Iniziamo il discorso e scusatemi per l'attesa ma ho avuto il mio bel "da fare"
Intanto una risposta: non si tratta di un Extrarapido che ha dimensioni alquanto "ingombranti"ma di due rele'! Questi sono fondamentali nello schema di trazione del rotabile....Su impegnatevi un pochino di più!
Ci eravamo lasciati riflettendo sul fatto che nella trazione ferroviaria elettrica tutto inizia da un "filo di rame" e un dispositivo atto a captare la corrente proprio da questo filo "appeso" Detta così sembra facile ma non lo è affatto! Questo indipendentemente dalla natura della corrente che alimenta i motori. Perchè la cosa si possa fare in maniera efficiente e affidabile i progettisti dell'epoca dovettero tenere conto di fattori meccanici, ,aereo-dinamici ed elettrici. Si comprese subito che più elevata era la velocità, più il sistema si rivelava instabile con perdita di contatto, innesco di archi pericolosi per gli striscianti e l'equipaggiamento di trazione dei rotabili. Non sto a descrivere i mille modi provati con successo altanelante che certamente già conoscete( prese ad asta, a rulli ad archetto...) Diciamo che almeno per la corrente continua e per tensioni e assorbimenti elevati, da una certa data in poi, il sistema a "pantografo" si dimostrò quello più affidabile Ancora una volta prima di entrare in casa FS, bisogna lanciare uno sguardo nelle molte case delle ferrovie secondarie...
Immagine:
72,14 KB
Questa foto ingrandita,ci mostra con buona risoluzione, un pantografo costruito e applicato intorno ai primi anni del '900 su alcuni rotabili della ferrovia Roma -Fiuggi- Frosinone a scartamento 950 mm per la tensione di 1650 volt in cc da General Elettric (CGE).
Osservate con attenzione come è fatto! Si nota subito la presenza di due striscianti disposti ben lontani.... Questa disposizione si giustificava per il fatto che buona parte delle sospensioni applicate all'epoca per ragione di costo erano non compensate e prive di corda portante .Quindi il filo di contatto era montato rigidamente alla mensola(sospensione trasversale) e quindi ai tiranti senza possibilità di compensare le variazioni termiche tra inverno ed estate. Questa disposizione provoca delle cuspidi del filo nei punti di ammorsamento (delle variazioni di altezza del filo repentine e molto corte) che anche a velocità modesta provocano il distacco momentaneo( la perdita di contatto) tra lo strisciante ed il filo. Questo accade(accadeva) pure nel caso di sospensione longitudinale( a catenaria) non compensata come era quella della Fiuggi, già citata. A questo si cercava di supplire aggiungendo una altro strisciate a debita distanza ( circa un metro o poco meno o poco più secondo altri modelli di pantografo) due striscianti rendevano più difficile la perdita di contatto col filo di rame e miglioravano la captazione ma anche limitavano gli effetti indotti dell'assorbimento della corrente che si poteva ripartire su due superfici. Se ci fate caso tutta la struttura molto leggera è alquanto complessa. Qui con tiranti trasversali e verticali, si cercava di limitare gli effetti indotti dalla sezione trasversale del binario... Mi spiego meglio...Nella marcia del rotabile non giocavano solo le sollecitazioni dovute ai moti di serpeggio in rettilineo o agli sbandamenti all'entrata e all'uscita delle curve, ma anche alle piccole differenze di quota trasversali al binario tra la piattaforma stradale su cui questo poggia interposta la massicciata che all'epoca era rincalzata sotto alle traverse con metodi manuali. Avanzando i rotabili oscillavano... Tuttavia, piccole oscillazioni si rivelavano di apprezzabile ampiezza sulla sommità del rotabile e questo accadeva anche quando venivano impegnati i deviatoi in velocità al passaggio delle stazioni. I rotabili costruiti in quegli anni, hanno quasi tutti( o molto frequentemente) sezioni di generosa ampiezza , alcuni sono larghi poco meno della sezione della cassa. Altra caratteristica riguardava il sistema di sollevamento del pantografo con molle a spirale applicate ai montanti di base e catene galle o similari per il sollevamento. In alcuni pantografi di costruzione svizzera o tedesca, il sollevamento è interamente affidato alle molle senza interposizione del cilindro pneumatico... Altra foto
Immagine:
144,71 KB
Pochi anni dopo, i modelli di pantografo si affinano e sicuramente il risultato è frutto di un elevazione qualitativa delle nuove linee di contatto che si vanno montando.
Si semplifica il laborioso sistema di puntoni e tiranti, si riduce la sezione del pantografo si applicano cilindri pneumatici almeno per gli utilizzi prettamente ferroviari e sappiamo che nei primi anni venti, sulle E626 si montano pantografi molto robusti sempre dotati di doppio strisciante almeno nelle elettrificazioni fs di primo impianto. La costruzione di un pantografo abbiamo visto, obbedisce ad esigenze ben precise. La base di solito è molto robusta e questa caratteristica è rimasta anche oggi. il concetto è che in caso di urto contro un mensolaggio o un pendino della catenaria lo strisciante e la struttura del pantografo abbiano una certa elasticità tale da compensare e superare il punto di contatto ma se questo supera il punto critico di tolleranza massima sopportabile, questo si possa sfasciare completamente cercando di arrecare il minor danno possibile alla linea di contatto, possibilmente evitandone la caduta. Infatti dopo l'incidente che ne ha compromesso la struttura, il pantografo si ricostruisce facilmente perchè ciò che si distrugge sono solo i montanti articolati e lo strisciante. I tubi articolati sono di solito di tipo "mobilio" Un tubo di spessore particolarmente sottile e però sufficientemente robusto.
Immagine:
241,61 KB
Immagine:
245,65 KB
Qui ecco il pantografo tipo 52 nella versione a strisciante piatto e binato di uso odierno.... Curiosamente oggi siamo ritornati al doppio strisciante malgrado le linee di contatto in cc siano perfettamente compensate e accuratamente montate. Sono cambiate le situazioni. Intanto l'aumento delle velocità commerciali obbliga all'adozione di sistemi artificiali per aumentare al crescere della velocità la spinta che lo strisciante esercita sul filo di contatto allo scopo di garantire in ogni circostanza un passaggio di corrente ottimale. (oggi si montano striscianti a grafite o a impasto di rame e grafite e si adottano, su questo, sistemi automatici di lubrificazione di strisciante e filo di contatto)Poi perchè aumentando le potenze massime erogabili dai motori dei rotabili, sono aumentati notevolmente gli assorbimenti e il riscaldo del filo di contatto al passaggio dell'archetto oltre che la sua resistenza meccanica atta a circoscrivere il rischio di allentamento.... Da molto tempo i pantografi dispongono di ammortizzatori viscosi, o a glicerina atti a ridurre il rischio di colpi al filo di contatto in fase di alzata del pantografo o di suo abbassamento come di valvole di scarico rapido dell'aria compressa dal cilindro di sollevamento, in modo da ridurre il rischio di archi e incendi.... L'argomento pantografi è molto ampio,queste sono solo alcune piccole cose che mi sono venute in mente di raccontarvi. Dovrei scrivere sui modernissimi pantografi applicati ai rotabili AV, in costante aggiornamento per aumentare la velocità massima di questi treni e principale ostacolo al suo innalzamento....Invece preferisco mostrarvi qualche fotto del pantografo Ss del TIBB che ho fatto ricostruire quasi di sana pianta per l'elettromotrice AB 03.
Immagine:
124,19 KB
Questo era quanto rimasto. Dal momento che il secondo mancava del tutto, avevo fatto recuperare due pantografi da rotabili demolendi della Fiuggi che di base erano identici agli originali montati sulle sammarino. Al solito dovendo fare i conti con la rigida data di consegna del rotabile, ci avevano impedito di inaugurarla con i nuovi pantografi ricostruiti e nel 2012 l'abbiamo fatta circolare con uno solo non ricostruito.
Immagine:
153,57 KB
Questo aveva i montanti più lunghi e un solo strisciante come mostra la foto.
Così a tempo debito ho ri-progettato il nuovo pantografo ricostruito come modifica di questi . Sulla base dei disegni originali che mi sono stati gentilmente messi a disposizione ho fatto eseguire all'Azienda di Stato che non ringrazierò mai abbastanza per la perfetta esecuzione, le modifiche necessarie. Nel rifare il disegno ho apportato una piccola modifica nell'esecuzione del castelletto superiore che sostiene i due striscianti in origine in fusione di alluminio ma per questo di laborioso approvviginamento con altri in rame di uso commerciale facilmente reperibili e questo è stato il risultato finale!
Immagine:
139,78 KB
Qui in fase di modifica con i bracci già ridotti e portati a misura originaria
Immagine:
170,67 KB
Immagine:
200,4 KB
Qui finito assieme al secondo poco prima di essere montati sull'AB03. Come si vede lo strisciante e il suo castelletto è tenuto in equilibrio da un sistema di molle e tiranti che abbiamo ricostruito in modo assolutamente fedele. Questo sistema è alquanto raffinato perchè permette di rendere molleggiati i due striscianti facendoli ruotare intorno al proprio asse in caso di urto contro pendini o altro della linea di contatto. Ho tarato personalmente l'intensità delle molle in modo da adattarla alla linea di contatto. Nell'ultima foto il meccanismo è forse più chiaro...
Immagine:
226,78 KB
( particolari di foto tratte da : collana di quaderni Roma-Fiuggi-Frosinone storia di una ferrovia Calosci - Cortona Fondazione Ferrovia Museo Stazione di Colonna)
Saluti Max RTVT
Chi dice che non si possa giocare con queste cose? Allora chi se la sente di dire a cosa appartengono tutti questi pezzi?
