Sviluppi futuri nodo ferroviario di Milano – Sogno svanito

[claudio_62]

Buona serats a Tutti!

Non trattando lavori in atto od in itinere, per una semplice dissertazione sui possibili sviluppi del nodo ferroviario di Milano, ho scelto prudenzialmente la sezione OT.

Il piano di riqualificazione degli ex scali ferroviari meneghini ha privato RfI di tutte le aree di possibile utilizzo per aggiustamenti e futuri sviluppi.
Il Comune di Milano, in forza del proprio PGT, ha imposto l’acquisizione di tutto il sedime non occupato da rotaie allo scopo di procedere alla riqualificazione.
Di fatto, oltre a qualche tronchino per attestare qualche servizio locale “ex novo” o “provvisorio”, possiamo dare addio a:
a. quadruplicamento, con rettifica tracciato, del collegamento lato Certosa per la stazione MI-Porta Garibaldi (scalo Farini),
b. quadruplicamento della cintura sud (scalo Romana),
c. succursale merci interrata tra MI-Smistamento e MI-Greco Pirelli (ex scalo Lambrate e scalo Greco),
d. raccordi in discesa a costi abbordabili per auspicabile futuro HUB Milan Hauptbahnof AV interrato sotto la città (scalo Greco ed ex scalo Farini).

E ci può stare anche qualcos’altro che mi sfugge!
Io lo considero un risultato desolante.

Claudio

[Fabrizio]

Non conosco molto bene la realtà di Milano. Da un lato sicuramente ci sono variate necessità, come la collocazione di depositi ed officine, costruiti molti anni fa e che oggi si trovano in aree centrali molto appetibili e anche poco adatte a questo tipo di attività. Dall'altro lato, il sempre crescente traffico stradale, rende necessario mantenere stazioni e aree ferroviarie all'interno del contesto urbano. Anche nel settore merci, seppur è vero che i grossi terminali stanno meglio fuori città, terminali più piccoli potrebbero essere utili a decongestionare le aree urbane dai molti furgoni e mezzi che intasano il traffico. Ad oggi anche le reti ferroviarie soffrono di congestione nei centri urbani, soprattutto per il fatto che manca una suddivisione fra traffici a corta, lunga percorrenza e merci. Si possono realizzare linee interrate, ma chiaramente sarebbe utile anche mantenere certi spazi all'aperto da destinare a queste infrastrutture che possono tornare molto utili in ambito urbano.

[claudio_62]

@Fabrizio

Avevo scelto la sezione OT perché l’argomento è di fantasia, non legato al piano di sviluppo strategico di RfI.
Il problema è il congestionamento della linea di cintura.
Il progetto è antico, degli anni 10 del secolo scorso, ed è stato realizzato in fasi successive e completato nel 1935.
Adatto al traffico di allora e costellato di bivi, ma mai modificato per il progressivo abbandono del sistema di raccolta e distribuzione capillare delle merci.
Disgraziatamente la chiusura dell’anello di cintura lato ovest venne ideato ma non fu mai realizzato.
Nel corso del tempo la diminuzione del traffico merci “old style”, con relativo abbandono degli scali cittadini, è stata compensata (e superata) dalla creazione delle linee S, tuttora limitate dalla parziale assenza di linee dedicate e destinate all’espansione geometrica al procedere dei lavori sulle direttrici uscenti dalla città.
L’assetto definitivo della rete S prevede:
- messa a regime dell’intero sistema S con cadenza temporale di 15’ anziché 30’,
- realizzazione della “circle line” sull’intero sviluppo della cintura ferroviaria.
Ma per dare una frequenza accettabile ai convogli senza intervenire sulla rete cittadina è necessario “tirare al massimo” la potenzialità del passante e delle linee di cintura.

Allo scopo, RfI sta realizzando un lavoro imponente, finalizzato a ridurre il distanziamento temporale tra i convogli sino a 3’.
Non sono in grado di eseguire calcoli puntuali circa quante tracce disponibili risulteranno.
Il mio cruccio è la rinuncia ad un qualsiasi “piano B”.

Nuove opere come GE-Campasso, GE-Voltri (nuovo), TERALP (MI-Smistamento, BS e PC) richiederanno l’invio in linea di convogli h24 e non possono essere servite completamente con le sole tracce notturne, pena pesanti ripercussioni su tali progetti.
L’unica ferrovia alternativa per il Gottardo è la BS-BG-Carnate-Seregno, in corso di aggiornamento ma il lavoro è imponente, richiederà i suoi tempi ed è congegnale al solo traffico proveniente da ovest.
Altri percorsi per le merci dirette a nord richiedono dei “giri” antieconomici sulle linee piemontesi a singolo binario.
Qualche breve bretella “ad hoc” (es. Mortara) eviterebbe il cambio banco, ma il traffico via Luino e Borgomanero è già elevato e non offre troppi spiragli.

Il piano “B” non è altro che quanto giudicato “troppo oneroso” ed attualmente accantonato.
Per le merci in direzione Chiasso, la soluzione estrema ed “appetibile perché breve” sarebbe stato un passante merci interrato tra gli scali Lambrate e Greco.
Poco più di 4 km interrati, con pendenze accettabili.
Chiaramente costosissimo, ma sempre meno di una nuova cintura merci esterna alla città, che richiederebbe opere interrate… paragonabili al BBT.
Inoltre, per le linee S non è da trascurare l’idea di un secondo passante interrato.
Da MI-San Cristoforo (MM4) a Sesto FS (MM1), via Porta Genova (MM2), Pagano (MM1) MI-Porta Garibaldi (MM2 e MM5) e MI-Greco (tram).
Da sogno, con poche fermate, tutte punti di scambio con linee di forza dei trasporti pubblici.

La perdita delle aree ex scali è grave perché erano le uniche in grado di sopportare i cantieri per lo scavo ed offrire lo spazio per realizzare le rampe di discesa per tali interventi.
Posti “in house” alla ferrovia, erano perfetti per sopportare la logistica dei cantieri stessi senza troppo interferire con la viabilità circostante.

Circa la funzione di riutilizzo ridotto degli ex scali, quali veri e propri mini-scali raggiungibili da merci poco più che minimi, richiede un cambio radicale di mentalità (poco attuabile in Italia), ma non avrebbe comunque un grande successo.
Milano è fortemente deindustrializzata, quel tipo di traffico non esiste più, assieme ad una infinità di raccordi ferroviari con stabilimenti non più esistenti.
Il traffico merci più importante è la logistica degli alimentari e dei prodotti postali, che viaggiano necessariamente su gomma per soddisfare esigenze di tempestività e capillarizzazione.
Ripensare A/R di merci minimi occuperebbe tracce meglio destinabili al traffico già in essere.

Claudio

[eroncelli]

Non capisco queste idee milanocentriche: i merci a lunga percorrenza devono saltare Milano, passando all'esterno.
Per i servizi passeggere locali, Milano è già molto avanti e non serve l'intervento di RFI.
Tutto è migliorabile, certamente, ma bisogna stare con i piedi per terra ...

[claudio_62]

@Eugenio

RfI è già all’opera, i potenziamenti vari con ERTMS in modalità “high density” fanno parte dei lavori programmati 2024-2028.
I percorsi alternativi per saltare Milano li ho già elencati.
RfI sta aggiornando anche tali tratte con ERTMS, ma dobbiamo ricordarci che sono linee a singolo binario e non hanno potenzialità elevata.
Inoltre, la linea Luino (Gottardo), incrocia la linea del Sempione a Sesto Calende, con un posto di comunicazione sul ponte del Ticino, fonte di irregolarità.
Le linee principali a doppio binario verso il Sempione ed il Gottardo sono milanocentriche ed hanno origine dalla cintura meneghina.
Per ora RfI non prevede interventi sui tracciati.
Ma se ciò dovrà accadere in futuro, la perdita delle superfici degli ex scali dismessi rende impossibile la realizzazione di quella “strana” bretella merci interrata tra MI-Smistamento e MI-Greco, finalizzata ad alleggerire la linea del Gottardo per recuperare tracce a favore della linea del Sempione!

Claudio

[IpGio]

In passato si era la "Cintura" con il tratto che da Ovest percorreva la Scalo Sempione e andava a collegarsi con la stazione di Porta Genova.
Poi "l'infausta" realizzazione dell'attuale stazione Centrale in luogo della passante di P.zza Repubblica.
Se oggi quella tratta a Sud-Ovest fosse attiva e a cielo aperto come in origine la situazione sarebbe parecchio diversa.
Sempre in passato Milano aveva anche una rete di canali importante, poi tutto interrato e vai di asfalto e semafori.
Credo che oggi si potrebbe fare di Rho Fiera (Milano Certosa), Lambrate e Rogoredo le porte dell'Alta Velocità e destinare Mi C.le a regionali e suburbani.
Si tenga conto anche dell'attuale realizzazione del quadruplicamento Rho-Parabiago, del triplicamento Parabiago-Gallarate (bah!) e del Raccordo a Y di Busto Arsizio per collegare l'asse del Sempione a Malpensa.
In fase di fine lavori la cintura della Malpensa.
Manca un collegamento tra AV MI-TO e la Novara-Saronno che avvicinerebbe il Piemonte alla Malpensa.
In fase di realizzazione la stazione di Cascina Merlata lungo l'asse Rho-Milano Certosa.
Quanto agli ex scali la partita è persa da tempo, la ferma volontà di modificare la skyline di Milano appestandola di inutili grattacieli fa si che andremo a perdere preziose zone di intrescambio merci per la città che oggi vede masse di furgoni parcheggiati alla muzzo per la consegna di pacchetti sotto il naso.
Ripeto, il tratto Sud Ovest chiuso a suo tempo fu un errore madornale e oggi ripristinarlo con un interramento costerebbe sia in termini economici e disagi e non risolverebbe il transito di merci.


IpGio

[claudio_62]

@ Giorgio

Devo articolare la risposta per affrontare tutti gli argomenti.

Cintura di Milano e sua evoluzione

Il problema del traffico merci arriverà tra un po’.
Ed in assenza di vie alternative non troppo lunghe potrà risultare… doloroso.
Impianti come il nuovo porto di Genova (Campasso + Voltri) ed i terminal di TERALP (Mi-Smistamento, Brescia e Piacenza), una volta a regime, raggiungeranno una potenzialità complessiva di 40 + 44 convogli.
Contati i binari disponibili nei fasci dei rispettivi scali, è intuitivo che i suddetti convogli dovranno essere dilazionati nell’intero arco temporale giornaliero.
Da Campasso, Voltri e MI-Smistamento con cadenza oraria.
Da Brescia e Piacenza con cadenza bioraria.
Il traffico da Genova avrà una quota verso il Brennero, ma il resto sarà diretto verso il Sempione od il Gottardo, in base alle tracce disponibili.
Ma, in assenza della “messa a nuovo” della Brescia-Carnate-Seregno, tutto il traffico merci aggiuntivo proveniente da ovest e da sud-ovest finirà sulla cintura e transiterà sui binari 1 e 2 della stazione di Lambrate per poi procedere verso Greco (linea Gottardo) oppure deviare verso Certosa (linea Sempione).
E questo in aggiunta al traffico merci già ivi instradato.

La cintura subirà un aumento del traffico S.
Oltre al raddoppio della frequenza delle corse (da 30’ a 15’) verranno introdotte anche linee S più corte per realizzare una cadenza di 5’ sul tratto urbano.
Inoltre, è in previsione di realizzazione la “circle line” lungo la cintura, aggiungendo numerose fermate.
Il tutto funzionerà governato da ERTMS in modalità “high density” per ridurre la spaziatura dei convogli a 3’ (passante e cintura nord) e 4’ (raccordo Lambrate-Greco).
Prevedono anche l’acquisizione di nuovi convogli (i Rock/Pop/Jazz con montati anche i freni a pattini) per rendere il servizio molto simile a quello tipico del metrò.
Il nodo da sciogliere è l’effettiva velocità commerciale di tale sistema.
Con le fermate aggiuntive il passo medio non raggiunge un chilometro e tale velocità si prospetta orrendamente bassa, anche adottando uno stile di guida un po’ più “vispo” rispetto a quello attuale.
Quindi, l’aumento delle tracce sarà parzialmente vanificato dalla maggiore larghezza delle stesse a causa della velocità ridotta.
Vedremo poi il risultato.

Corsi d’acqua

Riportare alla luce i corsi d’acqua nel sottosuolo meneghino è desiderio di molti.
Ma costerebbe carissimo alla viabilità della zona più centrale della città.
E per viabilità non intendo quella del traffico automobilistico dei residenti da e verso i parcheggi interrati del centro, bensì quella dei mezzi di soccorso (VVFF, AREU) e delle forze dell’ordine.
A Milano abbiamo due Ospedali d’Urgenza che si affacciano sulla cerchia dei navigli attualmente interrati e potrebbero risentire di criticità di accesso.
Per i rimanenti corsi d’acqua ve ne sono anche di interrati… perché aromatici causa inquinamento, ed è meglio lascarli coperti.

Collegamenti ferroviari per Malpensa e Y di Busto Arsizio

Un aeroporto internazionale deve essere disporre di collegamenti validi ed efficienti.
La realizzazione (peraltro parziale) della bretella T2 – Casorate chiude il cerchio previsto dalla fase iniziale dei lavori (Malpensa 2000).
L’infrastruttura della bretella di collegamento Novara AV – FNM è lì da 20 anni in attesa delle rotaie e della LA.
Ma il completamento non è ancora comparso nella pianificazione delle opere strategiche di RfI.
La bretella a Y di Busto (completamento lato Rho) non è altro che il 1* progetto di allacciamento per Malpensa, poi sostituito con il rifacimento della Busto-Saronno FNM.
A volte (anzi quasi sempre) i progetti vecchi ritornano!

Fermata AV MI-Lambrate

E’ pacifico che l’HUB AV di Milano più conveniente è MI-Lambrate.
Pit-stop e via senza sprecare tempo.
Ma le fermate “di bandiera” restano MI-Centrale e MI-PG per questioni connesse agli spazi necessari per reception e procedure di imbarco, con gli inevitabili perditempo.
Specializzare MI-Centrale ed i binari tronchi di MI-PG per il servizio R + RV sarebbe un bel riordino.
Ma il tutto ha un paio di criticità da risolvere.
A MI-Lambrate, il fabbricato di stazione originale, lato piazza Bottini, è stato destinato ad uso da parte di terzi.
Al tempo era stato indicato come troppo piccolo per sistemarvi un HUB per AV.
Il deposito principale dei treni AV è a Fiorenza, ma anche a MI-Martesana stazionano i convogli.
MI-Martesana è ottimale, direttamente collegato con MI-Centrale con una linea diretta a doppio binario (circolazione locomotive) consente l’accesso/uscita dei convogli di stanza a Milano senza influire sulle tracce orarie della cintura.
Purtroppo non è raggiungibile in modo diretto da MI-Lambrate.
Viceversa MI-Fiorenza è raggiungibile, ovviamente richiede l’occupazione di tracce sulla cintura, ma è funzionale a MI-PG.
In sintesi MI-Lambrate sarà la fermata AV per gli operatori che non hanno convogli di stanza a Milano (ad esempio SBB ed OBB).

Porte Alta Velocità

I “Gate AV” fan pensare di entrare in un aeroporto, ma sarà meglio rinominarli per quello che saranno, ovvero l’italianissimo “Nodi di interscambio”.
Posizionati sulle tratte in ingresso delle linee ferroviarie LL e DD ed interconnessi con i metrò rappresentano dei punti cruciali di ingresso/uscita.
Se ben serviti dalle linee locali di superfice sono in grado di catturare una notevole quota del traffico pendolare.
Il tutto funziona se non sono lontani dalla città e se sono messi in punti dove le linee DD non sono già nei tratti di piena accelerazione.

Il primo è stato Rho-Fiera ed è stato realizzato per l’EXPO.
Servito dalla M1 (tariffa extraurbana) e con velocità ferroviarie di 160 km/h (DD) e 120 km/h (LL), resta un po’ distante dalla città, ma si può ritenere accettabile.
Poco più ad ovest, in direzione Milano, è in corso di costruzione la nuova fermata MI-Merlata, che resterà senza collegamento col metrò sino al presunto arrivo della M6.
In compenso sembra asservita al nuovo spazio commerciale Merlata Bloom.
Da vedere il risultato.

Il secondo sarà il Milan East Gate Hub a Segrate.
Sorgerà ½ km ad ovest dell’attuale fermata di Segrate (LL).
Nuova stazione con banchine LL + DD + Linea Merci (proprio così, le linee S invaderanno anche MI-Smistamento!).
Servita dalla M4 di previsto prolungamento da Linate.
Asservita al centro commerciale Westfield Milan sarà un duro colpo per i pendolari residenti in zona.
Non è previsto lo spostamento del parcheggio auto, in compenso sarà realizzato un percorso ciclopedonale lungo ½ km in affiancamento alla ferrovia.
Temo che, dopo una trottata del genere in molti gireranno l’auto ed andranno a Gessate a prendere la M2!

Il terzo, per ora solo chiacchiere, sarà HUB Opera.
Posto a fianco della SP412, in territorio del comune di Opera, circa 1 km a nord della stazione di Locate Triulzi.
Detta stazione sarà oggetto di quadruplicamento LL + DD ed è più vicina allo Scalo Milano Outlet and More rispetto alla posizione prevista per il nuovo HUB.
Entrambe sono lontanissime dalla rete metro attuale.
Grandi chiacchiere sulla eventuale M6 ma fattibilità più economica prolungando la M2 da Assago.
Sarà meglio tenerci stretto MI-Rogoredo che è già servito dalla M3.
Una volta ivi raccordato il nuovo tratto GE-DD i fasci di binari in uscita saranno definitivi ed i treni arriveranno diretti in banchina.

Mancano ancora le direttrici Bologna, Como e Mortara.

Per queste siamo a posto.
In direzione Como abbiamo Sesto SG, servito dalla M1, ed anche Monza, in futuro, sarà raggiunta dalla M5.
In direzione Bologna vale MI-Rogoredo con la sua M3.
In direzione Mortara la M4 ha raggiunto MI-S Cristoforo.

Quindi, una volta operativa la nuova stazione di Segrate, i nodi di interscambio ci saranno tutti.


Potenziamento Rho-Gallarate

Giorgio, ti chiedo la cortesia di correggermi se sbaglio.
Ho letto il tuo comune di residenza ed ho lasciato per ultimo questo argomento.
Quattro binari da Rho a Parabiago e solo tre da Parabiago a Gallarate.
Suddivisi in due lotti.
Del potenziamento della tratta se ne parla dai tempi delle E623 in livrea grigia che prendevo quasi 50 anni orsono per andare a Porto Ceresio.
Ma con i dati alla mano non riesco a spiegarmi il motivo della differenza dei binari.
RfI dichiara la linea come “satura”, con 200 treni/gg e disponibilità di sole tracce notturne.
Ragionando senza considerare il prolungamento della S sino a Parabiago il tratto più trafficato sembra quello da Gallarate a Busto Arsizio perché percorso anche dalle relazioni SBB verso Malpensa.
Con l’ERTMS, tre binari banalizzati col centrale “jolly” e sorpassi dinamici RfI ritiene di riuscire a smaltire tale traffico aumentando anche la potenzialità della linea.
Ora, introducendo anche la S da Rho a Parabiago, mi resta il dubbio che tre binari banalizzati con la stessa tecnica di circolazione potevano bastare.
Unica variante era mettere il binario tronco a Parabiago per fare il capolinea della S.
Ed ancora più semplice era spedire la S a Gallarate senza troppi interventi alla stazione di Parabiago.
Vorrei sbagliarmi, ma a me i due lotti sembrano la fusione della tecnica di specializzazione del binario con la tecnica di specializzazione della circolazione.

Claudio

[eroncelli]

In questi ragionamenti, condivisibili di principio, non si tiene conto della situazione geografica: il comune di Milano ha una superficie molto piccola ed è contornato da comuni che proprio piccoli non sono e non c'è soluzione di continuità territoriale.
Questo significa che ogni nuovo binario deve essere "condiviso" da n comuni, ognuno con i propri interessi: la vedo molto dura !!
Ecco perché il vero futuro è: non fare passare i merci da Milano.
I tempi sono cambiati e non ci sono più fabbriche nell'area, mentre serve solo un servizio "alimentare" e quotidiano.