Treni ETR 500 "Frecciarossa"

[Fabrizio]

I treni ETR 500 - introduzione

I treni ETR 500 (Elettrotreno Rapido 500) sono 60 treni ad alta velocità, costruiti in due differenti lotti, tra il 1988 e il 1998. Nonostante la denominazione "elettrotreno", gli ETR 500 non sono elettrotreni, ma composizioni bloccate di due locomotive E 404 inquadranti un numero varibile di carrozze.

Tutti i treni hanno una potenza di 8800 kW, distribuita tra due locomotive da 4400 kW cadauna, per uno sforzo di trazione massimo di 400 kN. Sono provvisti di frenatura elettrica a recupero e reostatica, azionamenti con motori asincroni trifase e inverter GTO. I treni raggiungono la velocità massima di 300 km/h.

Sono stati costruiti tre treni prototipo, 30 treni di prima serie e 30 treni di seconda serie. In totale 60 treni di serie e tre prototipi. I mezzi sono stati costruiti dal consorzio Trevi (Treno Veloce Italiano), formato da Ansaldo, Breda, Fiat Ferroviaria, ABB Tecnomasio e Firema.

I primi 30 treni, costruiti tra il 1992 e il 1996, erano monotensione alimentabili a 3kVcc e avevano in dotazione, cadauno, due locomotive E 404 serie 100. I treni di seconda ordinazione, costruiti tra il 1996 e il 1998, erano predisposti per essere bitensione 3kVcc-25 kV 50 Hz e avevano in dotazione, cadauno, due locomotive E 404 serie 500, predisposte per l'alimentazione a 3kVcc e 25kV c.a.

La architettura del treno prevede che due locomotive E 404, poste una in testa e una in coda al convoglio, lavorino assieme e trainino un numero variabile di carrozze interposte tra le due locomotive (doppia trazione simmetrica). Negli anni i treni hanno subito diverse modifiche e cambi di livrea, nonché è variato il numero di vetture interposte tra le due locomotive, a seconda delle necessità.

Un treno ETR 500 di prima serie monotensione

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Foto:http://www.fotoferrovie.info/displayima ... play_media

Un treno ETR 500 di seconda serie politensione

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Foto:http://www.fotoferrovie.info/displayima ... play_media


prosegue......

[MrMassy86]

Ottimo Fabrizio, mi piacciono un sacco e sono molto interessanti queste discussioni tecnico/storiche sulla storia dei nostri rotabili(soprattutto per quanto riguarda l'aspetto tecnico dove sono carente mi piace apprendere, non si smette mai di imparare [:I]), aspetto con impazienza di leggere il seguito
Massimiliano

[Fabrizio]

I treni ETR 500 - prototipi

Prima della costruzione dei treni di serie, le allora Ferrovie dello Stato, diedero l'ordine per la costruzione di tre treni prototipo, per testare le varie soluzioni studiate a progetto. Si trattava di un semitreno e due treni completi.

Il primo prototipo costruito fu il treno ETR X 500 ed era costituito da una motrice e una vettura. Detto mezzo uscì dagli stabilimenti Breda di Pistoia nel 1988 ed era costituito dalla locomotiva E 404.000 e una vettura, analoga a quelle che saranno poi di serie, ma priva di arredamento e strumentata per test e misure.


ETR X 500

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Foto:https://www.flickr.com/photos/aurelio-n ... 2069601374

Il treno servì per diverse prove e fu utilizzato fino al 1996, anche in composizione con altri mezzi entrati in servizio successivamente, poi fu accantonato a Pontassieve nel 1999. La E 404.000 rimase accantonata a Pontassieve fino al Marzo 2014, quando fu spostata all'interno del deposito Rotabili Storici di Pistoia.

Oltre al treno ETR X 500 entrarono in servizio, nel 1991, due convogli denominati ETR Y 500. Questi treni erano completi di due locomotive ( E 404.001, E 404.002, E 404.003 ed E 404.004) e nove vetture cadauno. I treni entrarono in servizio commerciale su diverse tratte, principalmente la Roma-Reggio Calabria e Milano-Roma. Lo scopo di questi treni era testarli in servizio commerciale. Oltre alle numerose novità tecniche, quali per esempio l'azionamento con motori asincroni trifase e inverter a GTO, un sofisticato tipo di trazione, materiali ad alta resistenza e compositi, i mezzi erano innovativi anche dal punto di vista commerciale.

Diversamente da quanto accaduto fino a quel momento, i nuovi ETR 500, non erano considerati treni "di rango", come lo erano stati tutti i nuovi treni veloci immessi in servizio fino a quel momento, ma erano considerati treni per soddisfare le esigenze del trasporto di massa. Il treno prevedeva infatti, fin dalla sua costruzione, servizio di prima e seconda classe, con spazio prevalente in questa ultima. La configurazione interna era studiata per rispondere ad esigenze di confort, ma anche per ottimizzare lo riempimento e avere costi di gestione tali da mantenere bassi i costi dei biglietti pur ottenendo dei profitti. Le vetture sono strutturalmente tutte uguali, la differenza tra prima e seconda classe è ottenuta solo per la diversa configurazione degli interni.

Diverse furono le innovazioni tecniche, di cui si parlerà successivamente.

Un treno ETR Y 500 "Romolo"

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Sia a livello di tecnica, di allestimento interno che di estetica, i treni ETR Y 500 presentano alcune differenze rispetto a treni di serie.

Interni di prima classe ETR Y 500, da notare la differenza con i successivi treni di serie

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Foto:http://www.railfaneurope.net/pix/it/ele ... e/pix.html

Dopo il breve periodo in servizio commerciale, i treni ETR Y 500 furono usati per alcuni servizi charter e treni pubblicitari, per poi essere dismessi.
Per quel che riguarda i servizi charter, nel 1997, assieme all' ETR 401, gli ETR 251 e 252, l' ETR 302 gli ETR Y 500 furono pellicolati nella livrea "treni del sole", treni che nel periodo estivo collegavano il nord Italia alla Calabria. I treni viaggiavano nei fine settimana ed erano gratuiti per coloro che prenotavano un soggiorno in alcune strutture ricettive della Calabria. Il treno "Thomson", invece, era un treno itinerante pubblicitario, al cui interno vi era esposto materiale pubblicitario della azienda Thomson.

Treno ETR Y 500 impegnato in un servizio charter "Treni del Sole"

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Foto:http://web.tiscali.it/culturaferroviaria/etry5003.htm

Treno ETR 500 Y treno pubblicitario "Thomson"

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Foto:http://www.railfaneurope.net/pix/it/ele ... e/pix.html


Dismessi i treni, le locomotive furono accantonate a Firenze e Pavia, mentre alcune delle vetture furono utilizzate per formare i successivi treni diagnostici di RFI ETR 500 Y1 "Aiace" e Y2 "Diamante".

Nel 2011, le locomotive E 404.001 e 002 furono scelte e preservate per essere esposte a Roma e Torino in occasione dei festeggiamenti dei 150 anni della unità d'Italia. Le macchine furono ripellicolate in livrea "Frecciarossa", come progenitore del famoso treno ed attualmente sono una esposta come monumento a Torino (E 404.002) e l'altra conservata presso il deposito rotabili storici di Pistoia.

....continua

[MrMassy86]

Ottima anche questa parte sui prototipi
Purtroppo le motrici 003 e 004 dopo anni di accantonamento a Pavia sono state mandate in demolizione.
Massimiliano

[Fabrizio]

I treni ETR 500 monotensione

Dopo i primi tre esemplari prototipo, nel 1992, iniziò la produzione dei primi 30 treni di prima serie. Ciascun treno è composto da due locomotive E 404 serie 100 inquadranti 11 carrozze, quattro di prima classe, una vettura ristorante e sei rimorchiate di seconda classe. Una delle quattro vetture di prima classe è di tipo "speciale", con postazione per Capotreno, due salottini "Business Class" e postazione per diversamente abili.
I treni, monotensione a 3 kV cc, sviluppano una potenza massima di 8800 kW per uno sforzo di trazione massimo di 400 kN e raggiungono la velocità massima di 300 km/h, limitati a 250 km/h in servizio commerciale.

Sia le locomotive che le vetture presentano diverse soluzioni tecniche innovative. Ciascuna locomotiva è dotata di 4 motori asincroni trifase da 1100 kW, per un totale di 4400 kW di potenza continuativa per ogni locomotiva. Il sistema di trazione è con motori asincroni trifase comandati da due inverter GTO (gate turn off). I motori sono raffreddati ad aria forzata, mentre gli azionamenti sono raffreddati ad olio con scambiatori olio/aria posti in apposite torri di raffeddamento. Ogni locomotiva dispone di un pantografo tipo ATR 90 e due gruppi statici da 390 kW per la alimentazione dei circuiti ausiliari, linea treno compresa. La linea treno, in sostituzione del REC, percorre tutto il treno e alimenta i carichi elettrici posti nelle vetture. La linea treno è alimentata a 600V in corrente continua.


Un treno ETR 500 monotensione di prima serie

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Foto:http://www.fotoferrovie.info/displayima ... play_media

Locomotiva E 404 serie 100

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Foto:http://www.trenomania.org/fotogallery/d ... 604&pos=16

Per la costruzione della cassa di locomotive e vetture si sono utilizzati profilati in allumino ad alta resistenza e materiali compositi, mentre i carrelli utilizzano acciai speciali ad elevata resistenza. Le ruote sono del tipo monoblocco, con superficie di rotolamento trattata termicamente.
Le locomotive E 404 utilizzano un tipo di trasmissione abbastanza complesso. Per limitare al massimo le masse semplicemente sospese, i motori e i gruppi riduttori, sono uniti tra di loro tramite la struttura del motore stesso e sospesi alla cassa tramite quattro biellette verticali con snodi sferici elastici. il complesso motore-riduttore può considerarsi ancorato alla cassa trasversalmente e longitudinalmente da un perno centrale che non ha carico verticale e consente la rotazione del gruppo rispetto alla cassa e al carrello.

Carrello motore locomotiva E 404 per treni ETR 500

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Nelle curve di ampio raggio un sistema di molle e un cilindro stabilizzatore mantengono solidale il complesso motore-riduttore alla cassa, mentre nelle curve a raggio stretto il dispositivo fa si che il complesso stesso possa ruotare anche rispetto alla cassa. In curva, il sistema di trasmissione del moto, assorbe oltre ai movimenti verticali e laterali anche quelli dovuti alla rotazione della cassa rispetto al carrello.
La trasmissione del moto dal riduttore alla sala avviene mediante un sistema omocinetico composto da due alberi cavi coassiali collegati, con due coppie di biellette per ogni albero cavo, ad una estremità della flangia conduttrice lato riduttore e dall'altra alla flangia condotta della sala. Tra i due alberi cavi è presente un elemento elastico in metalplast che consente spostamenti angolari reciproci e mantiene centrati i due alberi cavi.

Carrello motore di una E 404

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Carrello motore privato della sospensione secondaria

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Il collegamento cassa-carrello è realizzato tramite un sistema di aste che collegano la trave centrale del telaio del carrello alla parte inferiore della cassa della locomotiva, realizzando uno schema a "trazione bassa". Oltre che alla sospensione primaria, tra sala e carrello e quella secondaria, tra carrello e cassa, le locomotive e le carrozze sono provviste di ammortizzatore antiserpeggio e di un sistema elettropneumatico di stabilizzazione della cassa. Questo sistema di stabilizzazione cassa, denominato sospensione laterale attiva, è un sistema elettropneumatico che ha il compito di mantenere la cassa centrata rispetto al telaio del carrello, ottenendo un sensibile riduzione delle azioni dinamiche ruota-rotaia con conseguente minore aggressività e migliore confort di marcia.

Schema sospensione laterale attiva

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Assile locomotiva E 404

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Nell'esercizio ad alta velocità, al fine di ridurre l'aggressività del mezzo nei confronti del binario, è importante limitare le masse semplicemente sospese. Le masse semplicemente sospese sono quelle che insistono direttamente sull'assile, senza l'interposizione di alcun elemento smorzante. In condizioni dinamiche, le forze trasmesse dal mezzo alla rotaia, sono proporzionali alla massa e alla accelerazione. Se la massa rimane tale, diversamente va per le accelerazioni. Le accelerazioni derivano dalle variazioni di velocità che e si innescano in curva o qualora vi siano, come sempre succede, irregolarità del binario che portano ad avere dei movimenti relativi delle parti in moto sulla rotaia. Interponendo elementi smorzanti tra la massa in movimento e il punto di applicazione della forza è possibile ridurre le accelerazioni relative e così anche le relative forze applicate.
Collegando i motori direttamente all'assile, con una trasmissione rigida, tutto il peso del gruppo motore-riduttore si scarica direttamente sulla sala senza che vi siano interposti elementi in grado di smorzare le forze derivanti delle accelerazioni, di conseguenza queste si scaricano direttamente sul binario. L'uso di trasmissioni flessibili, invece, consente di ancorare i motori al carrello e scaricare quindi il peso degli stessi sul carrello e non sulla sala. Essendo il carrello collegato alla sala attraverso la sospensione primaria, risulta che le forze dinamiche trasmesse dalle masse alla sala, sono smorzate dalla azione della sospensione primaria. Ancorando invece i motori alla cassa, le stesse forze, saranno smorzate sia dalla sospensione primaria (quella interposta tra assile e carrello) che quella secondaria (quella interposta tra carrello e cassa), con notevole beneficio nella riduzione delle forze dinamiche trasmesse dal treno alla infrastruttura.

Sospensione primaria (giallo) e secondaria (rosso) su carrello motore locomotiva E 404 per treni ETR 500

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Motore di un ETR 500

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I treni erano stati pensati per funzionare con entrambe le macchine attive, cioè realizzando una doppia trazione simmetrica. La macchina di coda è comandata da quella di testa e il comando avviene tramite la rete TCN (train control network) ridondata presente a bordo dell'intero mezzo. Su ciascuna locomotiva E 404 serie 100 era installato un pantografo tipo ATR 90 a spinta impressa

Pantografo tipo ATR 90

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Il pantografo, del tipo a spinta impressa, è in grado di variare la forza applicata alla catenaria in relazione alla velocità del mezzo.
Le tarature originali erano le seguenti

- 90 N su entrambi i pantografi fino a 140 km/h
- 120N su locomotiva di testa e 180 N su locomotiva di coda per velocità maggiori di 140 km/h.

Nonostante questo, la marcia con due pantografi in presa, ha sempre rappresentato un problema e si sono verificati diversi casi di strappo della linea aerea. Il treno era scherzosamente soprannominato "il bilama". Ne consegue che i treni viaggiavano sempre con una sola motrice attiva e relative prestazioni di accelerazione ridotte. I problemi furono risolti solo molto più avanti nel tempo, agendo sia sulla linea elettrica che sul miglioramento delle caratteristiche dei pantografi, come si vedrà successivamente.
I mezzi sono dotati di frenatura elettrica a recupero e reostatica.

I treni, entrati in servizio dal 1992, operavano dapprima solo sulla relazione Milano-Roma-Napoli e raggiungevano la loro velocità massima di 250 km/h sulla linea "Direttissima" Firenze-Roma, completata proprio nel 1992. I servizi commerciali effettuati con questi treni erano denominati "Eurostar Italia" ed era previsto servizio di prima e seconda classe con ristorazione a bordo effettuata nella apposita vettura, cui potevano accedere sia i viaggiatori di prima che di seconda classe.

Particolare del logo "Eurostar Italia" su un treno ETR 500 di prima serie

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.....continua.....

[Egidio]

Ottima condivisione Fabrizio !! Saluti. Egidio.

[MrMassy86]

Letto sempre con estremo interesse Massimiliano

[Fabrizio]

I treni ETR 500 politensione

dopo i primi trenta convogli, ordinati nel 1992, una successiva serie di 30 treni è stata ordinata nel 1996. Questi treni, differentemente dai primi 30, sono stati progettati e costruiti con la predisposizione per essere alimentati a 3 kVcc e 25 kV c.a., tensione scelta per la alimentazione delle future linee ad alta velocità di cui era prevista la costruzione. Le vetture sono del tutto analoghe a quelle dei treni di prima serie, mentre le locomotive, pur riprendendo l'architettura generale delle E 404 di prima serie, presentano differenze estetiche ma sopratutto una diversa impostazione elettrica, atta a garantire il funzionamento bitensione. Dei 30 treni previsti, 20 sono composti da due locomotive E 404 serie 500 e 11 vetture e 10 sono composti da due locomotive E 404 serie 500 e 8 rimorchiate.

Un treno ETR 500 di seconda serie politensione

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Foto:http://www.fotoferrovie.info/displayima ... play_media

Le locomotive E 4040 serie 500 hanno una impostazione meccanica analoga a quelle della serie 100, mentre differiscono per la parte elettrica. Queste macchine, infatti, escono di fabbrica predisposte per funzionare a tre differenti tensioni: 1,5kV cc a potenza ridotta, 3kVcc e 25 kV 50 Hz. L'architettura degli azionamenti rimane analoga, ovvero ciascuna locomotiva ha due inverter a tiristori GTO che alimentano cadauno i due motori posti su un carrello motore, mentre varia tutta la parte a monte, essendo previste tutte le apparecchiature per il funzionamento bicorrente. La principale aggiunta è il trasformatore abbassatore sul lato corrente alternata, usato come induttanza filtro durante il funzionamento in corrente continua. Gli azionamenti sono raffreddati con una miscela di acqua deionizzata e glicole propilenico e scambiatori acqua-aria posti in apposite torri di raffreddamento. Tutti gli impianti di raffreddamento (azionamenti, motori, induttanza filtro, motocompressori, convertitori ausiliari )captano l'aria dall'imperiale della locomotiva e la scaricano nel sottocassa, ad eccezione dello scarico aria del reostato di frenatura, che scarica sull'imperiale.

A livello estetico, le macchine della serie 500, presentano una differente forma del muso e una diversa disposizione delle griglie di ventilazione lungo le fiancate.

Una locomotiva E 404 serie 500

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Foto:http://www.trainzitaliafoto.com/showpho ... o&cat=3111

Ogni locomotiva è dotata di un pantografo tipo ATR 90 per la captazione della tensione di 3kVcc, mentre al momento della messa in servizio le macchine non dispongono delle apparecchiature necessarie a viaggiare sotto le reti a 25kV c.a. (solo predisposizione).

Tutte le vetture, sia di prima che di seconda classe, presentano la medesima architettura e si differenziano solo per il diverso allestimento interno. Le vetture sono realizzate con cassa in alluminio, pesano 42 tonnellate e hanno carrelli dal passo di 3 metri. Le carrozze sono completamente climatizzate e costruite a tenuta onde di pressione, al fine di garantire la sicurezza e il confort durante gli incroci e gli ingressi nei tunnel a velocità oltre 300 km/h. Il treno è dotato di un apposito sistema in grado di rilevare i colpi di pressione e chiudere le bocchette della climatizzazione durante gli incroci con altri treni e prima dell'ingresso nei tunnel. Il sensore di tale dispositivo si trova in testa alle locomotive e comanda la chiusura delle bocchette di aspirazione aria esterna della climatizzazione quando vengano rilevate sovrapressioni. Anche gli intercomunicanti fra le vetture sono realizzati in modo da assorbire le onde di pressione e a differenza di quelli tradizionali sono sempre aperti, così che si passa da una carrozza all'altra senza aprire alcuna porta.

Ciascuna carrozza è alimentata elettricamente dalla linea treno, una condotta a 600 Vcc che percorre l'intero convoglio ed è alimentata dai gruppi statici presenti sulle locomotive. Sui treni è inoltre prevista una condotta elettrica passante a 25 kV che permette l'alimentazione della macchina di testa mantenendo attivo il solo pantografo della macchina di coda. Questa caratteristica rende possibile l'uso di entrambe le motrici a piena potenza usando un solo pantografo in presa. Detto sistema è disponibile solo per la alimentazione a 25 kV, essendo le correnti durante il funzionamento a 3 kVcc troppo elevate per essere gestite da un solo pantografo.

Schema originario di una vettura di prima classe

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Schema originario di una vettura di seconda classe

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I carrelli delle vetture hanno passo di tre metri e sono dotati di sei dischi freno. La piccola massa frenata delle motrici viene compensata con quella più grande delle vetture, ne consegue che, nella formazione del treno, non è possibile scendere sotto un certo numero di vetture in composizione, al fine di non ridurre eccessivamente le prestazioni in frenatura. Le vetture sono dotate di organi di trazione e repulsione tradizionali, ma posti ad una altezza ridotta rispetto al piano del ferro, questo fa si che le vetture per treni ETR 500 non siano accoppiabili con nessun altro materiale ad eccezione delle locomotive apposite. Sono state costruite vetture scudo dotate di apposite testate per accoppiare le vetture per treni ETR 500 a locomotive di tipo tradizionale.

Carrello portante per carrozze treni ETR 500

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La sospensione primaria è costituita da 4 gruppi di molle elicoidali disposte sulle boccole, che intervengono sia in senso verticale che orizzontale in parallelo alle articolazioni elastiche, asse di spinta per il collegamento boccola-telaio carrello.
La sospensione primaria è completata da un ammortizzatore verticale che ha il compito di smorzare l'azione delle molle in fase di rilascio.

Particolare delle sospensione primaria con molla elicoidale e ammortizzatore verticale

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La sospensione secondaria è del tipo flexicoil, realizzata con quattro gruppi di molle elicoidali e tasselli in gomma ad alta resistenza. In parallelo alle molle ad elica il carrello è dotato di due tamponi laterali, fissati alla cassa, che hanno il compito di limitare gli spostamenti laterali della cassa rispetto al carrello. La sospensione laterale, assieme ad ammortizzatori orizzontali, verticali ed una barra antirollio completa la sospensione secondaria. Il carrello è poi munito di tamponi verticali e rulli limitatori aventi la funzione di limitare i movimenti verticali e di rotazione del carrello rispetto alla cassa.


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Il carrello è dotato di ammortizzatore antiserpeggio. Il collegamento cassa-carrello è assicurato da un gruppo di trascinamento costituito da due bielle articolate su un bilanciere, quest'ultimo montato sul perno di trascinamento fissato alla cassa.

Collegamento cassa-carrello

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Ogni vettura è dotata di due wc a circuito chiuso, mentre la vettura di 1° classe speciale è dotata di wc per diversamente abili, anche questo del tipo a circuito chiuso. La vettura di prima classe speciale, numero 4, è dotata di postazione per diversamente abili, scomparto Capotreno dotato di sistemi per la diffusione di messaggi sonori e due salottini riservati da quattro posti denominati "Business Class". La vettura ristorante è dotata di cucina e sala con tavolini per il servizio di ristorazione al tavolo.

Interni delle vetture di 1° classe in allestimento originale

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Foto:http://www.railfaneurope.net/pix_frameset.html

Interni delle vetture di 2°classe in allestimento originale

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Foto:http://www.railfaneurope.net/pix_frameset.html

Interni vettura ristorante

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Foto:http://www.railfaneurope.net/pix_frameset.html


Con la consegna dei trenta treni di seconda serie, il numero di treni disponibile sale a 60 e i collegamenti "Eurostar Italia" vengono estesi, oltre alla Roma/Napoli-Milano anche alle relazioni Roma-Venezia, Milano-Venezia, Torino-Lecce e Milano-Taranto/Lecce.


....continua.....

[MrMassy86]

Ottima lettura anche questa parte Massimiliano

[Fabrizio]

I treni ETR 500 - evoluzione

Dopo il termine delle consegne dei treni politensione, nel 2002, furono ordinate ulteriori sessanta locomotive E 404 politensione per sostituire le E 404 di prima serie e rendere così politensione anche i trenta treni di prima serie. Le macchine sono classificate E 404. 600 e sono uscite di fabbrica già configurate per l'esercizio a 3kVcc e 25 kV 50 Hz. Nel frattempo, tutte le macchine di seconda serie E 404.500 sono state dotate delle apparecchiature necessarie per l'esercizio sotto i 25kV e riclassificate come E 404.600. Vengono costruite 41 ulteriori unità rimorchiate, con l'obbiettivo di portare i treni a 12 unità rimorchiate.

58 delle 60 locomotive di prima serie sono state trasformate in E 414 ed utilizzate per formare 29 treni a composizione bloccata con vetture tipo IC 901/270 che oggi espletano servizio "Frecciabianca". Due locomotive sono state demolite in seguito all'incidente di Acquaviva delle Fonti.

Con la apertura della linea ad alta velocità Roma-Napoli nel 2005 e della Torino-Milano nel 2006, i treni ETR 500 hanno iniziato a circolare a 300 km/h sulle nuove linee ad alta velocità e in occasione di questi eventi è stata creata la nuova categoria di treni "Eurostar Italia AV". I treni ETR 500 in servizio su queste due nuove linee hanno ricevuto un restyling degli interni e l'adozione di una nuova livrea esterna caratterizzata dal nero, grigio e strisce rosse. Per gradi tutti gli ETR 500 sono stati portati allo a questo standard.

Sui nuovi treni destinati al servizio AV sono rinnovati gli interni, abbandonando i colori verde e rosso per andare ad adottare tinte tendenti al marrone, sono stati installati tavolini di forma diversa più eleganti e con annesse prese elettriche, cestini porta rifiuti, sono stati eliminati i tessuti dai pannelli interni, sostituiti i rivestimenti dei pavimenti e sono state eliminate tutte le moquette dai pavimenti della prima classe. I sedili sono stati rifoderati con tessuto di colore marrone e sono stati installati a bordo monitor informativi, sia nelle vetture di prima che di seconda classe.

Un treno ETR 500 nella livrea Eurostar Italia AV "brand AV"

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Foto:http://www.fotoferrovie.info/displayima ... play_media

Interni di prima classe ETR 500 restyling AV

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Foto:http://www.ferrovie.it/portale/leggi.php?id=1062

Interni di seconda classe ETR 500 restyling AV

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Con i nuovi interni, gli ETR 500, si presentano ora molto più eleganti e funzionali, essendo stati dotati anche di prese elettriche a ciascun posto, rete wireless per connessione multimediale e internet, schermi informativi a bordo e cestini portarifiuti più capienti ad ogni posto.

Dal lato tecnico le locomotive E 404.600 sono dotate di due pantografi tipo ATR 95, uno con strisciante per i 25 kV e uno con strisciante per i 3 kVcc, sistema di sicurezza SCMT e sistema di controllo e segnalamento tipo ERTMS livello 2. La ferrovia Roma-Napoli e i treni ETR 500 che vi circolano, sono stati il primo esempio in Europa di applicazione alla circolazione commerciale di questo sistema, identificato dalla Unione Europea come sistema di controllo e segnalamento unificato da utilizzare in tutta l'unione.

Interno cabina ETR 500 con sistema di segnalamento ERTMS

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Pochi anni dopo, nel 2008, Trenitalia lancia il nuovo marchio "Frecciarossa" per i suoi treni ad alta velocità e gli ETR 500 ricevono una nuova livrea, caratterizzata dal rosso e nero. Con la apertura delle linee ad alta velocità Milano-Roma e Bologna-Firenze, nonché il completamento delle parti terminali della Roma-Napoli e Torino-Milano, i treni ETR 500 iniziano a percorrere a 300 km/h molti chilometri e i collegamenti fra il nord e il centro sud si accorciano notevolmente, fino a scendere sotto le tre ore per i collegamenti Roma-Milano e viceversa.

Un treno ETR 500 "Frecciarossa" sulla linea ad alta velocità Milano-Bologna

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Foto:http://www.trenomania.org/fotogallery/d ... 36&pos=270

La composizione dei treni viene uniformata, portando tutti e 59 i treni alla composizione da 12 vetture, quattro di prima classe, una vettura ristorante e sette rimorchiate di seconda classe.

Vettura ristorante ETR 500 restyling AV
Immagine:

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Proseguono le prove e le modifiche per far viaggiare i treni ETR 500 con entrambe le motrici attive, sperimentando e mettendo in pratica modifiche sia sul lato catenaria che sui pantografi. Sotto la catenaria a 25kV sulle linee ad alta velocità, la motrice di testa è alimentata da quella di coda attraverso la linea treno a 25kV, mantenendo in presa il solo pantografo sulla motrice di coda e marciando fino a 300 km/h. Sulle reti a 3kVcc, invece, non è possibile derivare tutta la corrente da un solo pantografo e trasferirla con la apposita linea treno, così che ciascuna motrice viaggia con il proprio pantografo in presa. Questa configurazione in doppia trazione può essere usata fino a 200 km/h, successivamente, terminata la fase di accelerazione e superati i 200 km/h, una delle due motrici viene disattivata e il treno procede con una sola locomotiva attiva fino alla velocità di 250 km/h.

Pantografi tipo ATR 95 su una locomotiva E 404 serie 600, A sinistra il pantografo per la tensione di 3kVcc, a destra quello per i 25kV c.a.

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Foto:http://www.fotoferrovie.info/displayima ... play_media

Diagramma sforzo di trazione-velocità ETR 500 (treno completo con due motrici attive)

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Visto il successo commerciale dei treni "Frecciarossa" e l'ingresso di altri competitors nel segmento alta velocità, Trenitalia decide per un ulteriore revamping dei treni ETR 500 "Frecciarossa" e studia una modifica che introduce un notevole cambiamento nella suddivisione delle classi. Con il nuovo revamping, i treni Frecciarossa, non avranno più la prima e la seconda classe, ma ci saranno 4 livelli di servizio, denominati Executive, Business, Premium e Standard.

Gli interni dei treni ETR 500 vengono quindi modificati, con il rifacimento degli impianti di illuminazione, che ora utilizzano lampade a led, il rifacimento della selleria dei sedili, che ora sono in pelle per i livelli Business e Premium e in tessuto per il livello Standard nonché la creazione di una zona "Executive" con apposite poltrone singole e sala riunioni privata. Altre modifiche di dettaglio sono applicate agli arredamenti interni. La livrea esterna rimane uguale, a parte la sostituzione dei pittogrammi di prima e seconda classe con l'indicazione dei livelli di servizio e la applicazione del nuovo marchio Frecciarossa al centro di ogni vettura.

Interni livello di servizio Business

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Foto:http://www.trenomania.org/fotogallery/d ... 107&pos=14

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Interni livello di servizio Premium

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Foto:http://www.trenomania.org/fotogallery/d ... 107&pos=13

Interni livello di servizio Executive

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Interni livello di servizio Standard

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Foto:http://www.uniquevisitor.it/magazine/tr ... arossa.php

Marchio Frecciarossa in centro alle vetture

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Foto:http://www.fotoferrovie.info/displayima ... play_media

Su alcuni treni la vettura ristorante viene modificata e trasformata in Bistrò, con eliminazione della sala con tavoli e rifacimento dell'area bar. Al posto dei tavoli vengono inserti posti a sedere del livello Business o Premium, questo al fine di migliorare la capienza dei treni, in considerazione del fatto che il servizio di ristorazione al tavolo è sempre meno richiesto, anche per via dei ridotti tempi di percorrenza.

Pianta vettura ristorante modificata in Bistrò. Da notare i posti a sedere nel compartimento di sinistra, prima riservato ai tavoli per il servizio ristorante

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Sale per carrelli portanti vetture ETR 500. Da notare il trattamento termico superficiale delle superfici di rotolamento

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Foto:http://blog.tuttotreno.it/12057-porte-a ... i-vicenza/

Vettura Bistrò ETR 500

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Foto:http://blog.tuttotreno.it/12057-porte-a ... i-vicenza/

Con l'attivazione del servizio Frecciarossa tutti i treni ETR 500 vengono concentrati in servizio sulla dorsale Torino/Milano-Roma/Napoli/Salerno, relazioni dove i treni possono sfruttare per tutta la lunghezza della tratta la possibilità di viaggiare a 300 km/h su linee dedicate.

Concluse le modifiche ai sistemi di gestione della spinta dei pantografi e le modifiche alla catenaria, gli ETR 500 possono viaggiare ora fino a 250 km/h con entrambe le macchine in presa sulle reti a 3kVcc. I treni viaggiano quindi sempre in doppia trazione simmetrica, sia sulle linee ad alta velocità a 25kV che sulle linee alimentate con il sistema tradizionale, potendo sfruttare tutta la potenza disponibile.

Pantografo tipo ATR 95

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Al fine di migliorare ulteriormente il comportamento in fase di accelerazione, tutti gli ETR 500, vengono portati alla configurazione di 11 vetture, con la eliminazione di una vettura rimorchiata. I materiali dei vari treni, locomotive E 404 e rimorchi, vengono spesso scambiati tra loro, al fine di garantire un usura omogenea e ottimizzare le operazioni di manutenzione.

Carrello vetture ETR 500



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Struttura telaio vetture

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Tutti i treni sono dotati di gancio automatico alle estremità, sulla testata di ciascuna locomotiva E 404. I collegamenti intermedi tra le vetture avvengono con organi di aggancio e repulsione di tipo tradizionale, ma abbassati a 880 mm sul piano del ferro, mentre i collegamenti elettrici sono di tipo specifico per questi treni. Le condotte pneumatiche del freno e dei servizi possono essere chiuse e aperte mediante apposite chiavi poste sul fianco della vettura.

Particolare gancio automatico alle estremità sulle testate delle locomotive E 404

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Testata delle vetture

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Chiavi per la manovra delle condotte del freno e servizi

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Nella configurazione attuale, ogni treno ETR 500, offre circa 574 posti (con differenze a seconda dell'allestimento della vetture ristorante) suddivisi su 11 vetture. La vettura 1 è dedicata ai livelli di servizio Executive e Business, le 2 3 e 4 al livello Business (la 4 è dotata di salottini, posto per Capotreno e postazione diversamente abili), la vettura ristorante può essere interamente dedicata alla ristorazione al posto o mista con bar e posti per livello di servizio Business, la vettura 6 ha posti di livello Premium e le vetture dalla 7 alla 11 posti per livello di servizio Standard.

Vettura mista livello di servizio Executive e Business area del silenzio

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Vettura speciale (n°4) livello di servizio Business, salottini, posto per Capotreno e diversamente abili

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A bordo dei treni sono disponibili monitor indicanti la velocità, posizione del treno, ritardo, treni in coincidenza nella prossima stazione, prossima fermata e dati meteo. Il treno è provvisto di diffusione sonora, climatizzazione e rete wifi per connessione a internet.

Dal 2015, con la immissione in servizio dei nuovi ETR 400 "Frecciarossa 1000", i servizi Frecciarossa con treni ETR 500 sono estesi dalla dorsale anche ad altre relazioni, come la Milano-Venezia, Venezia-Roma/Napoli, Milano-Ancona e Milano-Lecce. Gli ETR 500 tornano così a percorrere in parte anche linee non ad alta velocità, come agli inizi della loro carriera.

Un treno ETR 500 politensione in livrea di origine, percorre nel 2001 la linea adriatica nei pressi di Vasto. Oggi il tratto di linea è stato sostituito da una variante.

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Foto:http://www.bahnbilder.de/bild/italien~t ... 1-bei.html

[Massimo Salvadori]

Grazie Fabrizio !

[MrMassy86]

Graie Fabrizio, mi sono letto con piacere anche questa parte Massimiliano

[Fabrizio]

In questo video si possono vedere materiali nuovi per ETR 500 (tre vetture e una locomotiva E 404 serie 100) pronti per essere inviati alla expo ferroviaria Eurailspeed svoltasi a Lille nell'Ottobre 1995 topic.asp?TOPIC_ID=14103

[Fabrizio]

Gli ETR 500 n. 10, 22 e 30 sono stati portati ad una composizione allungata di 12 carrozze (contro le 11 usuali). I primi treni in servizio sono quelli utilizzati sulla relazione di nuova introduzione Torino-Reggio Calabria. La composizione prevede una ulteriore vettura di livello standard, recuperata fra quelle disponibili in eccesso dopo l'accorciamento da 12 a 11 vetture messa in atto per migliorare le prestazioni di accelerazione del treno. L'introduzione di una ulteriore vettura potrebbe estendersi al resto della flotta per rispondere alla esigenza di maggiore disponibilità di posti a sedere dovuta alle misure di distanziamento sociale imposte dai regolamenti per contrastare la diffusione del virus Covid19

[Fabrizio]

Il treno ETR 500 n° 6, coinvolto nell'incidente di Roma del 3 Giugno 2022, è stato trasferito da Napoli a Vicenza.

Il treno era sviato nei pressi di Roma Prenestina nel pomeriggio del 3 Giugno 2022, mentre effettuava il Frecciarossa 9311 Torino-Salerno. Nessun passeggero aveva riportato danni, mentre era rimasta danneggiata la locomotiva E 404.656 che si trovava in coda al treno. La macchina di coda era stata sganciata sul posto e condotta prima al vicino Posto di Movimento Salone e poi all'impianto Trenitalia di Roma San Lorenzo, dove si trova tutt'ora ancora danneggiata. Il resto del treno, composto dalla E 404.655 e 11 vetture, era invece stato portato a Napoli, da dove poi oggi è ripartito per essere condotto a Vicenza.

Nel video l'invio del treno ETR 500 n°6 (senza la motrice E 404.656 danneggiata) in transito a Ferrara lungo il viaggio da Napoli a Vicenza.

La E 404.656 danneggiata a Roma Prenestina