Storia della Stubaitalbahn (Austria)

Ferrovie in esercizio e dismesse, stazioni, impianti, segnalamento e infrastrutture.

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roy67
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Storia della Stubaitalbahn (Austria)

Messaggio da roy67 » sab mar 14, 2015 1:54 pm

Cari amici, molto, anzi, troppo spesso, nel nostro hobby, ci preoccupiamo delle linee principali, a doppio binario, ove sfrecciano lunghi e pesanti convogli. Dimenticandoci che, a lato di queste linee, siano esistite (purtroppo molto spesso è d'obbligo il passato remoto) linee secondarie a scartamento ridotto, ormai dimenticate. Nello studio della costruzione del mio plastico mi sono documentato su parecchie di queste linee, proprio per creare un "secondo plastico" nel plastico.
La storia che vi racconto è quella della Stubaitalbahn, linea ferroviaria che si snoda da Innsbruck, parallelamente alla ferrovia del Brennero, per raggiungere le Alpi dello Stubai.

Buona lettura.

La “Stubaital” (valle Stubai) è una valle che s’inerpica sul gruppo alpino dello Stubai, a sud ovest di Innsbruck, parallelamente alla valle del fiume Sill (valle che ospita la ferrovia ed autostrada del Brennero), verso il confine italiano. La storia ci ha insegnato che un tempo, quei luoghi, erano patria austroungarica ed il confine con l’Italia era segnato ad Ala (190 Km circa più a sud).

Nel 1858 le ferrovie del Tirolo vennero unite alle ferrovie dell’impero asburgico, grazie al nuovo collegamento ferroviario Innsbruck-Kufstein-München, espletato, nell’anno successivo, dalla “Kaiserlich königliche privilegierte Südbahngesellschaft” (Imperial regia privilegiata società delle ferrovie meridionali), fondata proprio per l’occasione, chiamata più semplicemente K.k.Südbahn.

Nel 1867 venne inaugurata la ferrovia del Brennero, che da Ala collegava Innsbruck, via Trento-Bolzano-Brennero.
Nel 1872 venne inaugurata la ferrovia che collegava (diramandosi da quella del Brennero a Fortezza) Innsbruck a Vienna o Maribor, via Linz – Klagenfurt (ove vi era la diramazione) – Vienna/Maribor.
Via, via vennero aperte nuove ferrovie (Salzburg-Worgl, Innsbruck-Bregenz, etc).

Il Tirolo divenne il cuore delle principali relazioni ferroviarie dell’sudovest dell’impero.
Verso la fine degli anni ’80 del XIX sec. molte valli limitrofe si impegnarono, per scopi commerciali, a raccordarsi a tali relazioni, al punto che si contarono oltre 15 raccordi ferroviari locali, tramvie di interconnessione da sommarsi ad altrettante linee complementari.
Fu nel 1886 che si iniziò a pensare alla costruzione di una linea tramviaria che collegasse Innsbruck ai monti Stubai, ma, a causa di diverse dispute sullo sviluppo del tracciato, vi furono lunghi ritardi.

Il primo progetto prevedeva di arrivare a Fulpmes, attraversando i paesi di Natters e Mutters. Ma, non potendo toccare i paesi di Schönberg, Mieders e Telfes, le cui comunità, benché poco distanti dalla linea, non vollero aderire al sostegno finanziario alla costruzione.

Un secondo progetto prevedeva di costeggiare la statale del Brennero fino a Natters, per poi deviare verso Mutters, arrivando a Telfes. Da qui, ridiscendendo verso la statale del Brennero, avrebbe toccato Schönberg e proseguito fino a Matrei, collegandosi alla ferrovia del Brnnero. Ma anche questo fu bocciato in quanto l’allargamento della carreggiata lungo la statale, per ospitare anche la sede tramviaria, richiedeva immani spese per lavori di sbancamento.

Si tornò quindi al progetto iniziale, tenendo però in considerazione alcune parti di tracciato del secondo progetto: Costeggiando la statale del Brennero fino a Natters, per poi deviare verso Mutters, toccando Telfes per arrivare a Fulpmes.

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Così facendo, anche la rampa in salita si dimostrava più “dolce”, potendo iniziare già a Mutters.
Un ulteriore richiesta fu fatta dalle autorità cittadine di Innsbruck. Il capolinea ferroviario doveva tassativamente essere collegato, tramite relazioni tranviarie urbane, alle altre linee locali (Hall e Igls) nonché alla stazione ferroviaria principale, allora chiamata “Südbahnhof”
Nel 1899, l’Ing. Riehl presentò il progetto, a scartamento metrico, che venne approvato nella primavera del 1900. Per l’esercizio si pensò a 3 locotender a vapore di rodiggio C1’, identiche a quelle della Tramvia Innsbruck-Igls, 12 carrozze viaggiatori, 6 carri merci ed uno spartineve.

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L’anno successivo i lavori si presero un ulteriore pausa, a causa del comunicato del Ministro dei trasporti del Governo Centrale, che dichiarava: Considerato che la linea ferroviaria non sarebbe arrivata fino a Matrei, ma terminata solo a Fulpmes, c’era da aspettarsi una limitata partecipazione finanziaria.

Nello stesso periodo, a Innsbruck, venne terminata la prima centrale elettrica della città, sul fiume Sill. L’Ing. Riehl non perse l’occasione e pensò immediatamente all’elettrificazione della linea, tenendo in considerazione anche i nuovi motori elettrici a corrente alternata monofase che la AEG di Berlino iniziava a produrre proprio in quel periodo. La AEG si impegnò in un apporto finanziario alla costruzione della ferrovia e la proprietà della centrale elettrica assicurò tariffe preferenziali alla compagnia ferroviaria. Non c’erano più intoppi. Si poté iniziare la costruzione della ferrovia.

Il 17 agosto del 1903 venne rilasciata la concessione ufficiale, che classificava tale relazione come “ferrovia” e non come “tramvia”, benché fosse a scartamento metrico, potendo quindi circolare sui binari tramviari cittadini ed esercita da mezzi tramviari.

L’8 novembre del 1903 venne fondata la società ferroviaria, con il nome di “Aktiengesellshaft Stubaital Bahn” con sigla ”A.G.St.B.”.

Nel Giugno del 1904 la ferrovia fu completata, vantando il primato di “prima ferrovia al mondo alimentata a corrente monofase alternata”, ad alta tensione da 2.500 Volts, 42,5 Hz.

Il capolinea venne costruito alla base della valle, appena all’interno della zona urbana di Innsbruck. In un grande piazzale, a lato della Basilica di Wilten, venne costruito “l’ovale” (ancor oggi utilizzato) per rimettere i convogli in “marcia avanti”. Piazzale che già ospitava il capolinea di alcuni tram cittadini, che già usufruivano del “cappio di ritorno”.

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Partendo da Innsbruck, 574 mt s.l.m., in soli 18 Km, raggiungeva Telfes a 1006 mt s.l.m. per discendere a Fulpmes a 937 mt s.l.m. Il tracciato era per il 70% in curva, con rampe di pendenza massima del 46 per mille (4,6%) e raggi curva minimi di 40 mt, seguendo strettamente i rilievi montuosi, che necessitava la costruzione di due viadotti dell'altezza di oltre 30 metri.

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Durante i collaudi della linea si presentarono i primi problemi. L’automotrice 3 con la rimorchiata 13 dovettero essere spinte più d’una volta per la caduta di tensione che si verificava sulla linea a causa dell’eccessiva distanza della centrale di alimentazione. Un aneddoto racconta che, allo spunto di partenza da Innsbruck, l’assorbimento elettrico della motrice facesse tremolare le luci delle case.

Si provvide quindi, in tutta fretta, alla costruzione di 3 sottostazioni di alimentazione a Sonnenburgerhof, a Kreit ed a Telfes. Con questa distribuzione della linea elettrica non vi furono più problemi.
L’inaugurazione avvenne il 31 Luglio 1904, disponendo già di 3 automotrici elettriche a carrelli, 6 rimorchiate a due assi e 4 carri merci aperti a 2 assi.

Molto spesso, per risparmiare corrente, la discesa avveniva a trolley abbassati, solo per gravità. agendo sui freni.

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La stazione di Fulpmes non era dotata di “cappio” per girare i convogli. La giratura avveniva in modo molto singolare.
Essendo la stazione in discesa, la motrice spingeva lungo la linea, in salita, il convoglio. Una volta superato il deviatoio d’ingresso venivano sganciate le carrozze. La motrice deviava sul binario adiacente e, dopo che il deviatoio fosse rimesso in posizione, veniva allentato il freno delle carrozze che controllate con freno a mano, ritornavano al binario di stazione. A quel punto la motrice si riposizionava in testa, pronta per ritornare ad Innsbruck.

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Nel 1904 la società delle tramvie di Innsbruck decise di elettrificare le linee, con lo stesso sistema dalla Stubaitalbahn. In questo modo si avrebbe potuto prolungare la linea fino alla stazione centrale, senza avvalersi della coincidenza tramviaria. Purtroppo, per vari motivi. La società cambiò idea, elettrificando, nel 1905, le linee con 600 V in continua, facendo tramontare ogni speranza di prolungamento.

La Prima guerra mondiale portò gravi carenze economiche e reperibilità di ricambi, al punto che solo una delle 3 motrici fosse ancora funzionante. Per garantire comunque la percorrenze, le autorità presero a noleggio alcune locomotive a vapore dalla linea di Igls. Negli anni ’20 fu introdotto un Omnibus a benzina, precursore degli Schienenbusse tedeschi, che poteva arrivare fino in via “Maria Theresien Strasse”, poco lontano dalla stazione centrale. Da qui doveva attendere il passaggio del tram cittadino e seguirlo, perché gli aprisse i segnali fino alla stazione Stubaitalbahnhof.

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Nel 1926, a causa della trasformazione della centrale elettrica sul Sill, l’alimentazione venne cambiata, introducendo la 3000 volts a frequenza industriale (50 Hz), sostituendo i motori delle elettromotrici.

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Nel 1933 vennero eseguiti esperimenti sulla prima tratta di linea, per l’elettrificazione della linea di Igls e nel 1936 anche questa linea fu elettrificata a 1200 volts continui. Cosicché la linea Innsbruck-Igls, potè iniziare a circolare nell’area urbana della città. Mentre la linea per Fulpmes rimase l’unica ancora alimentata in alternata, con capolinea in periferia.

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Nel 1941 la società A.G.St.B. venne rilevata dal comune di Innsbruck (che ancor oggi detiene il 100% delle azioni) che approvò il progetto di elettrificazione a 1200 volts continui, stesso sistema di alimentazione urbano, si poté così spostare il capolinea alla stazione centrale di Innsbruck, con proseguimento fino alla stazione della linea per Hall, dal lato opposto della città.

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La linea ancor oggi è in funzione, ovviamente con nuovi mezzi, di costruzione Bombardier, ma spesso la Tirolermuseum Bahnen mette a disposizione i vecchi convogli, revisionati per l’occasione, per gite storico/turistiche.

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Ciao. Roberto Alinovi - L'uomo non teme ciò che in lui non c'è. (Hermann Hesse)

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marione
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Messaggio da marione » sab mar 14, 2015 2:01 pm

Da rimanere a bocca aperta !
Grazie Roby !

Marione
Mario Mancastroppa

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Egidio
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Messaggio da Egidio » sab mar 14, 2015 4:06 pm

Grazie anche da parte mia per la documentazione e la condivisione di tutto. :wink: Saluti. Egidio. :cool:
Egidio Lofrano

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Andreacaimano656
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Messaggio da Andreacaimano656 » sab mar 14, 2015 4:52 pm

Grazie per la condivisione Roberto :wink: :wink:
Ciao
Andrea
Andrea Ferreri

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roy67
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Messaggio da roy67 » sab mar 14, 2015 5:00 pm

Ma figuratevi ragazzi.
Per me è passione per le ferrovie, che è un piacere condividere.

Un altro aneddoto che ho scordato di mettere:

Fino verso la fine degli anni '20 la segnalazione di apertura della linea era pressoché inesistente. I convogli procedevano seguendo l'orario, attendendo a vista il convoglio discendente alla stazione. Vi era un sistema di blocco, ma era disposto solo nelle 8 stazioni principali: Stubaitalbahnhof, Hölltal, Natters, Mutters, Kreit, Telferser Wiesen, Telfes e Fulpmes.

Un giorno, durante la salita verso la fermata di "Garberbach" (terza fermata da Innsbruck), un convoglio ebbe una grave malfunzionamento, perdendo la funzione dei motori. Al macchinista non rimase altro da fare che retrocedere per gravità fino alla fermata di "Sonnenburgerhof". Da questa stazione, però, era già partito un convoglio di manutenzione, che "inseguiva" il primo, senza avere avuto l'Ok dal responsabile di movimento (versione ufficiale - ma probabilmente partì perché non vi era segnalazione, ci si basò sull'orario). In una curva cieca i due convogli si scontrarono. Le velocità erano molto basse, circa 35 Km/h. Il convoglio passggeri deragliò, fermandosi sul posto. Mentre il convoglio di manutenzione, subiti gravi danni al sistema frenante, iniziò a retrocedere senza controllo. Si racconta che gli operai a bordo, riuscirono a saltare sui carri merci, azionando i freni a mano, ma ben presto questi su surriscaldarono, divenendo inefficienti.
Arrivato alla stazione di Stubaitalbahn, ad Innsbruck, inforcò i deviatoi della linea tramviaria e procedette per molte centinaia di metri all'interno della città... svoltando la ove le deviate erano posizionate. Non risulta che vi siano stati danni, feriti o peggio.. La fortuna volle che, in quegli anni, nelle città, non c'era il traffico di oggi.
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Messaggio da Andreacaimano656 » sab mar 14, 2015 5:20 pm

Storia incredibile Roberto, è un miracolo che non ci siano stati danni durante la corsa impazzita del carro merci in mezzo alla città[:0]
Ciao
Andrea
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Messaggio da roy67 » sab mar 14, 2015 7:53 pm

Andreacaimano656 ha scritto:

Storia incredibile Roberto, è un miracolo che non ci siano stati danni durante la corsa impazzita del carro merci in mezzo alla città[:0]
Ciao
Andrea

Si racconta che non fu grave in quanto il personale riuscì a rallentare per molto il convoglio, finché cedettero i ceppi dei freni. Solo l'ultima rampa fu percorsa "in libertà", facendo prendere al convoglio, comunque, un esigua velocità... Fu la massa considerevole del convoglio a fungere da "volano", spingendolo fino oltre la Maria Theresien Strasse.

Quell'incidente fece ragionare tutte le aziende costruttrici di rotabili, con l'introduzione del freno a depressione. I freni sono normalmente bloccati, finché viene comandato lo sblocco. Contrariamente a quello che accade nelle automobili.
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Messaggio da Massimo Salvadori » sab mar 14, 2015 8:46 pm

Grande Roy, leggo sempre con piacere le tue narrazioni di linee tedesche, la Stubaitalbahn la conosco e come me tanti appassionati italiani che visitano Innsbruck, ma le tue note sono imperdibili. Grazie ancora ! :geek: :cool:
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Messaggio da red » sab mar 14, 2015 8:58 pm

Grazie delle informazioni- E' un argomento veramente interessante. Hai qualche notizia in più sulle locomotive a vapore di prima dotazione? A gidicare dalla foto da te pubblicata solo apparentemente le macchine somigliano alle "classiche" U delle OBB. Osservando il tetto Si può notare cime lo stesso sia tagliato in due dal lato destro a quello sinistro e sotto la cabina sembra esserci un ralla di supporto. In tal caso se la macchina fosse anche una Krauss_Linz Potrebbe essere una locomotiva sistema Henghert Come quelle da me descritte nell' argomento topic.asp?TOPIC_ID=11881. Dovrei averne una foto sulla ristampa di un vecchio catalogo Krauss-Linz. Se desideri posso provare a scannerizzarla.
Pietro

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Messaggio da roy67 » sab mar 14, 2015 9:10 pm

Grazie Massimo. Innsbruck è una meta facile da raggiungere. Quando si è li... Come si fa a non farsi una "passeggiata" sulla Stubaitalbahn o sulla Iglsbahn. :wink:

@ Red: Pietro, si tratta proprio delle Krauss-Linz, ma, essendo stata elettrificata da subito, tali locomotive non entraraono mai in servizio. Anzi; Non vennero mai ordinate. Rimase solo un "sogno" per un decennio.

Alcune foto di repertorio:

Fermata cittadina in Maria Theresien Strasse:
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Precedenza alla stazione di Kreit fra un "nuovo convoglio ed uno "storico"
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Alcuni rotabili revisionati dagòli appassionati della Stubaitalbahn museum

L'automotrice 01
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Carri merci
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Convoglio di manutenzione linea aerea
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Messaggio da Docdelburg » sab mar 14, 2015 9:13 pm

Grazie di cuore Roberto per la ricchezza dei particolari! :grin:
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Messaggio da Fabrizio » dom mar 15, 2015 2:45 am

Storia molto interessante Roberto.

Molto positivo ed interessante il fatto che oggi questa ferrovia sia inserita nella rete del trasporto urbano di Innsbruck.
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Messaggio da Sange » dom mar 15, 2015 2:49 am

Molto interessante ed affascinante
Pierluigi - Non è mai troppo tardi

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Messaggio da roy67 » dom mar 15, 2015 10:10 am

Grazie ragazzi.

Fabrizio: Innsbruck, come tante altre citta austriache e tedesche sono sempre state lungimiranti sul trasporto pubblico. Per non essere troppo dispersivo ho solo citato alcune altre ferrovie, a scartamento metrico, che si diramano dal centro della città. Come la Innsbruck-Igls (località ove si svolsero le olimpiadi invernali del 1976) oppure la Innsbruck-Hall, che, come le altre, hanno capolinea a "Innsbruck Hbf" (Stazione centrale di Innsbruck) e sono tutte ancora funzionanti.
Seguendo il corso del fiume Inn, 36 chilometri ad est di Innsbruck, si trova la città di Jenbach. La stazione ferroviaria di questa città, lungo la linea ferroviaria Innsbruck-Kufstein-München, ha una particolarità rarissima. Ha binari a tre diversi scartamenti.

- 1435 mm: Ferrovia OeBB Innsbruck-Kufstein-München
- 1000 mm: Achenseebahn (ferrovia a scartamento metrico che collega Jenbach al lago di Achen)
- 760: Zillertalbahn (ferrovia a scartamento ridotto che collega Jenbach a Mayrhofen lungo la Zillertal)

Benché costruite verso la fine dell'800/inizi '900, sono tutte ancora in funzione.

A differenza dell'Italia, ad esempio, la ferrovia Mori-Riva, smantellata nel 1936. La locomotiva "Lago di Garda" che per anni fece la spola fra la ferrovia del Brennero e Riva del Garda (che fino al 1918 fu in territorio austroungarico)....

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... E' ancora in funzione... Nello Zoo di Omaha (Stati Uniti).

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Ma queste sono altre storie.. Da raccontare in altra discussione.
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Messaggio da red » dom mar 15, 2015 2:24 pm

Ho trovato la foto di catalogo Krauss-Linz Delle locomotive della Tranvia Innsbruck-Igls che vi invio.
Per quanto riguarda Jenbach ci sono passato diverse volte senza mai riuscire a fermarmi quel tanto necessario a fare qualche bella foto. Seguendo per un tratto la zillertal invece ho visto un discreto traffico merci da e per alcune segherie industriali, anche su carrelli per il trasporto di carri merce standard.Altro posto dove mi sono fermato spesso ma senza riuscire a fare foto e' Mondsee nel Salisburghese, dove In un deposito locomotive,oggi isolato da qualsiasi rete ferroviaria viene esposto e conservano un certo numero di locomotive della rete del Salzkammergut. Ho cercato , senza successo libri e pubblicazioni su tale argomento.Quanto all' italia ... Basti pensare alla ferrovia delle dolomiti La cui ultima macchina ,ancora oggi esistente, effettuò la Grande Riparazione a ferrovia ormai chiusa.

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Messaggio da Andrea » dom mar 15, 2015 7:11 pm

Discussione talmente interessante da meritarsi la Home Page. :cool:

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Andrea - “I fermodellisti sono tanti e legati da un'amicizia sincera, che esplode in una cordialità ormai rara nel mondo rumoroso ed incerto di oggi”. La valle incantata

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Messaggio da roy67 » dom mar 15, 2015 10:59 pm

Andrea ha scritto:

Discussione talmente interessante da meritarsi la Home Page. :cool:

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Fischia, quale onore.
Mi vien voglia di pubblicarne un altra. :cool: :cool:
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Messaggio da centu » lun mar 16, 2015 9:45 pm

interessantissimo!!
io ci ho viaggiato il primo dell'anno del 2008..c'era parecchia neve e c'erano ancora i Duewag bidirezionali.
a maggio sempre del 2008 sono tornato ad Innsbruk ed ho fatto la linea di Igls, più corta ma comunque bella, e poi a Jenbach sia la Zillertalbahn che la Achenseebahn.
tutti viaggi che consiglio caldamente a tutti!!
ad Innsbruck oggi ci sono i nuovi tram Bombardier, ma il museo al sabato mattina apre ed organizza giri in città con vetture storiche.
custodiscono anche un locomotore a cremagliera del Renon, funzionante!!!
se Roy me lo permette, domani inserisco alcune mie foto nel suo post.
ciao
Alessio
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Messaggio da roy67 » mar mar 17, 2015 1:07 am

Certamente che lo permetto. L'importante è la divulgazione della conoscenza ferroviaria.

Metto una chicca in anteprima: Ho letto per caso perché.. Sto ora pubblicando la storia della Achenseebahn. :wink:
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Messaggio da centu » mar mar 17, 2015 10:02 pm

ciao a tutti
ho condiviso qui le mie (poche) foto fatte ad Innsbruck nel 2008 tra città, Fulpmes ed Igls.
a capodanno 2007 andammo qualche giorno ad Innsbruck e rimasi estasiato :grin:
rimanemmo dal 29 dicembre 2007 al 3 gennaio 2008 ed il primo dell'anno andammo ad Fulpmes in tram, dove mangiammo in un bel ristorante.
ricordo bene i tornanti, la linea nel bosco, i ponti...tutte cose a dir poco inconsuete per una tramvia, che in realtà è proprio una ferrovia.
i tram in servizio erano ancora tutti Duewag e quelli della STB erano bidirezionali.

a maggio tornammo e tra le varie cose viste ci fu il giretto in tram ad Igls...altra linea extraurbana più corta, ma comunque interessante anche lei con tornanti e bei passaggi.

purtroppo non avevo ancora una fotocamera prestante e le foto scattate furono poche..dico purtroppo perchè di li a poco i Duewag sarebbero stati sostituiti dai Flexity.

lo scorso luglio abbiamo fatto un passaggio ad Innsbruck dato che eravamo in vacanza in Zillertal..ma pioveva di brutto e quindi (purtroppo) niente foto.

ecco il link
https://plus.google.com/u/0/photos/1007 ... 4503027057

ciao
Alessio

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