Saranno fornite a Tx Logistik e Mercitalia Rail le prime locomotive TRAXX di terza generazione nelle versioni multisistema (MS) e in corrente continua (DC). E' infatti prevista la fornitura di 40 locomotive Bombardier TRAXX 3 MS all'operatore tedesco del Gruppo FS Tx Logistik e 40 locomotive Bombardier TRAXX 3 DC all'operatore merci italiano Mercitalia Rail.
- Locomotiva TRAXX 3 MS per Tx Logistik
Dettagli tecnici delle locomotive TRAXX 3
Le locomotive della terza generazione TRAXX (TRAXX 3) sono disponibili nelle versioni in corrente alternata (TRAXX AC), multisistema quadritensione 15kV 16,7Hz - 25kV 50 Hz - 3 kVcc - 1,5 kVcc (TRAXX 3 MS) e in corrente continua 1,5 kVcc - 3 kVcc (TRAXX 3 DC). Tutte le locomotive possono installare il modulo "last mile", a batteria o diesel e telecomando per manovre autonome negli scali non elettrificati. Sono previste versioni per il traffico merci da 140 km/h e versioni per il traffico passeggeri da 160 km/h. Tutte le macchine sono conformi alle normative TSI LOC PAS 2015 e montano sistemi di gestione del traffico e sicurezza ERTMS/ETCS e i rispettivi sistemi locali per i singoli paesi. E' prevista la circolabilità in Olanda, Belgio, Francia, Germania, Austria, Svizzera, Italia, Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Ungheria, Slovenia, Croazia e Romania.
Rispetto alle locomotive TRAXX della serie precedente, le TRAXX 3, dispongono di un differente sistema di gestione della potenza, che permette un erogazione di coppia motrice costante fino a 70 km/h, diversamente dalle macchine della serie precedente (TRAXX 2), che erogano lo sforzo di trazione in maniera inversamente proporzionale alla velocità fin dall'avvio. La potenza passa dai 5,6 MW delle TRAXX 2 ai 6,4 MW (6 MW in maniera continuativa) delle TRAXX 3.
- Diagramma sforzo di trazione/velocità. Nell'esempio il confronto tra una TRAXX 3 DC e una TRAXX 2 DC (E 483)
Le locomotive dispongono di dispositivi di frenatura elettrica a recupero e reostatica, che permettono di recuperare l'energia elettrica in fase di frenata (se frenatura a recupero attiva e possibile) e ridurre il consumo dei materiali di usura dei sistemi frenanti meccanici.
- Curve di frenatura elettrica locomotive TRAXX 3 e TRAXX 2 (curva blu)
Rispetto alle TRAXX 2, il nuovo sistema di gestione della trazione, consente uno sforzo frenante fino a 240 kN.
Altri dispositivi atti ad aumentare l'efficienza e ridurre le necessità di manutenzione, sono il controllo intelligente delle trazione e alcuni sistemi per ridurre le sollecitazioni trasmesse a scambi e curve quando si opera a bassa velocità e in curve strette. Questi dispositivi hanno la funzione di ridurre l'usura di binari e ruote, con beneficio sui costi di manutenzione e tempi di fermo macchina. Le locomotive sono dotate di un sistema di manutenzione basato sulla misura a bordo di diversi parametri, che consente di organizzare gli interventi di manutenzione sulla base delle effettive condizioni di usura del mezzo e non solo sulla base della manutenzione programmata ad intervalli temporali e chilometrici
- Smorzatore antiserpeggio.
- Attuatore sterzatura radiale passiva
E' possibile escludere l'ammortizzatore antiserpeggio quando si lavora a bassa velocità nelle operazioni di manovra, al fine di ridurre le forze trasmesse agli scambi e l'usura di armamento e ruote. Il sistema di sterzatura radiale passiva consente invece di ridurre le l'usura di ruote e rotaie nel percorrere curve di raggio limitato. Il controllo intelligente della trazione è in grado di attivare o disattivare alcuni motori in relazione al carico, in modo da far lavorare i motori in prossimità delle zone di massimo rendimento quando possibile.
Le macchine dispongono di moduli "last mile" a batterie i diesel, per operare anche in scali non elettrificati. Il modulo "last mile" a batteria consente una operatività di circa 30 minuti ed ha una potenza di 50 kW, da usare per brevissime manovre leggere, mentre il modulo diesel è costituito da un motore diesel della potenza di 230 kW, che consente di operare manovre per circa 6 ore.
Sono disponibili macchine per velocità massima fino a 140 km/h, prevalentemente indirizzate al settore merci e locomotive con velocità massima di 160 km/h, pensate per il servizio passeggeri. Per le due locomotive varia la tipologia di carrello, che prevede sospensione a naso per velocità fino a 140 km/h e trasmissione ad asse cavo per le macchine che possono raggiungere i 160 km/h.
- Gruppo motore-riduttore con sospensione "a naso"
Il tipo di sospensione a naso consente di trasmettere grandi sforzi ed ottenere ottime doti di aderenza con un sistema semplice ed economico, caratteristiche che lo rendono idoneo all'impiego in condizioni tipiche del trasporto merci. Tuttavia, la maggior parte del peso del gruppo motoriduttore grava sull'assile e durante la marcia sono trasmesse direttamente all'armamento le forze di inerzia, con conseguenze negative per i binari e le ruote del mezzo. L'entità delle forze trasmesse dipende dalla velocità, ed è per questo che, per le locomotive atte ai 160 km/h, è prevista la trasmissione ad asse cavo. Questo tipo di trasmissione, più fine e complessa, premette di scaricare il peso del motore sul carrello. In tale maniera, le forze inerziali trasmesse al binario, sono smorzate dalla sospensione primaria del veicolo (sospensione che sta fra l'assile e il carrello).
Tutte le locomotive sono dotate di azionamenti con motori asincroni trifase (4) e inverter a IGBT, con controllo del carico sul singolo asse.
Foto: http://www.ferrovie.it/portale/articoli/1685
- Il carrello di una locomotiva E 483 (TRAXX 2 DC) con le molle elicoidali (flexicoil) della sospensione secondaria
Foto: http://www.ferrovie.it/portale/articoli/1685
- Carrello con in vista sospensione primaria e secondaria
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Massimiliano 
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