La storia che vi racconto è quella della Stubaitalbahn, linea ferroviaria che si snoda da Innsbruck, parallelamente alla ferrovia del Brennero, per raggiungere le Alpi dello Stubai.
Buona lettura.
La “Stubaital” (valle Stubai) è una valle che s’inerpica sul gruppo alpino dello Stubai, a sud ovest di Innsbruck, parallelamente alla valle del fiume Sill (valle che ospita la ferrovia ed autostrada del Brennero), verso il confine italiano. La storia ci ha insegnato che un tempo, quei luoghi, erano patria austroungarica ed il confine con l’Italia era segnato ad Ala (190 Km circa più a sud).
Nel 1858 le ferrovie del Tirolo vennero unite alle ferrovie dell’impero asburgico, grazie al nuovo collegamento ferroviario Innsbruck-Kufstein-München, espletato, nell’anno successivo, dalla “Kaiserlich königliche privilegierte Südbahngesellschaft” (Imperial regia privilegiata società delle ferrovie meridionali), fondata proprio per l’occasione, chiamata più semplicemente K.k.Südbahn.
Nel 1867 venne inaugurata la ferrovia del Brennero, che da Ala collegava Innsbruck, via Trento-Bolzano-Brennero.
Nel 1872 venne inaugurata la ferrovia che collegava (diramandosi da quella del Brennero a Fortezza) Innsbruck a Vienna o Maribor, via Linz – Klagenfurt (ove vi era la diramazione) – Vienna/Maribor.
Via, via vennero aperte nuove ferrovie (Salzburg-Worgl, Innsbruck-Bregenz, etc).
Il Tirolo divenne il cuore delle principali relazioni ferroviarie dell’sudovest dell’impero.
Verso la fine degli anni ’80 del XIX sec. molte valli limitrofe si impegnarono, per scopi commerciali, a raccordarsi a tali relazioni, al punto che si contarono oltre 15 raccordi ferroviari locali, tramvie di interconnessione da sommarsi ad altrettante linee complementari.
Fu nel 1886 che si iniziò a pensare alla costruzione di una linea tramviaria che collegasse Innsbruck ai monti Stubai, ma, a causa di diverse dispute sullo sviluppo del tracciato, vi furono lunghi ritardi.
Il primo progetto prevedeva di arrivare a Fulpmes, attraversando i paesi di Natters e Mutters. Ma, non potendo toccare i paesi di Schönberg, Mieders e Telfes, le cui comunità, benché poco distanti dalla linea, non vollero aderire al sostegno finanziario alla costruzione.
Un secondo progetto prevedeva di costeggiare la statale del Brennero fino a Natters, per poi deviare verso Mutters, arrivando a Telfes. Da qui, ridiscendendo verso la statale del Brennero, avrebbe toccato Schönberg e proseguito fino a Matrei, collegandosi alla ferrovia del Brnnero. Ma anche questo fu bocciato in quanto l’allargamento della carreggiata lungo la statale, per ospitare anche la sede tramviaria, richiedeva immani spese per lavori di sbancamento.
Si tornò quindi al progetto iniziale, tenendo però in considerazione alcune parti di tracciato del secondo progetto: Costeggiando la statale del Brennero fino a Natters, per poi deviare verso Mutters, toccando Telfes per arrivare a Fulpmes.
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Così facendo, anche la rampa in salita si dimostrava più “dolce”, potendo iniziare già a Mutters.
Un ulteriore richiesta fu fatta dalle autorità cittadine di Innsbruck. Il capolinea ferroviario doveva tassativamente essere collegato, tramite relazioni tranviarie urbane, alle altre linee locali (Hall e Igls) nonché alla stazione ferroviaria principale, allora chiamata “Südbahnhof”
Nel 1899, l’Ing. Riehl presentò il progetto, a scartamento metrico, che venne approvato nella primavera del 1900. Per l’esercizio si pensò a 3 locotender a vapore di rodiggio C1’, identiche a quelle della Tramvia Innsbruck-Igls, 12 carrozze viaggiatori, 6 carri merci ed uno spartineve.
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L’anno successivo i lavori si presero un ulteriore pausa, a causa del comunicato del Ministro dei trasporti del Governo Centrale, che dichiarava: Considerato che la linea ferroviaria non sarebbe arrivata fino a Matrei, ma terminata solo a Fulpmes, c’era da aspettarsi una limitata partecipazione finanziaria.
Nello stesso periodo, a Innsbruck, venne terminata la prima centrale elettrica della città, sul fiume Sill. L’Ing. Riehl non perse l’occasione e pensò immediatamente all’elettrificazione della linea, tenendo in considerazione anche i nuovi motori elettrici a corrente alternata monofase che la AEG di Berlino iniziava a produrre proprio in quel periodo. La AEG si impegnò in un apporto finanziario alla costruzione della ferrovia e la proprietà della centrale elettrica assicurò tariffe preferenziali alla compagnia ferroviaria. Non c’erano più intoppi. Si poté iniziare la costruzione della ferrovia.
Il 17 agosto del 1903 venne rilasciata la concessione ufficiale, che classificava tale relazione come “ferrovia” e non come “tramvia”, benché fosse a scartamento metrico, potendo quindi circolare sui binari tramviari cittadini ed esercita da mezzi tramviari.
L’8 novembre del 1903 venne fondata la società ferroviaria, con il nome di “Aktiengesellshaft Stubaital Bahn” con sigla ”A.G.St.B.”.
Nel Giugno del 1904 la ferrovia fu completata, vantando il primato di “prima ferrovia al mondo alimentata a corrente monofase alternata”, ad alta tensione da 2.500 Volts, 42,5 Hz.
Il capolinea venne costruito alla base della valle, appena all’interno della zona urbana di Innsbruck. In un grande piazzale, a lato della Basilica di Wilten, venne costruito “l’ovale” (ancor oggi utilizzato) per rimettere i convogli in “marcia avanti”. Piazzale che già ospitava il capolinea di alcuni tram cittadini, che già usufruivano del “cappio di ritorno”.
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Partendo da Innsbruck, 574 mt s.l.m., in soli 18 Km, raggiungeva Telfes a 1006 mt s.l.m. per discendere a Fulpmes a 937 mt s.l.m. Il tracciato era per il 70% in curva, con rampe di pendenza massima del 46 per mille (4,6%) e raggi curva minimi di 40 mt, seguendo strettamente i rilievi montuosi, che necessitava la costruzione di due viadotti dell'altezza di oltre 30 metri.
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Durante i collaudi della linea si presentarono i primi problemi. L’automotrice 3 con la rimorchiata 13 dovettero essere spinte più d’una volta per la caduta di tensione che si verificava sulla linea a causa dell’eccessiva distanza della centrale di alimentazione. Un aneddoto racconta che, allo spunto di partenza da Innsbruck, l’assorbimento elettrico della motrice facesse tremolare le luci delle case.
Si provvide quindi, in tutta fretta, alla costruzione di 3 sottostazioni di alimentazione a Sonnenburgerhof, a Kreit ed a Telfes. Con questa distribuzione della linea elettrica non vi furono più problemi.
L’inaugurazione avvenne il 31 Luglio 1904, disponendo già di 3 automotrici elettriche a carrelli, 6 rimorchiate a due assi e 4 carri merci aperti a 2 assi.
Molto spesso, per risparmiare corrente, la discesa avveniva a trolley abbassati, solo per gravità. agendo sui freni.
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La stazione di Fulpmes non era dotata di “cappio” per girare i convogli. La giratura avveniva in modo molto singolare.
Essendo la stazione in discesa, la motrice spingeva lungo la linea, in salita, il convoglio. Una volta superato il deviatoio d’ingresso venivano sganciate le carrozze. La motrice deviava sul binario adiacente e, dopo che il deviatoio fosse rimesso in posizione, veniva allentato il freno delle carrozze che controllate con freno a mano, ritornavano al binario di stazione. A quel punto la motrice si riposizionava in testa, pronta per ritornare ad Innsbruck.
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Nel 1904 la società delle tramvie di Innsbruck decise di elettrificare le linee, con lo stesso sistema dalla Stubaitalbahn. In questo modo si avrebbe potuto prolungare la linea fino alla stazione centrale, senza avvalersi della coincidenza tramviaria. Purtroppo, per vari motivi. La società cambiò idea, elettrificando, nel 1905, le linee con 600 V in continua, facendo tramontare ogni speranza di prolungamento.
La Prima guerra mondiale portò gravi carenze economiche e reperibilità di ricambi, al punto che solo una delle 3 motrici fosse ancora funzionante. Per garantire comunque la percorrenze, le autorità presero a noleggio alcune locomotive a vapore dalla linea di Igls. Negli anni ’20 fu introdotto un Omnibus a benzina, precursore degli Schienenbusse tedeschi, che poteva arrivare fino in via “Maria Theresien Strasse”, poco lontano dalla stazione centrale. Da qui doveva attendere il passaggio del tram cittadino e seguirlo, perché gli aprisse i segnali fino alla stazione Stubaitalbahnhof.
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Nel 1926, a causa della trasformazione della centrale elettrica sul Sill, l’alimentazione venne cambiata, introducendo la 3000 volts a frequenza industriale (50 Hz), sostituendo i motori delle elettromotrici.
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Nel 1933 vennero eseguiti esperimenti sulla prima tratta di linea, per l’elettrificazione della linea di Igls e nel 1936 anche questa linea fu elettrificata a 1200 volts continui. Cosicché la linea Innsbruck-Igls, potè iniziare a circolare nell’area urbana della città. Mentre la linea per Fulpmes rimase l’unica ancora alimentata in alternata, con capolinea in periferia.
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Nel 1941 la società A.G.St.B. venne rilevata dal comune di Innsbruck (che ancor oggi detiene il 100% delle azioni) che approvò il progetto di elettrificazione a 1200 volts continui, stesso sistema di alimentazione urbano, si poté così spostare il capolinea alla stazione centrale di Innsbruck, con proseguimento fino alla stazione della linea per Hall, dal lato opposto della città.
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La linea ancor oggi è in funzione, ovviamente con nuovi mezzi, di costruzione Bombardier, ma spesso la Tirolermuseum Bahnen mette a disposizione i vecchi convogli, revisionati per l’occasione, per gite storico/turistiche.
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Saluti. Egidio. 
