Come sempre trattasi di breve riassunto storico/fotografico, con alcune spiegazioni tecniche.
Buona lettura.
"Chi va piano va sano e va lontano". Una metafora contraddittoria volle l'accostamento della "tartaruga", simbolo di lentezza e sopportazione di un fardello inseparabile di vita, alle nuove locomotive E444.
Nomignolo e simbolo vennero accettati dalle FS, dopo una consultazione tra ferrovieri avvenuta attraverso le pagine "Voci della Rotaia". Tale nomignolo fu più che azzeccato per le imprese che attendevano le nuove locomotive E444.
Verso la metà degli anni '60 le FS si trovarono nella necessità di avere treni, composti da materiale ordinario, ad alta velocità. Esisteva già il Settebello, il Polifemo, l'Arlecchino e, da anni, si aveva già ottenuto ottimi risultati velocistici con tutti gli elettrotreni. Ma non con treni a composizione ordinaria.
Le E646 si stavano dimostrando al di sopra delle aspettative, ma la loro velocità non superava i 145 Km/h, quando le Ale 601 già potevano raggiungere i 225 Km/h.
Fu così che nel 1964, dagli uffici "Studio Locomotive elettriche" del "Servizio Materiale e Trazione FS", presieduto dall'Ing. Giovanardi, venne terminato il progetto della prima locomotiva veloce, a 4 assi motori, con avviamento reostatico per convogli a composizione ordinaria di medio tonnellaggio e velocità di crociera di 180 Km/h.
L'incarico di costruzione fu affidato alla "Società Nazionale Officine di Savigliano" che consegnò il primo prototipo nel luglio del 1967. La colorazione era futurista, osava contro il mito del castano/isabella e della bella livrea verde magnolia/grigio nebbia delle E 646, già da qualche anno in servizio. Si presentava in grigio perla e Blu orientale con le giunzioni della cassa coperte da una minuscola modanatura in alluminio che faceva da cornice allo stacco fra i due colori. Il pancone fu verniciato in rosso segnale, mentre i respingenti e carrelli in bruno scuro. Il frontale delle cabine era bombato, dando una leggera forma aerodinamica.
Foto della E444.001, scattata all'interno delle Officine savigliano.
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I carrelli (di tipo ZA 1250) montavano 4 motori TIBB del tipo T 550 da 760 Kw, con una potenza oraria di 850 Kw a 710 RPM, sviluppando una potenza complessiva di 3000 Kw. La trasmissione del moto alle ruote era tramite albero cavo ed anello danzante con rapporto di trasmissione pignone-corona 41/77.
Foto del frontale in livrea d'origine (luglio 1967).
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Il giorno 08/11/1967, alla presenza degli allora Presidente del Consiglio Aldo Moro ed al Ministro dei Trasporti Oscar Luigi Scalfaro, fu effettuato il viaggio inaugurale, al traino di un bagagliaio e 6 carrozze di tipo UIC X.
Era la prima locomotiva, dopo la guerra, che veniva inaugurata in pompa magna. Dal 1° binario di Roma Termini, alle 9:00, partì alla volta di Napoli. Raggiunse la stazione di arrivo in 88 minuti, con punte di velocità d i 207 Km/h.
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Già l'anno successivo (1968) la "Savigliano" mise in produzione e consegnò altri 3 esemplari (002-003-004), che continuarono, insieme alla 001 ad essere prototipi sperimentali, per affinare la tecnologia dell'alta velocità.
Nel 1971, gli esperimenti e gli studi svolti misero in evidenza tutti i problemi della locomotiva. Partendo dal frontale poco aerodinamico e motori poco potenti, che, per quanto potessero garantire alte velocità, davano seri problemi in salita sulle rampe della tratta Firenze-Bologna.
Seguendo la falsa riga dei tedeschi, che stavano portando a termine gli esperimenti aerodinamici sulla E 03 (poi 103 DB) venne ridisegnato il frontale, più bombato, con cabine ancor più confortevoli, i vetri frontali, di spessore 20 mm, potevano reggere un oggetto proiettatogli contro a 400 Km/h dando quindi la possibilità di eliminare le griglie di ferro protettive. I panconi vennero "assorbiti" dalla linea bombata della locomotiva.
Vennero quindi sostituiti i motori con i TIBB T 750 da 1110 Kw che innalzavano la potenza complessiva a 4200 Kw e sostituiti anche i carrelli, con un telaio che potesse reggere velocità di crociera da 200 Km/h. I nuovi carrelli erano dotati di sospensioni idrauliche con ammortizzatori a molla ad alta flessibilità, che svincolavano cassa e carrello da perturbazioni reciproche. Considerati i 1200 Kw in più, venne anche cambiato il rapporto di trasmissione che da 41/77 divenne 40/77, aumentando la velocità di punta, con una migliore forza di trazione.
Fra il 1971 ed il 1972 vennero consegnate (da vari costruttori) 110 locomotive che si attestarono al traino dei più importanti convogli nazionali ed internazionali.
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Nel contempo vennero rivisitate le locomotive di prima serie (prototipi 001...004), riverniciando i carrelli e respingenti in nero (tonalità data da una vernice più performante) e dipingendo in blu il logo frontale.
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Le E444 di nuova serie vennero messe in servizio e sfruttate come probabilmente nessun'altra macchina, con turni di lavoro anche di 16-18 ore al giorno, al punto che le loro livree si deteriorarono prestissimo, a causa delle intemperie e sporco, che raccoglievano ad alta velocità.
Nel 1974 si iniziarono i primi esperimenti di elettronica, modificando la 005 (prototipo della versione aerodinamica), installandovi il controllo a mezzo "Full-Chopper" dei motori T750. Tale locomotiva fu dotata di numerose griglie, ai lati della cassa, per il raffreddamento delle apparecchiature elettroniche installate. Si trattava di 3 colonne elementari, interlacciate in parallelo su ogni motore, con uno sfasamento di 1/12 di periodo, che avevano lo scopo di variare la tensione da un valore nullo ad un massimo di 1800 V. L'eccitazione della corrente era indipendente con la corrente di campo e mantenuta proporzionale dal chopper ausiliario. Il comando della locomotiva era totalmente automatico, sia in trazione che in frenata (sempre di tipo reostatico). Tale esperimento fu banco di prova per le nuove locomotive in progetto (E 632/633, E652 ed E401).
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Negli stessi anni si sperimentò anche un'altra soluzione elettronica, detta "Shunt-Chopper", installata sulle locomotive E444.056 e .057. Un sistema meno complesso del "Full-chopper", che diede risultati più che soddisfacenti, ma non paragonabili a quelli ottenuti con la 005. Tant'è che nel 1979, dopo un incendio, la 057 venne dotata di equipaggiamento ordinario, seguita dalla 056, nel 1981.
Nel 1987, a causa di numerosi guasti ai collettori dei motori di trazione, causati da sfiammate ad alta velocità, si pensò di variare il rapporto, per ridurre la velocità di rotazione dei motori.
Queste locomotive vennero riqualificate come E447. Variando il rapporto di trazione a 42/75 si ottenne il risultato sperato, ma s'erano abbassate del 10% anche le prestazioni di trazione della locomotiva. Quindi, dopo breve tempo, vennero dotate di nuovo del vecchio rapporto di trasmissione e reinserite nel gruppo E444. (Per questo si può leggere il seguente filetto, spiegato magistralmente da Fabrizio Borca: http://www.scalatt.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=8966 ).
Nel 1988, in considerazione dei nuovi sistemi sviluppati con le E632 ed E656, si decise di dotare di tali tecnologie anche il gruppo E444. Vennero installati nuovi gruppi statici, un nuovo sistema di frenata ad alta efficienza ed un nuovo gruppo di trasmissione. Con l'occasione si decise anche di cambiare l'estetica della locomotiva, installando nuove cabine.
Nel giugno del 1989 venne consegnata, dalle OGR di Foligno, la prima E444R (riqualificata).. ed iniziò la modifica di tutte le altre locomotive.
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Purtroppo per fare ciò vennero tagliate le vecchie cabine, generando l'impossibilità di poter oggi rivedere correre la "vecchie" linee aerodinamiche delle mitiche E444.
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Logicamente allora non si guardava alla possibilità in futuro della storicità del mezzo, e quindi la possibilità di riportarlo alle origini, ma giustamente quardavano al progresso di mezzi ancora in piena efficenza, altrimenti penso che stivate in qualche posto un paio di cabine originali si potevano anche conservare, ci dovremmo anccontentare quando sarà il momento di un E444R storica, anche se non sarà lo stesso 
