come torno a sottolineare, quello che giaa anticipai, la scelta sui PESA, non e' avveniuta dai vertici TI, ma dalla quanto mai deprecabile nomenclatura politica regionale, che ormai si e' distinta e continua a distinguersi per le proprie scelte sbagliate !

La Garfagnana e' caratterizzata dalle forti pendenze, gia' le ALn 990 nei tratti Castelnuova G. Ponte Cosi, e l'altro tratto, Camporgiano Piazza al Serchio l'olio del cambio si surriscaldava fino a raggiungere quasi l'ebollizione - 90 gradi quando andava bene - per cui non ci voleva molta materia grigia di effettuare delle corse prova prima di un eventuale acquisto.

Visto i riscontri positivi dei Minuetti diesel sul Colle di Tenda, non ci voleva molto ad intuire quale fosse il treno piu' adatto, ma il politico intuisce in tutt'altra direzione, tanto chi poi rimane nelle sabbie mobili, non e' certo lui !

Per il proverbio chi meno spende piu' spende e meno gode, retsa la conclusione che chi ha deciso e ha sbagliato non corre nessun il rischio, nemmeno quello di prendersi di prendersi delle legnate:

Tanto per citare un confronto le ALn 668 e 663 appena consegnate non hanno mai dato tutti i problemi dei PESA, hanno sempre rampicato su per la Garfagnana !

[Fabrizio]

Secondo me sarebbe meglio che talune scelte le facciano gli addetti delle aziende di trasporto, che quanto meno dovrebbero avere le competenze tecniche necessarie per fare certe scelte.

Per quel che riguarda gli Stadler, in riferimento ai GTW, mi sembra che questi abbiano un peso assiale massimo che supera in alcuni casi quello ammesso. Non so se questo possa essere un ostacolo sulle linee RFI, ma mi pare che in alcune realtà il peso dell'unità di trazione centrale avesse reso impossibile un loro impiego.

Detto questo, ho trovato un video dove si dice che sono state fatte prove per il comando multiplo di ATR 220 e da ora questi autotreni potranno essere usati in comando multiplo

[MrMassy86]

Questa è una notizia molto interessante perché in orari di punta sulla Lucca-Aulla un convoglio solo sarebbe stato insufficiente e de convogli accoppiati servono Massimiliano

[Fabrizio]

E' proprio per quella ragione che sono state fatte le prove Massimiliano. Sembra servano per sostituire alcuni treni per studenti finora effettuati con 5 ALn.
Sempre che ce la facciano a salire

[Fabrizio]

Sarà probabilmente il Regionale 6953 Piazza al Serchio - Pisa Centrale (6670 da Lucca a Pisa Centrale) ad essere effettuato con la doppia di ATR 220.

Immagine:

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Finora il treno è stato effettuato con automotrici ALn 668/663 in comando multiplo fino a 5 unità



Massy, vai a vedere se lo trovi

Ciao

Fabrizio

[MrMassy86]

Grazie per l'informazione Fabrizio

Il 6953 veniva effettuato con la quintupla di Aln, di conseguenza anche il 6970 dovrebbe essere effettuato con i 2 Pesa, è il solito treno che effettua l'itinerario contrario, entrambi sono i cosiddetti treni degli studenti, il secondo lo prendevo tutti i giorni all'uscita degli studi

Se riesco documento la cosa [:I]

Massimiliano

[schunt]

Con l'inizio dell'anno scolastico il treno citato ha iniziato ad essere effettuato con due ATR 220 in comando multiplo.

Per iniziare a muoversi questi rotabili, contrariamente alle ALn 668, devono accelerare tantissimo i motori, poi una volta mosso, allora cala i regime di giri, un poco come avviene negli scooters senza cambio, con il variatore di velocita'.

[schunt]

Ho ovuto occasione di fare un viaggio da Lucca a Pisa sull'ATR 220 - tratto completamente in pianura - ma a parte i confort di viaggio molto buono, quando parte deve accelerare moltissimo i motori per raggiungere la coppia di spunto, poi mano mano che acquista velocita', i motori decelerano, in analogia come i vecchi ciclomotori Ciao, con una componente di accelerazione molto scarsa, per cui secondo il mio parere andavano lasciati alla Pesa !!!

[Massimo Salvadori]

La trazione diesel con trasmissione idraulica è usatissima - direi che sia lo standard - in Germania, è vero che la Germania è in massima parte pianeggiante e con stazioni maggiormente distanziata che non quelle italiane, come mai da noi non sembra avere quella fortuna che invece hanno le trasmissioni elettriche ( leggi Stadler ) ?[:I]

[schunt]

@ Massimo - Penso proprio che non si tratti di fortuna, qui si tratta di orografia del territorio, per cui il cambio idraulico non riuscendo a trasmettere in toto la potenza del motore alle ruote, nelle condizioni di forte salite, presenta tutta una serie di problematiche che non avvengono con la trazione diesel elettrica.

Il rendimento e la duttilita' della trazione diesel elettrica e' di gran lunga superiore a quella diesel idraulica, che va bene per le manovre, cioe' dove l'uso del cambio idraulico anche se sollecitato al massimo, avviene per brevi spazi di tempo.

D'altra parte il costo di un rotabile diesel elettrico e' abbastanza superiore, per cui fin dalla nascita delle ALn si e' sempre cercato di adottare il cambio meccanico, o quello epicicloidale sulle ALn56 / 556 Breda, nonche' sulle 668 che di idraulico si limitano al giunto di trasmissione .

Tutte le ALn 772, 990.3000, 773, 873, che erono equipaggiate con cambio idraulico quando dovevano affrontare delle lunghe salite erano dolori; pensa che la Freccia della Versilia che veniva espletata con le ALn873, da Aulla a Borgo Val di Taro, dovevano essere trazionati dai E 636 non potendo essere spinte, altrimenti andavano in ebollizione l'olio dei cambi.

[Fabrizio]

Interessante.
La trasmissione elettrica consente sicuramente una migliore gestione della potenza e in secondo luogo anche una migliore distribuzione di pesi e spazi. Con la comparsa della elettronica, poi, la potenza è gestita in maniera ancora più efficiente e si è potuto usare il versatile e leggero motore asincrono. Credo che le trasmissioni elettriche siano invece più pesanti di quelle idrauliche e forse più costose. Se qualcuno potesse dare qualche nota in più su queste ultime due cosa sarebbe cosa gradita e interessante.

Già negli anni '50 erano stati fatti esperimenti per stabilire quale delle due metodologie (trasmissione idraulica o elettrica) fosse più adatta alla orografia delle ferrovie italiane. Erano infatti state approntate le locomotive diesel D 341 (trasmissione elettrica) e D 342 (trasmissione idraulica). Ne era emerso che la trasmissione elettrica era quella più adatta alla rete italiana. Ora, i tempi sono cambiati e le locomotive sono diverse dagli autotreni, ma comunque i risultati erano stati quelli e infatti tutte le successive macchine erano dotate di trasmissione elettrica.

[schunt]

Ormai con la globalizzazione l'industria ferroviaria in mano krucca, non c'e' nessuna possibilita' di avanzare un ragionamento oggettivo, - Vedi caso WV - considerando che per la Germania, dove non hanno linee come la Garfagnana, il Colle di Tenda, ecc, va bene la trasmissione idraulica, il resto d'europa, si deve omologare alle loro scelte.

La trazione diese elettrica ha un costo manutentivo inferiore con un rendimento superiore, ma non lo possiamo dire ad un tedesco, anche se alla luce dei fatti i loro carri armati, con le loro trasmissioni idrailiche vanno spesso in tilt.

Era impensabile e a tutt'oggi irrazionale, che si potessero avere dei cambi idraulici capaci di erogare una potenza per i locomotori Diesel da treno, tanto che la Bombardie e la Siemens i nuovi locomotori li hanno equipaggiato con motori elettrici trifasi; negli Usa ormai e' un fatto assodato.

Forse qualche progettista poteva pensare che trattandosi di auto treni, le condizioni potevano cambiare, sicuramente non si e' documentato sulla storia delle Automotrici italiane, o forse a sotto valutato le ALn 668/ 663 ritenendole un prodotto obsoleto o quanto meno superato.

Fino a che le ALn990 hanno fatto servizio sulla Garfagnana, il solo fatto di avere un solo motore, ed il cambio idraulico, il personale di macchina ha versato lacrime sudore e sangue per garantire il servizio !

Non e' bastato l'esperimento negativo della AL990 3023, alla quale a titolo sperimentale fu montato un motore del tipo ALn 448 -460 ex Tee Breda da 480 cv, che la rese una scheggia in pianura, dove poteva raggiungere i 140 km/h, mentre ha chiesto tante riserve per problemi al cambio sul tratto piu' acclive.

Una nota doverosa in esito alle ALn 990, poiche' furono mandate a Pisa per espletare servizio veloce sulla Firenze Lucca Viareggio, Pisa Lucca Firenze, quando non era ancora elettrificata, considerato che in quelle condizioni ogni automotrice poteva trainare un rimorchio, in talune occasioni si potevano fare convogli con 6 pezzi collegando anche gli intercomunicanti.

Elettrificata quell linea, un discreto numero raggiunse il DL di Pavia relegando le 990 Pisane al servizio sulla Pisa Collesalvetti Vada Cecina Saline - velocita' max 50 km/h o sulla Garfagnana.

Tutto questo e per rafforzare il concetto che la trazione diesel elettrica e molto piu' versatile ed economica.

[Massimo Salvadori]

Molto interessante quanto si può apprendere in questa discussione. Vorrei fare un piccolo ragionamento, forse malizioso: La trasmissione idraulica sulle locomotive da treno è peculiare della DB fino alla fine degli anni '90, poi si sono convertiti anche loro al diesel - elettrico, vedi le nuove macchine di Siemens - Bombardier. Nella DDR invece da subito le macchine diesel furono con trasmissione elettrica, peraltro acquistate "off the shelf" dalle aziende Sovietiche, queste destinate alla trazione pesante, mentre le macchina a trasmissione idraulica - più recenti - erano destinate a compiti meno gravosi; a me pare quindi che i pianificatori della DDR siano stati più oculati e meno soggetti ai condizionamenti dell' industria. O forse mi sbaglio?

[schunt]

L'industria italiana ha dovuto costruire i rotabili secondo specifiche ben precise dettate dall'allora servizio Materiale e Trazione FS, solamente la Fiat per una dinamicainterna sperimentava e costruiva i prototipi, poi successivamente le dava in prova alla FS; questo avveniva perche' la Fiat aveva un mercato internazionale, ma altre aziende non disponendo di questa capacita', si limitavano a realizzare rotabili su specifiche ordinazioni.

Questo sistema se da un lato economicamente costituiva una sicurezza, alla luce delle innovazioni era leggermente penalizzante, poiche' la nostra industria poteva presentarsi sui mercati internazionali esclusivamente con macchine diesel o in CC a 3.000 Volt.; proprio con le automotrici ed in particolare le ALn 668 si e' avuto un predominio di mercato in tutta l'america latina, la fillandia, l'USA, Grecia, Turchia, ed altro.

[Fabrizio]

Per quale ragione oggi non si usa più la trasmissione meccanica come sulle ALn 668/663?

A livello di costi che differenza c'è tra trasmissione elettrica e idraulica?

Grazie anticipatamente

Ciao

Fabrizio

[schunt]

La trasmissione idarulica si compone di una pompa collegata al motore che fa circolare il fluido in un circuito , la pompa lo porta ad alta pressione e lo spinge in un convertitore di coppia, volgo cambio idraulico.

Considerato la semplicita' esso costa molto meno di un equipaggiamento elettrico, ma le perdire tra potenza motore e quella trasmessa alle ruote, e' maggiore rispetto alla trazione diesel elettrica, cosa che si inverte a svantaggio del cambio idraulico, il maggiore onere manutentivo, rapportato ai motori trifasi di ultima generazione.

Per cui quando le potenze sono contenute il ricorso alla trazione diesel idraulico e' vantaggioso, loco di manovra comprese, quando invece si rende necessario disporre di potenza, subentra il vantaggio del motore elettrico.

Se il cambio idraulico si sottopone a lunghi sforzi, come ad esempio una lunga salita, lo slittamento interno della turbina che converte la pressione idraulica, fa alzare la temperatura del fluido, per cui lo stesso raggiungendo quali la temperatura di ebollizione, perde le caratteristiche meccaniche, e si annulla la coppia motrice.

Le ALn 668, divennero il cavallo di battaglia della Fiat Ferroviaria proprio per il particolare meccanico di un cambio con tutti gli ingranaggi in presa, quindi ottima per tratti di linea acclivi, per cui con questa gamma di rotabili essa poteva colmare una grande lacuna riguardante i mezzi leggeri; altra caratteristica che le rendeva vantaggiose era qualla relativa ai motori, considerato che venivano equipaggiate con motori di derivazione camionistica per cui molti componenti di ricambio potevano essere acquistati su piazza aprezzi ridicoli.

Per le partenze non erano necessarie forti accelerazioni, basta pensare che le partenze in pianura avvenivano generalmente in 2° o in 3° con meno di due tacche di gas, per cui nessuna potenza all'albero motore andava persa.

D'altra parte esiste un proverbio " chi ragiona con il cervello degli altri puo' friggersi il suo" mai come in questo momento a me pare piu' appropriato.

[Massimo Salvadori]

Grazie per le esaurienti dissertazioni sulle trasmissioni idrauliche e elettriche, sono queste cose che rendono interessante il nostro Forum. :geek: :geek: :geek: :geek:

[Fabrizio]

Si, molto interessante.

Una volta prendemmo in considerazione l'ipotesi di recuperare il calore dei gas di scarico dal motore termico per produrre ulteriore energia elettrica. Se ne era poi ricavato che, essendo il dispositivo in movimento, era più l'energia usata per il trasporto che quella recuperata. Ma sarebbero serviti ulteriori approfondimenti sul miglioramento del rendimento del ciclo (in particolare scegliendo adeguatamente il fluido di processo) e alleggerendo il dispositivo.

E riguardo la frenatura? Dato per scontato che se c'è una trasmissione elettrica si può usare la frenatura elettrica, questa è più efficiente dei dispositivi di frenatura idrodinamici?

[schunt]

Il cambio idraulico, come converte la potenza in un senso, se invertiamo il senso di circolazione del fluido, si ottiene l'effetto contrario, quindi frenante, sempre che venga usato nei parametri previsti, cioe' senza surriscaldare il fluido, altrimenti si ha l'annullamento dell'effetto.

E' doveroso pero' altresi' considerare che fino ad oggi abbiamo scritto e considerato la trasmissione idraulica su linee generali, per il momento non circolano dati tecnici o manuali specifici dei Pesa, quindi personalmente mi sono basato sulle mie personali conoscenze degli impianti idraulici, bisognerebbe avere i famosi testi riguardanti le norme per la condotta, come e' avvenuto per altri rotabili nel corso degli anni.

Basandosi su considerazioni di principio, possiamo affermare che tutti i rotabili ferroviari leggeri a trazione diesel con cambio, sui percorsi montani hanno dato ottimi risultati.

[MrMassy86]

Grazie per tutte queste interessanti informazioni Massimiliano

[schunt]

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Queste sono le foto dell'autotreno Bombardir Talent Diesel con cambio meccanico, con la relativa foto del modello Brawa