Beh, se per l'altra discussione se ne parlerà la prossima settimana
Non posso ,intanto,non rispondere a questa!
Fatta l'elettromotrice e non avendo in pratica nulla della documentazione originaria, ho dovuto riscrivere sia il manuale di condotta che quello ben più impegnativo delle manutenzioni( oltre 200 pagine di testo e illustrazioni) se dovessi mettere insieme quanto di scritti e schemi, ho prodotto per la ferrovia di S.Marino, credo ci potrei allestire una piccola biblioteca....
Ma torniamo a noi! Come funziona? Ecco....
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Si parte da due chiavi di blocco o di sicurezza che trovano collocazione nel vano del Capotreno e che sono vincolate l'una altra da serrature a catenaccio. questo dispositivo che è comune anche su buona parte dei locomotori a CC delle stesse FS , permette a una sola chiave per volta di essere estratta dalla rispettiva serratura di blocco. Il motivo è molto semplice: una chiave abilita il circuito pneumatico e la manovra dei sezionatori a coltello dei pantografi, l'altra apre la cabina AT (Alta Tensione) e tutti gli sportelli che di danno accesso. L'utilizzo di questa seconda chiave è possibile solo a pantografi abbassati e sezionatori aperti.
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Ma torniamo alla prima chiave. Chiuso il sezionatore anche solo di uno dei due pantografi, la chiave deve essere estratta e riposta nella serratura della valvola di blocco del circuito pneumatico assieme alla levetta di abilitazione del banco di manovra che si vorrà abilitare. ruotata la serratura la levetta dovra' essere posizionata su "Pompa". Per il primo innalzamento del pantografo o dei pantografi, a serbatoi dell'aria compressa vuoti, si utilizza una pompa a mano per la produzione dell'aria sufficiente all'innalzamento di questi. Sulla AB 03,tuttavia, ho montato anche un compressore a 24 volt e un piccolo serbatoio ausiliario, in analogia delle macchine Fs. Non immaginavo,infatti, che la pompa manuale fosse così efficiente e che l'aria prodotta dal compressore principale si potesse mantenere a pressione sufficientemente elevata per diversi giorni nel serbatoio dei servizi ausiliari,rendendo di fatto superfluo il compressore a 24 volt....
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Dopo pochi colpi di pompa il pantografo sale a contatto col filo aereo e parte il compressore principale. Il compressore della AB 03 è mosso da un motore trifase alimentato da apposito inverter che alimenta pure un convertitore statico per la ricarica delle batterie.
Questa variante è stata introdotta a carattere provvisorio in quanto per ragioni legat
e all'isolamento dei motori che per una serie di ragioni non abbiamo potuto riavvolgere, mi ha costretto assieme a Diego Costarelli, a riprogettare, il rotabile per un'alimentazione di soli 480 volt cc rispetto ai 2700 originari proprio per proteggere l'isolamento dei motori che sebbene e' stato rinnovato con resine ed impregnati, è sempre quello di 70 anni fa! Questa cosa, ha comportato anche un'accurato studio dei valori ohmmici da assegnare ai nuovi resistori che sono di piattina al nikel cadmio
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I motori della AB 03 funzionano collegati permanentemente in parallelo ma il compressore funziona con la tensione di linea e questa è troppo bassa per far girare il motore originario a una velocità tale da rendere il compressore pienamente efficiente.
Abbiamo fatto alcune prove avendo ripristinato perfettamente questo motore e alla fine, ho optato per un compressore da 660 litri al minuto accoppiato ad un motore trifase e per il momento questa soluzione che è occultata dal compressore originale, è perfetta, potendo in ogni momento e con poca spesa, ritornare alla condizione originaria elevando la tensione di linea almeno a 2500 volt.
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( Uno scorcio della cabina AT )
Con pressione ai serbatoi di almeno 5 bar, si gira la levetta inserita nella valvola di blocco su serbatoio, cosa che provoca l'abbassamento del pantografo e permette di estrarre questa leva che il macchinista ,questa volta, inserisce nel banco di manovra. Effettuata questa operazione,tutto è pronto per far alzare nuovamente il pantografo e svincolare la seconda leva che non si può estrarre e serve per inserire nell'ordine:
a) L'Interruttore Principale
b) stabilire la direzione di marcia
c) bloccare a piacimento, il funzionamento, del compressore che in questo caso viene fatto funzionare in modalità o "diretta" o automatica, ossia, asservita al regolatore di pressione.
All'atto dell'abilitazione del banco di manovra,si abilita anche il circuito di alimentazione dell'Uomo Morto per effetto del commutatore pneumatico che lo comanda.
Con pressione nei serbatoi principali di almeno 7,5 bar e in Condotta Generale del freno di 5,5 bar , Il macchinista può eseguire la prova del freno.
Ma prima spiego che l'apertura o la chiusura dei contattori, contenuti nel cilindro combinatore,collocato in cabina AT è permessa da un volantino o timone che viene ruotato dal macchinista (Uno solo per macchina! Ovviamente! come una sola è la leva a manubrio del freno pneumatico che viene estratta a fine servizio. Oggi, sull'AB 03, unicamente per nostra praticità,durante le prove, si vedono due timoni, uno originale e un'altro costruito nel 2012 ) e inserito o tolto dal banco per mezzo di un' innesto a ogni inversione di marcia.
Sul rubinetto del freno occorre precisare alcune cose.
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a)E' un rubinetto,in un certo senso doppio!
b)Ruotato in senso antiorario aziona il freno in modalità diretta
c)Continuando nella rotazione , aziona il freno in modalità automatica e continua.
Preciso per chi non è al corrente che sulle ferrovie secondarie, normalmente si aziona il freno diretto anche avendo in composizione un certo numeri di carri o di rimorchiate. La frenatura automatica veniva utilizzata come frenatura d'emergenza e come sicurezza, in caso di spezzamento della C.G. del freno tra elettromotrice e rimorchiata. Al posto della valvola tripla (che oggi non è più ammessa) ho fatto montare un normale distributore Whestinghouse, vista anche la pendenza del 42 per mille della Galleria Montale. Infine sulle testate del rotabile vedete solo la condotta del freno automatico come all'atto della sua consegna nel 1932. Tutto è però predisposto per l'applicazione del secondo flessibile che venne effettivamente montato su tutti i rotabili dopo poco tempo dalla loro immissione in servizio....
Fatta la prova freno, si può partire!
Il macchinista esclude progressivamente le resistenze del reostato e ogni punto di esclusione viene indicato da un apposita lancetta del banco di comando. Sotto i 2700 volt erano presenti 7 posizioni di serie, due di transizione e cinque di parallelo. Ruotando, poi, il timone oltre lo zero,si attivava il freno reostatico che contava, altre 7 posizioni. Attualmente l'esclusione completa del reostato si ottiene con 5 posizioni, cosa che permette alla AB 03,interessanti prestazioni con velocità in ascesa di circa 25 Km/h e il traino senza alcun tipo di limitazione del carro chiuso che pesa vuoto 5 tonnellate ( solo che non è vuoto!
) Sul nuovo armamento,portare l'AB 03 è uno spasso! Le prestazioni sono andate molto al di là del nostro progetto! La semplicità del comando diretto TIBB, comando quasi interamente meccanico e il famoso cilindro combinatore, mi ha permesso di mantenere funzionanti, sebbene non collegati elettricamente,tutti i 13 contattori e tutte le altre apparecchiature originarie,compreso il bellissimo IP! Il ritorno ai 2700 volt , anche in questo caso, comporterebbe una lavorazione minima eseguibile in poche ore!.
Siccome l'elettromotrice verrà condotta da personale che dovrà avere piena sicurezza di marcia, sempre utilizzando lo schema originale,ho applicato alcuni circuiti supplementari che forniscono al macchinista indicazioni su:
a) Chiusura/apertura IP
b) Chiusura/apertura porte
Questo con spie luminose , opportunamente inserite!
Il circuito a bassa tensione era alimentato a 48 volt attraverso una dinamo collegata ad un asse, un regolatore di tensione e un pacco batterie. Questo circuito è stato totalmente ricostruito esattamente come in origine ma a scopo puramente didattico!
Inevitabile per la difficoltà di reperire lampade con innesto a baionetta(ferroviario)a 48/60 volt e perchè la brevità del percorso non avrebbe consentito una sufficiente ricarica dell batterie. Quindi, tutto il circuito a bassa tensione,tranne quello didattico, è alimentato a 24 volt dal convertitore statico.
Non ci siamo dimenticati neppure del riscaldamento carrozze e ho rimontato il semplice contattore manuale che alimenta sia le scaldiglie interne quanto la linea esterna che corre sul ricasco del tetto e sarà montata a breve su nuovi isolatori molto simili a quelli originali.... Infine l'AB03 dispone sia del fischio originale che di trombe ferroviarie. Due tachigrafi teloc indicano velocità e registrano gli eventi sulla classica zona.... Più o meno è tutto....Se avete domande...
Max RTVT
PS. Le porte dei vestiboli delle sammarino sono scorrevoli e manuali. I passaggi di intercomunicazione sono solo per il personale di servizio e ne è vietato l'uso oggi come all'epoca, ai passeggeri.
Come ho scritto i flesibili d'estremità sono due: per il freno diretto e quello automatico. Per le ferrovie secondarie la risposta del freno diretto era considerata più rapida di quello automatico e si è sempre utilizzata questa modalità( o almeno fino a ieri
) Era applicabile solo in caso di piccole composizioni, perchè in caso contrario la risposta del freno dei carri più lontani dal locomotore sarebbe stata lenta e poco efficace senza contare il rischio di spezzamento del treno e assenza di capacità del freno nei rotabili tagliati.... In ferrovia si utilizza il freno diretto solo per il locomotore e a bassa velocità! Oggi con i moderni freni a comando e sensibilità elettronica è tutta un'altra storia
!
quando l'unica via di scampo poteva essere rappresentata dalla velocità col quale il treno avrebbe trovato rifugio in una delle 17 gallerie della ferrovia. 
