incidente a Firenze

[liftman]

come riportato qua: http://www.ilfattoquotidiano.it/2017/11 ... i/3968335/ un incidente senza conseguenze per i passeggeri.

<font color="green">- spostato da linee e impianti - </font id="green">

[MrMassy86]

Grazie per la notizia, certo se è dovuto ad un cedimento del carrello è un fatto grave, per fortuna è successo vicino alla stazione e la velocità era molto bassa.
Massimiliano

[benigni99]

Concordo con Massy riguardo al carrello, grazie per la segnalazione Rolando

[Fabrizio]

Lo svio è avvenuto poco dopo la stazione di Firenze Castello, in prossimità di alcuni deviatoi che immettono sulla linea ad alta velocità Bologna-Firenze. Questo ha causato l'impossibilità di inoltrare i treni sulla linea ad alta velocità per Bologna, che quindi sono stati deviati sulla linea tradizionale via Prato. I treni hanno registrato ritardi compresi tra 40 e 70 minuti.

Attualmente la linea AV Firenze-Bologna è ancora interrotta per lavori di ripristino, quindi i treni ad alta velocità continuano ad essere istradati sulla linea tradizionale. I ritardi sono compresi tra i 30 e i 50 minuti.

Il treno coinvolto è un ETR 600

[Egidio]

Grazie Fabrizio per aver condiviso la notizia. Saluti. Egidio.

[MrPatato76]

Sembra più un problema di deviatoio che ha funzionato male.....come successo in Svizzera.....

[Mauricio]

Per fortuna voi in Italia non sapete cosa sono i deragliamenti. In Argentina c'è una linea che va al nord (la maggior parte del tragitto a passo d'uomo) con una media di un deragliamento al giorno. I macchinisti sono ormai esperti, scendono dalla cabina, mettono dei sassi sulle rotaie e fanno risalire i rotabili sulle rotaie... Ci sono ancora i binari di 150 anni fa...

[Fabrizio]

Ieri, dal tardo pomeriggio, si sono verificati numerosi ritardi dovuti alla saturazione della linea storica Firenze-Bologna, che ha avuto problemi a smaltire i numerosi treni ad alta velocità che si sono sommati ai treni regionali, intercity ed alcuni merci normalmente previsti. Alcuni treni Frecciarossa, Italo e Frecciargento hanno accumulato fino a due ore e mezza di ritardo, dovuti al maggior perditempo nel percorrere la più lenta e lunga linea tradizionale (circa 30 minuti in più di percorrenza) e alla congestione della stessa.

Un ulteriore inconveniente ha coinvolto due treni Frecciarossa che viaggiavano da nord verso sud, i quali hanno saltato la prevista fermata a Bologna Centrale. A causa della chiusura della linea ad alta velocità Bologna-Firenze, per il treno sviato a Firenze Castello, i treni Frecciarossa che non effettuano fermate intermedie tra Milano e Roma, a Bologna, venivano istradati sulla linea di cintura, quindi venivano inviati lungo la linea tradizionale fino a Firenze. I treni per i quali era invece prevista la fermata a Bologna Centrale, venivano fatti entrare in stazione e poi istradati verso Prato e quindi Firenze. Tuttavia, due treni che avrebbero dovuto fermare a Bologna, sono stati trattati come treni diretti e istradati erroneamente sulla linea di cintura. L'inconveniente non ha mai creato pericoli, ma è stato necessario far fermare i due treni a Pianoro e prevedere il trasbordo per i passeggeri diretti a Bologna, congestionando ancora di più una situazione già critica.

Dalle 15:30 di oggi, la linea AV Bologna-Firenze è di nuovo operativa e i treni subiscono ritardi contenuti in 15 minuti, per consentire l'ultimazione dei lavori di ripristino dopo lo svio.

[MrMassy86]

Grazie per gli aggiornamenti sulla vicenda Fabrizio
Massimiliano

[Fabrizio]

La Direzione Generale per le Investigazioni Ferroviarie e Marittime (DIGIFEMA) ha pubblicato la relazione di indagine relativa allo svio del treno 8510 "Frecciargento" Roma Termini - Bergamo del 9 Novembre 2017.

Il treno, L' ETR 600 n° 4, era in servizio tra Roma Termini e Bergamo quando è sviato, alle 11:12 circa, presso la stazione di Firenze Castello. L'incidente non ha provocato danni a persone e lievi danni a materiale rotabile e infrastruttura.

Le cause dell'incidente sono da attribuirsi ad un cedimento strutturale di una parte del carrello del treno. Più precisamente, la causa diretta dello svio è la frattura del fusello e la sua conseguente separazione dal corpo dell’assile n. 23 appartenente al secondo carrello della vettura n. 6.

Boccola danneggiata (a destra) sul carrello carrozza 6.

Secondo le ricostruzioni il guasto sarebbe da addebitarsi ad una non corretta procedura di rimontaggio della boccola in seguito ad un intervento di manutenzione. In seguito ad un errato montaggio, la boccola si sarebbe usurata fino a cedere completamente e provocare lo svio del treno.

Cause secondarie sono da attribuirsi alla inefficienza dei sistemi di diagnostica di bordo del treno e mancato rilievo delle anomalie da parte dei sistemi di diagnostica di linea. Il treno Alstom ETR 600 è infatti dotato di un sistema elettronico automatico che dovrebbe rilevare avarie alle boccole, ma nei giorni precedenti allo svio, sia il giorno stesso, il sistema avrebbe restituito una serie di errori e non avrebbe segnalato alcun problema. Gli errori sono memorizzati nel sistema stesso, ma il sistema non ha però inviato alcun allarme né al personale di condotta né ai sistemi di gestione della manutenzione.

La infrastruttura ferroviaria è dotata di appositi sistemi in grado di verificare problemi alle boccole dei treni. Quel giorno, i sistemi in opera sulla linea "Direttissima" Roma-Firenze (linea che il treno ha percorso), hanno rilevato un continuo aumento della temperatura della boccola dell'assile 23, quella che poi ha ceduto. Tuttavia, quando la temperatura della boccola oggetto del guasto ha superato i valori limiti, i sistemi di terra hanno invalidato la misura ritenendola errata, impedendo così l'arresto in tempo utile del treno.

il DIGIFEMA emana le seguenti raccomandazioni

Si raccomanda di migliorare le procedure di manutenzione dei mezzi, in modo da evitare montaggi difformi che possano poi portare a guasti durante l'esercizio

Si raccomanda di installare, a bordo dei treni, efficaci sistemi di controllo e diagnostica in grado di rilevare con certezza i guasti

Si raccomanda di migliorare gli algoritmi di gestione dei rilevamenti della temperatura boccole a terra.

Relazione completa http://digifema.mit.gov.it/wp-content/u ... 181220.pdf

[MrPatato76]

Quindi solo per fortuna non è successa una catastrofe....
Fosse successo a 200km/h, saremmo qui a piangere decine di morti.....

[benigni99]

Fosse successo a 200km/h, saremmo qui a piangere decine di morti.....

"Fortuna" vuole che, il nodo di Firenze venga attraversato, anche dai convogli AV, ad una velocità pressoché pari ai 100 Km/h, a causa delle numerose precedenze (il nodo di Firenze infatti rappresenta una sorta di "collo di bottiglia" dell'intera dorsale AV ).
Inoltre, mi raccontava un amico DCO, che durante l'attraversamento del nodo i convogli AV passano dalla giurisdizione del DCO di Bologna a quella del DCO nodo di Firenze e che quindi, pur agendo nel rispetto delle norme, non è raro che i convogli accumulino minuti di ritardo (può fornirvi un' esperienza personale il sottoscritto, il quale, a causa delle numerose precedenze/sorpassi all'interno del nodo, si è ignobilmente perso un merci straordinario di ben due (!) cisterne ).

Filippo

[Fabrizio]

Pare che questa volta sia andata proprio così. Non saprei dire se il cedimento sia stato reso possibile dal transito su qualche scambio posto in deviata, che abbia impresso delle forze trasversali, ma da come ho capito io l'assile avrebbe potuto cedere in qualunque momento, anche a 250 km/h.

Ciò che più mi lascia perplesso è che entrambi i sistemi di terra e di bordo abbiano fallito il rilievo della anomalia. Che possa esserci un difetto in fase di rimontaggio ci sta (pare siano stati dimenticati dei fermi di fissaggio, fatto comunque grave e che deve indirizzare alla verifica delle procedure), ma che poi il sistema di bordo non abbia rilevato nulla e che i sistemi di terra atti al rilievo temperature boccole abbiano fallito, dovrebbe indirizzare ad una migliore cura e settaggio di detti sistemi. Soprattutto per quel che riguarda i sistemi di bordo, se ci sono, devono funzionare. Invece molto spesso noto (in altri settori diversi dal ferroviario) che si tende a neutralizzare il sistema quando da dei problemi. Non è una procedura seria. Il sistema, per prima cosa, deve essere affidabile dalla sua costruzione (spesso non è così) e poi essere mantenuto in efficienza.