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Perché non parlarne. Poi, prometto, che non vi tedio più (per un po').
Buona lettura:
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Trentasei chilometri circa ad est di Innsbruck, dalla sponda destra del fiume Inn, si snoda la valle Ziller, che prende il nome dall’omonimo fiume che la percorre, affluente destro dell’Inn.
L’economia della Zillertal (valle Ziller) è sempre stata l’agricoltura ed il commercio del legname da costruzione, nonché l’attività estrattiva. La comunicazione con la valle dell’Inn, per il trasporto dei prodotti locali, fu da sempre una spina nel fianco della valle, in quanto, essendo molto larga, dava spazio al fiume in acquitrinose paludi, creando seri problemi ai trasporti, possibili solo con animali da soma e carri molto leggeri, per non che si impantanassero.
Il trasporto pubblico era effettuato da una “diligenza” trainata da 2 cavalli (chiamata Stellwagenbetrieb) che impiegava 2 giorni per arrivare alla sommità della valle, a Mayrhofen, per una percorrenza totale di 31 chilometri circa.
Va da se che la valle vivesse delle proprie risorse, con minime possibilità di espansione e, soprattutto, con pochissimi introiti derivanti dall’esportazione dei propri prodotti.
Dal 1872 la valle dell’Inn era collegata, tramite ferrovia, al resto dell’Impero, da Innsbruck a Kufstein, Salzburg e Vienna. Già nel 1876 venne presentato un progetto ferroviario, ma i problemi economici e, soprattutto, burocratici della valle lo lasciarono nel “dimenticatoio”.
Proprio a Jenbach, sul argine opposto dell’Inn, nel 1889, venne inaugurata la ferrovia a scartamento metrico, a cremagliera, che raggiungeva il lago di Achen, la Achenseebahn.
La costruzione di una ferrovia, che attraversasse la valle, tornò a farsi sempre più indispensabile. Ma una ferrovia “leggera”, che non gravasse troppo, economicamente, sui lavori di consolidamento del terreno. Non servivano grandi opere. La valle è quasi pianeggiante, con “soli” 97 mt di dislivello fra Jenbach e Mayrhofen. L’opera avrebbe collegato la valle alle ferrovie dell’impero (al paese di Jenbach), con possibilità infinite di esportazione/importazione prodotti.
Vennero fatte innumerevoli richieste al Ministro dei trasporti del Regio Impero, ma tutte andarono cestinate. Se le facoltose personalità avevano interessi personali per il finanziamento della ferrovia dell’Achensee, nessuno aveva interessi a finanziare una ferrovia che portasse ad una paludosa ed umida valle, tenendo in considerazione il fatto che, a Zell am Ziller, da più di 200 anni, era attivissima una miniera d’oro.
Per contro, i valligiani, pensavano: Se finanziano una ferrovia che sale quasi verticalmente, con immani opere tecniche, perché non dovrebbero farlo per una valle pianeggiante?
Non tenendo conto che la Zillertasl non interessasse a nessuno. Nessuno, però, negò mai l’autorizzazione alla concessione, a patto che la ferrovia fosse autofinanziata.
Fu nel 1892 che, nella locanda “Gasthof Bräu” nella località di Zell am Ziller, si riunì il primo comitato pro-ferrovia, tenuto da Sindaci ed autorità della vallata. Ma solo il 21 aprile del 1895 (due anni e mezzo più tardi) il comitato raggiunse l’accordo: La valle si autofinanziò la ferrovia. Vennero incaricati alla richiesta di concessione il consigliere regionale di Zell: Kaspar Schneider, il dottor Raimund Rainer, medico di Fügen e Franz Prantl, albergatore di Jenbach.
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Pochi mesi dopo, il 2 dicembre 1895, il ministro delle ferrovie imperiali Heinrich von Wittek approvò il progetto ed il 26 dicembre 1899 venne depositato l’atto di costituzione della società ferroviaria "Zillerthalbahn Actiengesellschaft".
La costruzione iniziò il 20 dicembre 1900 e richiese enormi sforzi economici, soprattutto per la costruzione del viadotto sull’Inn e per il consolidamento del terreno che, in alcuni tratti, era una vera e propria palude.
Procedendo a “sezioni”, in cinque diversi tratti, il 31 luglio 1902 la ferrovia raggiunse Mayrhofen.
Con uno scartamento di 760 mm, partiva dalla stazione di Jenbach, dal lato opposto, rispetto alla linea della Achenseebahn, attraversava il fiume Inn e saliva fino a Mayrhofen, con una pendenza quasi inesistente, 97 mt in 32 km.
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I primi mezzi furono 2 locomotive a vapore di costruzione Krauss & Co. di Linz a rodiggio C1’, 10 carrozze passeggeri, 2 postali e 20 carri merci.
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A Jenbach venne costruito un punto di trasbordo delle merci fra i vagoncini a scartamento ridotto ed i carri a scartamento ordinario.
Fin dall’apertura della ferrovia, nella valle, iniziò un crescente afflusso di turismo.
Gli anni ’20 del XX secolo segnarono positivamente l’importanza della ferrovia, al punto che venne considerevolmente aumentato il parco rotabili. A Jenbach venne realizzato, al posto del piano di trasbordo merci, una rampa per carri trasbordatori, in modo che fossero caricati direttamente, sopra vagoncini, ed essere trainati (1435 mm) lungo la linea ferroviaria, i carri a scartamento ordinario.
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Venne anche costruita una centrale elettrica lungo il fiume Ziller. Anche in questo caso la ferrovia divenne fondamentale per il trasporto dei materiali da costruzione.
Inoltre, nello stesso decennio, vennero aperte nuove miniere per l’estrazione del Magnesio, nella vicina Tuxertal, a sud ovest di Mayrhofen. Venne di conseguenza costruita una teleferica, della lunghezza di 9 km, per portare il minerale alla stazione di Mayrhofen e da qui su carri tramoggia a scartamento ordinario, caricati sui vagoncini, per Jenbach.
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Il traffico divenne considerevole al punto che fu d’obbligo aumentare i tratti a doppio binario per sorpassi o precedenze.
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Negli anni ’50 si pensò di inserire la trazione diesel, per sveltire le manovre di manutenzione delle locomotive, pur mantenendo la trazione a vapore per i treni merci. Vennero acquistati alcuni tram dismessi della città di Rotterdam, spesso agganciato a convogli merci.
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Si pensò inoltre, di elettrificare la prima parte di linea, attingendo corrente delle, ormai, otto centrali elettriche che forniscono la valle, tramite un “terzo binario”. Ma il progetto, benché pronto ed approvato, non fu mai messo in atto.
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La ferrovia è ovviamente ancora in funzione. I valligiani sono orgogliosi di avere “la loro ferrovia”. Si. Perché, ancor oggi, la ferrovia è di proprietà, in azioni private, della popolazione della Zillertal.
Lo Stato austriaco detiene solo il 5% della proprietà.
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Quando si festeggiano vari avvenimenti lungo i paesi della valle, non manca la birreria ferroviaria.
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