La ferrovia del Mariazell (Storia)

Ferrovie in esercizio e dismesse, stazioni, impianti, segnalamento e infrastrutture.

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roy67
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La ferrovia del Mariazell (Storia)

Messaggio da roy67 » dom mar 22, 2015 2:11 pm

Avevo promesso di non tediarvi più. Ma questa mi è "scappata" :cool: :cool:

Questa storia inizia nel lontano XII secolo, sette secoli prima dell’invenzione della ferrovia. Sarò magnanimo e comprensivo, farò solo un brevissimo condensato delle antecedenze.

Buona lettura.

Il paese di Mariazell si trova nelle Alpi della Stiria, 143 Km a nord di Graz e 130 Km circa a sud est di Vienna. Già dal 1157 è meta di pellegrinaggio dei fedeli mariani, al Monastero di St. Lambrecht. Nel 1157 il monaco “Magnus” (N.d.A.: Probabilmente si tratta di un Monaco Maggiore) entrò nella valle con un una statua in legno di tiglio, riproducente la Vergine Maria e vi costruì attorno una cappella. Da allora, attorno alla cappella, iniziò la costruzione del villaggio, chiamato “Maria nella cella” (Mariazell, appunto).

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Il luogo, da allora, divenne meta di pellegrinaggio dei fedeli mariani che, da ogni parte dell’Impero Austro-ungarico, si recavano, devoti, al Santuario.
Raggiungere tale meta era però un impresa, un vero e proprio martiro, in quanto il paese si trova perduto fra le Alpi della Stiria e, per raggiungerlo da Vienna, bisognava, in ogni caso, attraversare un valico alpino. La via più seguita era quella che da Vienna recava a Graz, da dove s’iniziava a salire il valico alpino, tornando indietro verso Vienna.

Nel 1858 fu inaugurata la linea delle ferrovie occidentali, che collegava Vienna a Salzburg. Fu da allora che si iniziò a pensare alla costruzione di una ferrovia che valicasse le Alpi della Stiria ed arrivasse a Mariazell, accorciando notevolmente la via da percorrere.
Si sapeva anche che l’impresa sarebbe stata molto ardua. Vi erano strette vallate, terreni franosi, alti viadotti e lunghe gallerie da costruire. Lo Stato comunque non accantonò l’idea. Una ferrovia a scartamento ridotto era l’ideale, per l’esiguo peso dei rotabili.
Il primo progetto fu presentato nel 1871, ma rimase in attesa di approvazione per anni.
La Monarchia danubiana, inoltre, doveva ritirare molto materiale rotabile dalla Bosnia, a scartamento “bosniaco” (appunto 760 mm).

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Fu nel 1895 che l’Ing Josef Fogowitz, direttore delle Ferrovie dalla bassa Austria (NÖLB - Niederösterreichischen Landesbahnen) approvò il progetto per la ferrovia, a scartamento 760 mm, che valicasse le Alpi, fino a Mariazell.
La ferrovia si snodava per 84 km, prevedendo rami di raccordo, per non renderla troppo tortuosa, con le valli laterali.
Ovviamente, la ferrovia, venne sviluppata e costruita in varie trace, attivandola man mano che la tratta fosse terminata. Da subito la ferrovia assunse il nome di: Pielachtalbahn, in quanto collegava la stazione di partenza alla valle del Pielacht. Solo dopo che fu collegata a Mariazell, venne chiamata “Mariazellerbahn” (Ferrovia di Mariazell).

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Nel 1898 venne inaugurato il primo tratto, dalla stazione di Sankt Pölten (267 mt s.l.m.), sulla linea Vienna-Salzburg, snodandosi per 31, 5 Km, lungo la valle del Pielacht, fino Kirckberg an der Pielacht, 372 mt s.l.m.

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Nel 1899 venne inaugurato il tratto deviato, di 18 km, che collegava la ferrovia a Mank, attraverso il passo di Honenbrand. (Fu poi questa tratta ad assumere il nome di Pielachtalbahn).

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Nel 1905 venne inaugurato il proseguio, di 17,5 Km, che collegava Kirchberg an der Pielach e Laubenbachmühle, 533 mt s.l.m.

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Fino a quel momento la costruzione della linea non trovò grandi problemi, se non per stretti ed angusti passaggi, ove fu indispensabile la costruzione di pareti di contenimento, piccoli viadotti, corti tunnel e tunnel artificiali a protezione da frane, slavine e valanghe. I veri problemi dovevano ancora presentarsi.

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Nel 1907 venne terminata l’ultima tratta di ferrovia, di ulteriori 37 Km, che arrivava a Mariazell, con una lunghezza totale di 84 km, una pendenza massima del 2,5% e raggi curva minimi da 80 mt.

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Questo fu il tratto più impegnativo in quanto, dai 533 mt s.l.m. di Laubenbachmühle, la ferrovia si inerpica a 899 mt s.l.m. di Gösing, ove si trova il tunnel più lungo della linea, 2369 mt di lunghezza (scavato con trapani elettrici e picconi, procedendo circa 3 mt al giorno, asportando il materiale con carriole), per poi scendere agli 849 mt s.l.m.di Mariazell.

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Nello stesso anno la linea venne prolungata fino a Gusswerk (742 mt s.l.m.), alla fabbrica di cannoni del paese, portando la linea a 91 km di lunghezza.

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Nel 1908 fu prolungato anche il ramo di Mank fino a Ruprechtshofen, allungato ulteriormente, nel 1913, fino a Gresten.

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Le prime locomotive che percorsero la linea furono prese in prestito dalla K.k.St.B. (Kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen – Imperial-Regie ferrovie dello Stato Austriaco) ed erano delle locomotive di tipo “T”, costruite dalla “Krauss & Co. di Linz, provenienti, come detto in precedenza, dalle ferrovie bosniache.

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La linea era gestita dalla NÖLB (Niederösterreichischen Landesbahnen – Ferrovie di Stato della bassa Austria) che iniziò da subito a mettere in orario le percorrenze.
Erano piccole locomotive, che riuscivano a percorrere la parte pianeggiante della linea fino a Kirkberg e Mank. Ma quando il “gioco” si faceva duro, dovevano lasciare il passo. Quando venne inaugurata la tratta fino a “Laubenbachmühle” entrarono in servizio le più potenti Uv (identiche a quelle della Zillertalbahn), acquistate dalla NÖLB. Costruite sempre dalla Krauss & Co. erano decisamente più potenti e performanti, si poterono così allungare anche i convogli.

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Fu solo nel 1908 che la NÖLB acquistò le nuove Mh di Krauss, che potevano tranquillamente superare il passo ed arrivare a Mariazell, anche se, molto spesso, venivano utilizzate in doppia trazione, (una Mh ed una Uv).

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Già nel 1908 furono in servizio:
- 4 locomotive di tipo U
- 2 locomotive di tipo Uv
- 2 locomotive di tipo Uh
- 6 automotrici a vapore Komarek
- 6 locomotive di tipo Mh

Ben presto ci si accorse di un grave problema, la necessità di approvvigionamento carbone per le locomotive sulla tratta del valico, dovendo costruire stazioni di rifornimento ausiliarie.

Ben presto ci si accorse di un grave problema, la necessità di approvvigionamento carbone per le locomotive sulla tratta del valico, dovendo costruire stazioni di rifornimento ausiliarie.
Il problema fu risolto nel 1909, con l’elettrificazione dell’intera linea principale (la linea deviata è ancora, tutt’oggi, a trazione termica) a 6500 Volts, 25 Hz, monofase, terminata e collaudata nel 1912. In un primo momento venne trasformata la corrente dalla centrale elettrica di Wienerbruck, poi vennero costruite delle sottostazioni a Kirchdorf e Graf, con generatori diesel supplementari.
Fu allora che la NÖLB ordinò 16 locomotive del gruppo “E” alla Krauss, motorizzate Siemens.

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Erano locomotive con rodiggio CC, con carrelli a tre assi legati da bielle. L’introduzione delle locomotive elettriche alzò la velocità di crociera dei convogli, da 30 Km/h delle locomotive a vapore a 45 Km/h delle elettriche.

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Da allora la ferrovia del Mariazell divenne una importante “spina dorsale” di comunicazione con le Alpi della Stiria, non solo per i pellegrini che si recano al Santuario, ma anche per il traffico merci delle valli collegate. Infatti, quasi immediatamente dall’apertura della linea, vennero costruite rampe per il trasporto di carri merci a scartamento ordinario su carri trasbordatori.

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Nel 1922, a causa di gravi problemi economici ed insolvenze, la NÖLB cedette il controllo della ferrovia alla BBÖ (Österreichischen BundesBahnen – così siglate in quanto, in Svizzera, esisteva già una ferrovia siglata Önsingen-Balsthal Bahn, appunto ÖBB), che, nel 1935, riclassificò le locomotive “E” in Reihe 1099. Due anni più tardi, per revisione, venne modificata la carrozzerie esterna, installando nuovi pantografi.

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Dopo la fine della II guerra mondiale la ferrovia, passò sotto il controllo della ÖBB (nel frattempo la società svizzera era stata assorbita dalla SBB-CFF-FFS). L’alimentazione elettrica, ancora a 6500V – 25 Hz, venne alimentata da un dorsale ad alta tensione da 27 Kvolts che alimenta le 4 sottostazioni elettriche di alimentazione, dislocate lungo la linea.

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Verso la fine degli anni ’50 vennero introdotte le locomotive diesel Rh 2095, per i merci e passeggeri di provenienza da Gresten, senza l’obbligatorio cambio alla stazione di Kirchberg an der Pielach.

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La parte finale di linea che collega Mariazell a Gusswerk è stata smantellata nel 1988. Ora la stazione di testa è situata di nuovo a Mariazell, vecchio capolinea già dal 1907.

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Ora, le 16 locomotive Rh 1099 in servizio, hanno diverse livree, in ricordo di tutte le livree che hanno percorso la linea, fin dalla costruzione. La linea è percorsa da nuovi e moderni convogli. Le locomotive U ed Mh sono al deposito di Obergrafendorf, utilizzate per i convogli “Nostalgia”che spesso vengono organizzati.

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La manutenzione è eseguita da speciali mezzi, appositamente costruiti....

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... Perché, se nevica... Nevica veramente.

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Grazie per l'attenzione ed il tempo dedicato.

Fonti:
- Traduzione a mia cura da: Enciclopedia delle ferrovie austriache Röll, Freiherr (Vol. 7) del Barone Victor Röll (Enzyklopädie des eisenbahnwesens Röll, Freiherr)
- Wikipedia Mariazellerbahn (per comparare le informazioni)

Alcune altre foto:

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Ciao. Roberto Alinovi - L'uomo non teme ciò che in lui non c'è. (Hermann Hesse)

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Messaggio da Andreacaimano656 » dom mar 22, 2015 4:27 pm

Grazie per la descrizione della storia di questa magnifica ferrovia Roberto :wink:
Ciao
Andrea
Andrea Ferreri

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cararci
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Messaggio da cararci » dom mar 22, 2015 4:46 pm

Grazie Roberto, la storia è molto interessante e le fotografie coinvolgenti. Continua così!

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Andrea
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Messaggio da Andrea » dom mar 22, 2015 5:07 pm

E' sempre un piacere leggere queste fotostorie di ferrovie reali.. :grin:
Andrea - “I fermodellisti sono tanti e legati da un'amicizia sincera, che esplode in una cordialità ormai rara nel mondo rumoroso ed incerto di oggi”. La valle incantata

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Messaggio da red » dom mar 22, 2015 5:08 pm

Molto bello e interessante. Se lo ritieni opportuno provo scannerizzare dal solito catalogo Krauss linz le foto di fabbrica della locomotiva elettrica. A proposito di automotrici Komarek ho proprio oggi postato le foto dell' ultima in ordine di marcia presso il museo di Luzna in rep. Ceca nella medesima rubrica topic.asp?TOPIC_ID=11881&whichpage=2.

Grazie
Pietro

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Messaggio da marione » dom mar 22, 2015 6:18 pm

Boooommmm !
Sono davvero senza parole !!!
GraNde Roby !

Grazie

Marone
Mario Mancastroppa

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Messaggio da red » dom mar 22, 2015 7:03 pm

Credo che la macchina sia questa . La scannerizzazione nonè perfetta ma i dati ci sono tutti.

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Messaggio da roy67 » dom mar 22, 2015 7:36 pm

Grazie ragazzi. E' per me un piacere condividere queste storie.
Red: La foto che hai scannerizzato è relativa alle locomotive "E" di Krauss-Siemens, poi reimmatricolate Rh 1099.

Le Komarek in questione erano somiglianti a questa:

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Ma... Somiglianti. Quella della mia foto, pur essendo una "Schmalspur-Dampftriebwagen" (automotrice a vapore a scartamento ridotto) è di costruzione Omag.

Purtroppo non si trovano foto da poter pubblicare. A meno di andare a Vienna e scannerizare le foto dell'archivio.
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Messaggio da roy67 » dom mar 22, 2015 9:13 pm

Vorrei sottolineare un fatto. Forse non ve ne siete accorti, o forse si. Ma lo voglio mettere comunqe in evidenza.

la ferrovia, dopo la stazione di Laubenbachmühle, inizia la vera e propria rampa alpina.
Sulla cartina che ho messo si capisce che la tratta è molto angusta, con una "S".
Si tratta di 3 "elicoidali" che portano la ferrovia a salire di ben 250 mt, ovviamente in poco più di 10 Km, ma in linea d'aria la ferrovia percorre solo poche centinaia di metri, in lunghezza.
Da questa foto, del 1908, lo si nota molto bene:

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