Incidente ferroviario a Corato

[Samimmo1986]

Allora purtroppo è successo. Io sono originario di Barletta, 30 anni che vado li è per fortuna in quei treni, dei miei parenti nessuno era presente. La cosa che dico io (non solo una) è che il sistema scmt è costoso, c'è chi può spendere soldi, e chi purtroppo gira alla vecchia maniera. Un telefono che avviso il mio arrivo è passo o mi fermo. Lasciamo perdere la storia che già dal 2008 doveva essere ampliata la linea è messo in tasca i soldi . Però ho cambio i treni o aggiusto la linea. Fino al 2008 giravano ancora con la grigio ardesia!!
Se tu metti un'altro binario non serve a niente, se la funzione del passaggio del convoglio e tramite il blocco telefonico non hai risolto nulla.
Se non sbaglio qui a Torino la linea Torino ceres non ha l'scmt. Nel 1994 per 15 anni circa questa linea fu stata danneggiata dall'alluvione, hanno fatto una rivoluzione. Dal diesel sono passati all'elettrico che da Germagnano a ceres non c'era, è non solo. Hanno rimesso al nuovo i ponti e gallerie. Stessa cosa le stazioni! Cioè capito? La Bari nord è una linea quasi sicura ma mancherebbe l'scmt per evitare il rischio. Secondo me l'unica azienda ferroviaria esterna (diciamo esterna) che ha il """" parato è trenord avendo i treni Fs, e i sistemi di sicurezza giusti. Ora correggetemi se sbaglio eh? Comunque un cordoglio alla mia regione d'origine. W Barletta, è la Puglia. Barletta è avest in du seng in du cor.

[dany023]

è sempre la stessa discussione. al nord non appena succede qualcosa, ci si rimbocca le maniche e si va avanti. e invece al sud siamo bravi soltanto a piangerci addosso. però è inammissibile che la vita di centinaia di persone debba dipendere soltanto dalla possibile distrazione di un capo stazione. l'SCMT costa troppo? e tutti i soldi che si sono pappati??? sarebbe ora che questo schifo di mentalità meridionale finisse una volta per tutte. perché adesso succede che quel povero capo stazione, ma non sto qui a difenderlo, vivrà con un terribile rimorso dentro, ma chi si è fregato i soldi, se ne sta altamente fregando.

[Fabrizio]

ATTENZIONE - COMUNICAZIONE IMPORTANTE DALLO STAFF DEL FORUM

A nome di tutto lo staff del forum, vi chiedo gentilmente di non tirare in ballo questioni sulle quali non ci sono dati di fatto, che non siano circostanziate, che ricadano nei luoghi comuni, che facciano riferimento alla politica ed in generale che non siano direttamente collegate alle cause tecniche dell'incidente di Corato.

Questo forum vuole essere un veicolo per trasmettere elementi di cultura ferroviaria e aiutare chi interessato a conoscere i vari aspetti del mondo ferroviario. Per fare ciò, tuttavia, è opportuno che ci si concentri principalmente sugli aspetti direttamente collegati all'aspetto ferroviario e ci sia un minimo di fondamento rispetto a quanto riportato, tutto questo per far si che la discussione non degeneri in una accozzaglia di ipotesi e supposizioni, o peggio ancora accuse, che non ci interessano e non aiutano il lettore a farsi una idea chiara e verosimile di quanto accaduto.

Io e tutto lo staff vi invitiamo quindi a evitare di tirare in ballo argomenti non direttamente collegati ai fatti, non sufficientemente documentati e circostanziati e ad evitare di cadere nella tentazione di fare polemica.

Ringraziandovi per la collaborazione vi auguro una serena permanenza sul questo forum.

Ciao a tutti

Fabrizio

[Fabrizio]

Per tornare in argomento, cerco di rispondere ad alcune domande poste da Domenico.

Il sistema SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno) è un sistema in grado di correggere eventuali errori da parte del personale di condotta dei treni, detta in parole povere, se un macchinista sbaglia, il sistema corregge. In questo caso, però, pare che sia stato dato ordine ai treni di partire quando così non doveva essere. In una situazione simile il SCMT nulla avrebbe potuto fare, in quanto i treni rispettavano il segnalamento, che però era predisposto in maniera errata.

La sicurezza si ottiene su due fronti. Proteggendo gli apparati di circolazione da azionamenti indebiti e proteggendo i treni da errori dei conduttori.

In questo caso, pare, ci sia stato un azionamento indebito degli apparati di circolazione (se esistenti, diversamente si procede con soli segnali manuali, la classica paletta). Esistono, allo stato attuale delle cose, sistemi automatici in grado di evitare che un dirigente della circolazione possa attivare una sequenza pericolosa e predisporre itinerari in contrasto. Detti sistemi erano anche in parte installati sulla linea Bari-Barletta di Ferrotramviaria, nella fattispecie erano attivi tra Bari e Ruvo di Puglia. Detti apparati sono, per esempio, i vari sistemi di blocco elettrico (blocco automatico a correnti codificate, blocco conta assi ecc ecc ). Detti sistemi rilevano in automatico l'occupazione di un binario (generalmente tramite pedali conta assi o correnti di binario) e impediscono, tramite opportuni circuiti di interblocco, di predisporre a via libera un segnale se il binario risulta occupato. Anche qualora un dirigente del movimento attivi la sequenza per dare il via libera su detto binario (rilevato occupato dal sistema), il sistema ne impedisce l'attivazione. Il sistema di blocco telefonico, invece, si basa su procedure che prevedono la trasmissione e la registrazione su carta di dispacci. Tali trasmissioni e registrazioni devono avvenire secondo delle procedure ben stabilite, che se rispettate alla lettere garantiscono la sicurezza. Purtroppo, però, tale sistema ha dei limiti, sopratutto in caso di traffico intenso, congestioni e perturbazioni, proprio perché non c'è retroazione a controllare che ciò che scritto e registrato corrisponda a realtà.

Ipotizzando, per esempio, che sulla linea fosse attivo il sistema con blocco conta assi, partito il treno dalla stazione (per esempio) di Corato, il sistema avrebbe preso come occupato il binario tra le stazioni di Corato e Andria, impedendo fisicamente al dirigente del movimento di Andria di inoltrare il treno verso Corato. Non prendete questo come verità assoluta, è una descrizione ipotetica e molto semplicistica del sistema. Esistono tutta una varietà (molto vasta) di sistemi atti a proteggere la circolazione.

[Edgardo_Rosatti]

Mi unisco al cordoglio di Fulvio per la perdita del suo amico, ma anche a tutte le persone che non conoscevo e mai conoscerò...

Da quello che leggo in questa discussione, vedo che bene o male tutti quanti hanno gli stessi sentimenti che condivido in toto.
Poi chi più e chi meno esterna le sue emozioni in modo diverso.
Purtroppo questo incidente segna una pagina negativa della storia delle nostre ferrovie.
Ho letto in rete (non qui) tante stupidate in merito a questo incidente, ma anche tanti articoli corretti. In questi casi drammatici succede sempre così.
Il mio auspicio è che venga fatta chiarezza.

Ed

[dany023]

ciao a tutti, chiedo scusa se quanto ho scritto è stato interpretato come il volere accusare gratuitamente questo o quell'altro. però abbiamo gia visto succedere tanti incidenti che hanno avuto un esito drammatico, e poi dopo anni si viene a sapere che il tale disastro si poteva evitare ma ..... purtroppo quasi giornalmente vediamo morire tante persone che a causa di una burocrazia esagerata, a causa delle negligenze di chi doveva fare e non ha fatto etc etc. ciao

[schunt]

Personalmente il mio pensiero ed una preghiera va a coloro che hanno perso la vita nell'incidente, vittime di interessi personali esacrabili, di tangenti, di funzionari corrotti ed incompetenti, non sopporto la totale incompetenza degli speudo giornalisti che come avvoltoi speculano sulla disgrazia per loro proprio torna conto!

Se come dicono loro, sono i depositari del diritto di cronaca, perche' non hanno spiegato come viene coordinata la circolazione mediante fonogrammi, sono stati subito pronti a scaricare le colpe a chi puo' aver commesso un errore, ma non hanno citato se la linea funziona con Dirigente Unico, dirigente centrale!

Il Genio Trasporti Americano, quando venne in Italia copio' subito il nostro sistema del Dirigente Unico, mediante "Giunto Telefonico" tanto che le linee private a scarso traffico di tipo merci, sia ancota in uso, magari integrato con apparecchiature GPS.

Ormai ci dobbiamo rendere conto che in questo paese viviamo in un contesto fasullo !!!!!

[Fabrizio]

Ciao a tutti.

La precedente nota non voleva essere in nessun modo un rimprovero, nessuno ha scritto nulla di male e tutti gli interventi sono stati leciti, corretti e fanno riferimento alla situazione reale dei fatti (purtroppo). Tuttavia, sapendo come certi argomenti possano muovere le passioni, preferiamo prevenire la possibilità di discussioni accese. Tutto qui.

Ciao a tutti

Fabrizio

[marioscd]

Fabrizio, grazie della precisazione, doverosa, sui sistemi di sicurezza in ferrovia. A prescindere dalla presenza o meno del sistema SCMT (che, come hai giustamente fatto rilevare, è un sistema di sicurezza che controlla la marcia del veicolo in correlazione al segnalamento di linea e alla velocità consentita), di sicuro su questa tratta non era attivo alcuno dei sistemi di sicurezza relativi al controllo di blocco eccetto il vetusto (e manuale) sistema del "blocco telefonico".
L'evoluzione, nel tempo, dei sistemi di controllo automatico (o semi-automatico) delle sezioni di blocco in linea si è parecchio evoluto, a partire dal primario metodo del dispaccio (prima telegrafico, poi telefonico) o dell'ancor più arcaico sistema del "testimone" che sono entrambi sistemi che si basano esclusivamente sull'azione umana del dirigente di stazione senza alcun "feedback" di sicurezza automatico.
Già intorno ai primi decenni del 1900 si cominciò ad introdurre (perlomeno sulle linee più trafficate) dei sistemi semi-automatici di impostazione e controllo di blocco. Tali sistemi, evoluti poi negli anni '30, sono stati molto diffusi sulle linee italiane. Parliamo del "Blocco Elettrico Manuale" (quelle famose "scatole rosse" che si vedevano nei gabbiotti dei capo-stazione su moltissime linee italiane). Attraverso esse si poteva "liberare" una tratta (predisponendo segnali ed eventuali passaggi a livello) e quindi dare il via libera ad un treno solo ed esclusivamente se tutta una serie di parametri ne davano il consenso (sblocco precedente di un'analoga unità che confermava quindi la linea libera, chiusura corretta di tutti i deviatoi sul corretto itinerario, etc etc). Il tutto avveniva si manualmente ma secondo una rigidissima sequenza nella quale si poteva procedere solo ed esclusivamente se si erano verificati tutti gli eventi richiesti e solo al termine della procedura il treno aveva il via libera. Questo sistema, relativamente semplice ed economico ma anche sufficientemente sicuro, è rimasto in funzione fino agli anni '80/'90 quando si cominciò, gradualmente, a sostituirlo con il più moderno "Blocco Elettrico Automatico" che lavora utilizzando speciali "boe" in linea che rilevano la presenza del treno e comunicano con esso attraverso specifici codici. Con questi sistemi sono i treni stessi a "settare" i controlli di linea proteggendosi in coda e muovendosi solo se autorizzati. Questi sistemi hanno consentito la centralizzazione del controllo di linea e circolazione ad un unico dirigente invece di avere i vari capostazione responsabili di singole tratte. Su tratte meno congestionate si sono adottati sistemi più semplici come il "Blocco Conta Assi" che, in pratica, verifica, attraverso sensori, il numero di assi in uscita da una stazione e libera la tratta solo se all'ingresso della stazione successiva (o della successiva sezione di blocco) un'altro sensore rileva lo stesso numero di assi, azzerando il blocco e predisponendo il successivo. Questo sistema ha il vantaggio di essere relativamente economico, di poter lavorare sia in presenza di dirigente unico sia di dirigenza locale e può essere abbinato allo SCMT per avere un sistema completo di controllo e sicurezza.
Come si vede ci sono stati decenni di evoluzione nella sicurezza della marcia treni su linee tradizionali (sulle linee TAV si utilizzano sistemi differenti) e pensare che ci siano ancora oggi linee dove transitano più di 100 convogli al giorno che si affidano a sistemi arcaici come quelli del blocco manuale fa venire i brividi...

ciao

[Fabrizio]

Grazie a te, Mario, per la interessante spiegazione dei vari apparati in uso. Condivido con te al 100% sul pensiero finale. Spero che questo evento serva finalmente a dare una svolta anche nel settore "ex-concesse", per applicare anche in quei contesti un qualcosa che possa essere un buon connubio tra esigenze di sostenibilità e sicurezza.

[v200]

Dalle ultime notizie giornalistiche ( da prendere con le molle) vi erano ben tre treni sulla linea di cui uno contrassegnato bis, a causa di un treno in ritardo e la presenza contemporanea di un treno doppio venne dato in anticipo il via ai treni per recuperare il ritardo di un treno.
Quello che sconcerta è il tentativo di falsificare i registri dove vengono segnati gli orari di partenza, evidenziando un errore umano.
Ora quello che mi chiedo quale sarà veramente la causa o concause del disastro? Si può ipotizzare diversi scenari ma salta all' attenzione un po di cose,
1) linea altamente trafficata.
2) decisamente arretrata nei sistemi di sicurezza.
3) ritardi nel utilizzare i finanziamenti per il raddoppio.
Ora venendo a conoscenza di questi fatti assai gravi, pensare di addossare la colpa a un capostazione non credo che sia sufficiente onestamente anche la dirigenza ha le sue colpe.
Speriamo che le inchieste portino luce sulle cause individuando i colpevoli.
Ora dopo il polverone mediatico sollevato dai media sul binario unico, non vorrei che le F.S cogliessero la palla al balzo per chiudere le linee a binario unico con poco traffico.
Vedendo come trattano i pendolari

[roy67]

Riallacciandomi a quanto spiegato da Mario, Il sistema di blocco Cardani fu introdotto dalla RM nel 1893. Fu via-via migliorato nel tempo arrivando al sistema di blocco FS.
Oggi la tecnologia avrebbe dovuto migliorarlo ulteriormente... Ma forse...

[Fabrizio]

Dopo quattro mesi di indagini, la Procura di Trani, che ha competenza sull'incidente di Corato del 12 Luglio 2016, avrebbe riscontrato nell'inadeguatezza del sistema di blocco telefonico, una delle principali cause dell'incidente.

http://bari.repubblica.it/cronaca/2016/ ... 152455196/

[Andreacaimano656]

Grazie per la notizia Fabrizio
Ciao
Andrea

[Edgardo_Rosatti]

Agghiacciante la sintesi dell'articolo..

[Fabrizio]

Secondo me è una conclusione abbastanza azzeccata.

Per come la vedo io, il sistema con blocco telefonico era utilizzato, andava bene e garantiva la sicurezza quando era stato sviluppato ma (sopratutto) andava bene nel contesto in cui era nato e stato sviluppato. Oggi, essendo cambiato il contesto, soprattutto con un deciso aumento del volume di traffico, velocità e l'accentramento degli enti periferici, il sistema non è più adatto a quei contesti.

Detto questo il sistema può ancora essere valido, se il contesto in cui opera è idoneo. Ovvero laddove i volumi di traffico sono molto piccoli e, perché no, dove le velocità sono estremamente limitate e condizioni di buona visibilità possano scongiurare problemi.
Anche se, molto probabilmente, anche in quei casi sistemi di tipo più moderno possono essere più economici. In definitiva, secondo me, è una questione di dove si usano certi sistemi, comprenderne i limiti e verificare che i sistemi in uso siano sempre adatti e aggiornarli eventualmente al mutare del contesto e delle tecnologie esistenti.

E' per questo che, personalmente, non vedo di cattivo occhio gli ultimi interventi in materia di sistemi di sicurezza emanati degli enti preposti. Ovviamente sono solo mie considerazioni.

[liftman]

e ci volevano 4 mesi di indagini?[:(!]

[MrMassy86]

Secondo me è una conclusione abbastanza azzeccata.

Per come la vedo io, il sistema con blocco telefonico era utilizzato, andava bene e garantiva la sicurezza quando era stato sviluppato ma (sopratutto) andava bene nel contesto in cui era nato e stato sviluppato. Oggi, essendo cambiato il contesto, soprattutto con un deciso aumento del volume di traffico, velocità e l'accentramento degli enti periferici, il sistema non è più adatto a quei contesti.

Detto questo il sistema può ancora essere valido, se il contesto in cui opera è idoneo. Ovvero laddove i volumi di traffico sono molto piccoli e, perché no, dove le velocità sono estremamente limitate e condizioni di buona visibilità possano scongiurare problemi.
Anche se, molto probabilmente, anche in quei casi sistemi di tipo più moderno possono essere più economici. In definitiva, secondo me, è una questione di dove si usano certi sistemi, comprenderne i limiti e verificare che i sistemi in uso siano sempre adatti e aggiornarli eventualmente al mutare del contesto e delle tecnologie esistenti.

E' per questo che, personalmente, non vedo di cattivo occhio gli ultimi interventi in materia di sistemi di sicurezza emanati degli enti preposti. Ovviamente sono solo mie considerazioni.

Condivido in pieno, non credo di dover dire altro, Massimiliano

[v200]

Concordo il sistema di sicurezza andava bene quando il volume di traffico era scarso, oggi tra tempistica e velocità il sistema era veramente obsoleto.

[giovanni1971]

B.Tel non deve essere considerato un sistema di sicurezza, ma solo una "transitoria" situazione ai fini della circolazione in situazione di degrado ovvero in parole povere: non funge nulla per guasti vari si "cammina" a rilento ma si cammina e con cautela, finito solo a questo doveva e deve servire il B.tel; la sicurezza è zero, non hai nessuna garanzia tecnologica solo due firme e due dispacci; poteva andar bene quando circolavano 4 treni al giorno., ma oggi è superato. Come al solito siamo in Italia, ennesima situazione gestita male dalla politica ecc...

[Massimo Salvadori]

<font color="red">ATTENZIONE - COMUNICAZIONE IMPORTANTE DALLO STAFF DEL FORUM</font id="red">

A nome di tutto lo staff del forum, vi chiedo gentilmente di non tirare in ballo questioni sulle quali non ci sono dati di fatto, che non siano circostanziate, che ricadano nei luoghi comuni, che facciano riferimento alla politica ed in generale che non siano direttamente collegate alle cause tecniche dell'incidente di Corato.

Questo forum vuole essere un veicolo per trasmettere elementi di cultura ferroviaria e aiutare chi interessato a conoscere i vari aspetti del mondo ferroviario. Per fare ciò, tuttavia, è opportuno che ci si concentri principalmente sugli aspetti direttamente collegati all'aspetto ferroviario e ci sia un minimo di fondamento rispetto a quanto riportato, tutto questo per far si che la discussione non degeneri in una accozzaglia di ipotesi e supposizioni, o peggio ancora accuse, che non ci interessano e non aiutano il lettore a farsi una idea chiara e verosimile di quanto accaduto.

Io e tutto lo staff vi invitiamo quindi a evitare di tirare in ballo argomenti non direttamente collegati ai fatti, non sufficientemente documentati e circostanziati e ad evitare di cadere nella tentazione di fare polemica.

Ringraziandovi per la collaborazione vi auguro una serena permanenza sul questo forum.

Ciao a tutti

Fabrizio

Hai ragione Fabrizio, qualche volta mi lascio scappare considerazioni non all'altezza del nostro Forum, starò più attento, sai che la passione che ci mettiamo è tanta, ma il cervello dovrebbe aiutare e non sempre avviene. Chiedo venia.

[Fabrizio]

Ciao Max, non mi sembra che tu ti sia mai lasciato scappare considerazioni non all'altezza del forum. Anzi, credo sia l'esatto contrario Lo scritto era stato messo tempo fa, quando avvenuto l'incidente, visto il clima che si respirava in quei momenti. Era facile intraprendere discorsi, magari anche interessanti, ma che ci avrebbero portati lontano dagli argomenti del forum.

Però, questa frase mi piace e la riprendo

...la passione che ci mettiamo è tanta, ma il cervello dovrebbe aiutare....

Tante volte le cose da dire sarebbero tante (e io stesso le vorrei dire), poi però penso sia meglio soprassedere, affinché almeno il forum possa rimanere una sorta di "oasi" per rilassarci e passare qualche momento in serenità.

Se poi qualche volta non avviene, è umano

[Massimo Salvadori]

E' questo il bello del nostro Forum!

[Edgardo_Rosatti]

B.Tel non deve essere considerato un sistema di sicurezza, ma solo una "transitoria" situazione ai fini della circolazione in situazione di degrado ovvero in parole povere: non funge nulla per guasti vari si "cammina" a rilento ma si cammina e con cautela, finito solo a questo doveva e deve servire il B.tel; la sicurezza è zero, non hai nessuna garanzia tecnologica solo due firme e due dispacci; poteva andar bene quando circolavano 4 treni al giorno., ma oggi è superato. Come al solito siamo in Italia, ennesima situazione gestita male dalla politica ecc...

Quoto in toto Giovanni.

Una cosa sono i regimi di circolazione, altro sono i sistemi di sicurezza. Poi purtroppo c'è stato il patatrac..

Un saluto a tutti [:I]

[Fabrizio]

La Direzione Generale per le Investigazioni Ferroviarie e Marittime (DIGIFEMA) ha pubblicato la relazione di indagine sull'incidente avvenuto nella tratta Corato – Andria di Ferrotramviaria il 12 Luglio 2016.

Riassumendo, la causa diretta dell'incidente è l'indebito inoltro del treno Barletta-Bari da Andria verso Corato, ma, tuttavia, la questione è molto più complessa del singolo errore, che è solo l'ultimo anello della catena che ha portato all'incidente. Le cause dell'incidente sono più di una e sono da ricercarsi nell'uso di un sistema di regolazione della circolazione vulnerabile agli errori e non in grado di imporre le dovute procedure, nell'abitudine all'uso di procedure non previste dai protocolli e in generale un sistema organizzativo, nel complesso, non in grado di garantire idonei livelli di qualità del lavoro e sicurezza. Tra le cause anche il quadro normativo vigente all'epoca, che non aveva imposto le dovute procedure, che prevedeva troppe proroghe e casi particolari.

Fra le cause dirette dell'incidente c'è l'improprio l'inoltro da Andria verso Corato del treno ET 1021 Barletta-Bari, che ha impegnato la tratta tra Andria e Corato dopo aver ricevuto, nella stazione di Andria, una impropria concessione di via libera in direzione Corato. L’autorizzazione al movimento per il treno 1021, infatti, doveva essere subordinata al giunto nella stazione di Andria del treno 1016 Bari-Barletta.
Altra causa diretta è da ricercarsi nel non corretto intervento nella gestione degli incroci da parte del personale di bordo dei treni coinvolti.

Tra le cause indirette dell'incidente ci sono la dipendenza dal fattore umano del livello di sicurezza del regime di blocco telefonico e la messa in atto di procedure non previste dal Regolamento per la Circolazione dei Treni. Per effettuare un treno straordinario si sarebbero attivate procedure non previste, si sono ravvisati casi di formazione del personale inefficace, una limitata efficacia dei controlli sull'operato del personale e un sistema di esercizio, in generale, vulnerabile agli errori umani e che si prestava facilmente all'adozione di procedure non previste.

Molto importanti anche le cause scatenanti a monte, che sono riassumibili nel non corretto e completo recepimento in Italia della Direttiva 2004/49/CE.

La Direttiva 2004/49/CE (Sicurezza delle ferrovie) è stata emanata per creare un quadro normativo comune per la sicurezza ferroviaria e mira a sviluppare e migliorare la sicurezza del sistema ferroviario, in particolare armonizzando la struttura normativa negli Stati membri, ripartendo le responsabilità fra i soggetti interessati e definendo principi comuni per la gestione, la regolamentazione e la supervisione della sicurezza ferroviaria.

Detti regolamenti prevedono, tra l'altro, l’effettuazione della valutazione dei rischi ogni qualvolta, un cambiamento nelle condizioni di esercizio, comporti nuovi rischi. Se fosse stato applicabile il regolamento, l’azienda, avrebbe dovuto effettuare una valutazione sull'idoneità del sistema di blocco telefonico a far fronte ai mutati volumi di traffico, valutazione che avrebbe potuto mettere in luce eventuali criticità.

Altro aspetto interessante è quello della segnalazione di incidenti ed inconvenienti, compresi i "near miss" (mancati incidenti), ad una autorità indipendente. La corretta implementazione del quadro normativo comunitario richiede la comunicazione a terzi degli inconvenienti di esercizio, in modo che i dati relativi a mancati incidenti e anormalità rilevabili durante l’esercizio, possano essere utilizzati per lo sviluppo di analisi finalizzate al miglioramento della sicurezza del sistema.

In particolare, nel 2014, si era verificata la presenza contemporanea di due treni nella tratta a binario unico Andria-Corato, causata da una non corretta gestione del traffico. In seguito all'inconveniente era stata avviata una inchiesta interna alla azienda, il cui carattere è risultato essere tuttavia prevalentemente sanzionatorio, mentre l'evento avrebbe potuto mettere in luce alcune delle criticità che si sono poi ripresentate in occasione dell’incidente di Luglio 2016. Un approccio di tipo diverso e un indagine svolta da un apposito ente, avrebbe potuto consentire l'attivazione di opportune procedure per la mitigazione del rischio e l'attivazione di un sistema finalizzato al miglioramento continuo della sicurezza.

In seguito all'incidente sono stati emanati provvedimenti normativi che, di fatto, hanno stabilito l’immediata applicazione delle disposizioni del decreto legislativo n. 162/2007, ovvero, in pratica, obbligano alla applicazione totale ed in tutti i casi della Direttiva 2004/49/CE sulla sicurezza delle ferrovie. E' stato avviato un processo di adeguamento delle "reti ex-concesse", che porterà tali sistemi ad avere livelli di sicurezza e sistemi di gestione comparabili a quelli in uso sulla rete nazionale e comunque consentirà di avere un sistema di gestione in linea con quanto previsto dalla Direttiva 2004/49/CE.

Link al documento completo: http://digifema.mit.gov.it/wp-content/u ... 2.2017.pdf