Ciao,
un amico modellista proveniente dall'Austria, mi chiede informazioni in merito al segnalamento ferroviario italiano.
Siccome non conosco nel dettaglio il sistema, chiedo se qualcuno può fornire una risposta alla sua domanda.
Riporto qui sotto la sua email:
Stavamo parlando con un amico (ex ingegnere ferroviario, esperto di locomotive) del tragico incidente in Spagna in cui è rimasto coinvolto un treno italiano. Questa discussione ha sollevato diversi interrogativi: i treni italiani in Spagna sono dotati del modernissimo sistema di bordo ETCS (ERTMS), mentre sulla linea spagnola è presente il vecchio sistema tedesco LZB (che utilizza un cavo posizionato tra i binari). Secondo un responsabile di Iryo, i treni della compagnia dispongono di un dispositivo speciale, chiamato STM, che converte i segnali LZB in un formato comprensibile per il sistema di bordo ERTMS.
La mia domanda riguarda i sistemi di sicurezza utilizzati in Italia sulle linee ad alta velocità. L'ERTMS è un sistema piuttosto recente, e in Italia esistono anche linee ad alta velocità realizzate prima che l'ERTMS fosse disponibile. Il sistema LZB include anche dispositivi per il rilevamento dell'occupazione dei binari; che tipo di sistemi vengono utilizzati a tal fine in Italia? So che in passato venivano impiegati i sistemi Westinghouse (circuiti di binario – un sistema che conosco bene, avendolo studiato all'università).
Se avessi qualche link (anche in italiano) da suggerirmi, te ne sarei grato; lo consulterò volentieri.
Grazie mille.
Cordiali saluti,
Eugen
Grazie a tutti per una eventuale risposta.
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Quesito sul sistema di segnalamento italiano
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Edgardo_Rosatti
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Re: Quesito sul sistema di segnalamento italiano
In Italia, prima che si utilizzasse il sistema ERTMS (livello 2), sulle linee ad alta velocità e principali era in uso il sistema di ripetizione segnali (RS), generalmente associato al Blocco Automatico a correnti codificate (BAcc).
In questo sistema, parlando in maniera estremamente riassuntiva, la ferrovia è suddivisa in sezioni di lunghezza 1250m e ciascuna sezione è protetta da un segnale. Il segnale fornisce indicazioni sul fatto che la sezione sia impegnabile o meno. Se diverse sezioni dopo quella che si va ad occupare sono libere, la sezione può essere affrontata a piena velocità, se le sezioni dopo quella che si va ad occupare sono occupate, ci sono limitazioni di velocità. Il macchinista può conoscere preventivamente l'aspetto del segnale, anche senza vederlo fisicamente. Infatti l'aspetto del segnale è inviato alla locomotiva tramite i circuiti di binario della sezione precedente a quella che protegge. Oltre all'aspetto del segnale, viene anche inviato un "codice" che dice a che velocità può essere impegnata la sezione di blocco. A seconda di quante sezioni di blocco sono libere dopo quella che si va ad impegnare, si inviano codici diversi corrispondenti a diverse velocità massime ammissibili. Il segnale sullo stato della sezione di blocco (libera o occupata) e il codice di velocità sono captati a bordo da un ricevitore, posto davanti al primo asse del treno.
Con questo sistema, quando il macchinista entra in una sezione di blocco, conosce lo stato del segnale che andrà ad incontrare sulla prossima sezione, quindi sa se dovrà presentarsi davanti al prossimo segnale fermo, a velocità limitata (impregnare la sezione a velocità limitata), oppure troverà il prossimo segnale posto a via libera.
Esistono ripetizioni segnali a 4 o 9 codici, che sono in grado di dare informazioni sullo stato di 4 o 9 sezioni di blocco avanti al treno. Di conseguenza si può andare a 160 km/h (sistemi a 4 codici) o 250 km/h (sistemi a 9 codici, di cui solo 6 utilizzati)
Questo sistema, tuttavia, non protegge la marcia del treno. Il sistema, infatti, è in grado di fornire al macchinista per tempo l'aspetto dei segnali senza fisicamente vederlo, ma non fa nulla qualora il macchinista, di fronte ad un segnale (fisico o virtuale) non ponga in atto le dovute misure (fermarsi o rallentare).
Il sistema BAcc+ RS deve essere integrato con il Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT). Essenzialmente il SCMT è un sistema di bordo che legge delle boe a terra che trasmettono a bordo l'aspetto dei segnali, legge i codici captati dalla Ripetizione Segnali (RS) e li compara con la velocità del mezzo. Se il mezzo procede in discordanza con l'aspetto dei segnali, attiva la frenatura rapida.
In questo sistema, parlando in maniera estremamente riassuntiva, la ferrovia è suddivisa in sezioni di lunghezza 1250m e ciascuna sezione è protetta da un segnale. Il segnale fornisce indicazioni sul fatto che la sezione sia impegnabile o meno. Se diverse sezioni dopo quella che si va ad occupare sono libere, la sezione può essere affrontata a piena velocità, se le sezioni dopo quella che si va ad occupare sono occupate, ci sono limitazioni di velocità. Il macchinista può conoscere preventivamente l'aspetto del segnale, anche senza vederlo fisicamente. Infatti l'aspetto del segnale è inviato alla locomotiva tramite i circuiti di binario della sezione precedente a quella che protegge. Oltre all'aspetto del segnale, viene anche inviato un "codice" che dice a che velocità può essere impegnata la sezione di blocco. A seconda di quante sezioni di blocco sono libere dopo quella che si va ad impegnare, si inviano codici diversi corrispondenti a diverse velocità massime ammissibili. Il segnale sullo stato della sezione di blocco (libera o occupata) e il codice di velocità sono captati a bordo da un ricevitore, posto davanti al primo asse del treno.
Con questo sistema, quando il macchinista entra in una sezione di blocco, conosce lo stato del segnale che andrà ad incontrare sulla prossima sezione, quindi sa se dovrà presentarsi davanti al prossimo segnale fermo, a velocità limitata (impregnare la sezione a velocità limitata), oppure troverà il prossimo segnale posto a via libera.
Esistono ripetizioni segnali a 4 o 9 codici, che sono in grado di dare informazioni sullo stato di 4 o 9 sezioni di blocco avanti al treno. Di conseguenza si può andare a 160 km/h (sistemi a 4 codici) o 250 km/h (sistemi a 9 codici, di cui solo 6 utilizzati)
Questo sistema, tuttavia, non protegge la marcia del treno. Il sistema, infatti, è in grado di fornire al macchinista per tempo l'aspetto dei segnali senza fisicamente vederlo, ma non fa nulla qualora il macchinista, di fronte ad un segnale (fisico o virtuale) non ponga in atto le dovute misure (fermarsi o rallentare).
Il sistema BAcc+ RS deve essere integrato con il Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT). Essenzialmente il SCMT è un sistema di bordo che legge delle boe a terra che trasmettono a bordo l'aspetto dei segnali, legge i codici captati dalla Ripetizione Segnali (RS) e li compara con la velocità del mezzo. Se il mezzo procede in discordanza con l'aspetto dei segnali, attiva la frenatura rapida.
Fabrizio