Comandi elettrici deviatoio inglese doppio Roco art.42451

[MarcoMN]

Come da titolo, colto da personale disperazione per il grado di ruggine accumulato sull'argomento, sono a chiedere lumi circa il deviatoio in oggetto.

Sotto, il deviatoio in questione :


Il punto non è come polarizzare il cuore scambio, in sè. Ma come gestire la corretta polarizzazione per effettuare anche le deviate.
Tutti gli schemi che ho trovato in rete (in particolare quello in foto sotto) propongono un itinerario che incrocia per il centro del deviatoio, ma non considera minmamente la possibilità di deviata.
(fonte immagine)

Per azionare le due coppie di aghi uso un circuito ad azionamento a pulsante (che da un impulso): quello per l'azionamento di motori servocomando. Con questo sistema gestisco, tramite un relè monosatabile a due piste, le luci di deviata sul sinottico, l'altra pista resta vuota. Per ogni relè (per il deviatoio ne dispongo di una coppia), restano disponibili le piste per la gestione della polarizzazione del cuore scambio.

Il punto è che con due relè gestisco solo due posizioni: per il lato V1-V3 e altrettanto per il lato V2-V4 (vedi schema sopra). Ho solo 4 possibilità di combinazione. E sono valide solo per l'incrocio.

MA non per la deviata, dove i due cuori scambio hanno polarità uguali (e non inverse come per l'incrocio). Per deviata intendo passando da V1 a V4 e da V2 a V3 e viceversa.

Come fare per far si che un convoglio possa entrare da qualunque delle 4 direzioni e trova la corretta polarizzazione? Ci sono solo 4 delle 6 possibili combinazioni soddisfatte... Ne mancano due.
Quale tecnologia applicare, evitando l'uso di Reed e magneti a bordo locomotiva?
Inoltre non capisco cosa intendono nello schema, B1, B2 eccetera... sono pedali?

Grazie infinite a chi ha capito la domanda e fornirà qualche indicazione.

[Edgardo_Rosatti]

Scusa Marco, ma le opzioni sono effettivamente 4. Non capisco cosa intendi per deviata.
Le diciture B1, B2, B3 e B4 si riferiscono ai commutatori interni ai motori da collegare alle clip delle rotaie e al trafo trazione.
Mentre M1 ed M2 sono i motori. Se usi i motori Roco, sia a vista che sottoplancia, non dovresti avere problemi.
Poi in grigio ci sono A, B che sono le rotaie destra e sinistra del deviatoio e C che è il cuore da polarizzare.

Però noto che qui C, che è il cuore, è collegato direttamente ad un polo del trafo trazione e non va bene, invece dovrebbe essere collegato al centrale di commutazione.
Prova a seguire questo schema:

Schema base di polarizzazione cuori di un deviatoio inglese

In pratica hai in azzurro i cuori collegati rispettivamente al polo centrale dei commutatori e le rotaie collegate al trafo trazione ed ai poli di uscita dei commutatori (rosso e grigio).
Il commutatore di polarizzazione sono i contatti ausiliari interni al motore.
Se utilizzi dei relè esterni al posto dei motori Roco con commutatori ausiliari, devi usare relè bistabili collegando le bobine a dei pulsanti.
Però non mi è chiaro cosa usi per comandare gli aghi del deviatoio; se posti uno schema sarebbe ottimo.

Ciao

[Edgardo_Rosatti]

Errata corrige: B1, B2, B3 e B4 sono i pulsanti del quadro sinottico dello scambio e lo schema che hai postato non ha nulla a che fare con la polarizzazione dei cuori. Serve per gestire gli itinerari azionando i 4 pulsanti di cui sopra
A, B e C sono i contatti delle bobine dei 2 motori degli aghi.

Scusate, mi sono sbagliato.

Comunque il mio schema è valido.

Ciao

[MarcoMN]

Si, capito. Edgardo, io uso il circuitino di Vasile, quello per i servocomandi aeromodellistici. Solo che ho aggiunto un relè azionato da un microswitch che mi cambia lo stato (la leva stessa del servocomando lo aziona, girando da una posizione all'altra). Il relè monostabile mi cambia lo stato dei led sul sinottico e mi cambia anche la polarizzazione di uno dei due cuori scambio dell'inglese.

Smanettando (e il tuo schema chiarisce alcune cose) ho capito qualcosa:
4 sono gli stati: - 2 dritti ( che si incrociano) - 2 deviati che effettuano una curva (V1-V4 | V3-V2 seguendo lo schema del primo post).
Se collego il cuore scambio opposto al lato degli aghi di entrata, ottengo che si polarizza tutto giusto sia incrociando che curvando ( i 4 stati di cui sopra).
Intendo che, ad esempio se provengo da V1 e devo andare a V2 (incrocio dritto) se cambio lo stato degli aghi (V1-V3) si aziona la polarizzazione del cuore scambio opposto, cioè quello più vicino a V2-V4. E Viceversa.
Come qui:

Io credevo di dover cambiare stato nel cuore scambio più vicino al lato di provenienza. Questo induce in errore.

Unico neo: non puoi tallonare assolutamente. Si verifica corto perchè il cuore opposto all'ingresso (e vicino al binario di uscita da tallonare) ha la polarità invertita.
La cosa stravolge il quesito iniziale: per ottenere anche la tallonabilità come potrei fare? Quale artificio serve?

[Edgardo_Rosatti]

Servirebbe un sensore che legge il passaggio del treno in fase di tallonamento. Tale sensore azionerebbe il motore del deviatoio per il posizionamento corretto degli aghi e della polarizzazione del cuore. In pratica un sistema che posizioni gli aghi del deviaoio nel senso di provenienza di un treno dal ramo deviato, cioè quando il deviatoio viene preso di tacco.

In realtà, il tallonamento di un deviatoio in ferrovia è vietato, o meglio, può essere fatto solo su prescrizione da parte di un DL o un DCO. Ma in
questo caso non esite il problema del corto.

Il problema del corto, purtroppo avviene nel modellismo ferroviaro sempre e quando un cuore viene polarizzato ed il deviatoio viene tallonato.

In un sistema perfetto (realtà), il banco ACEI non dovrebbe consentire la costituzione di un itinerario o instradamento di un treno se questo va a tallonare un deviatoio, perchè significa che tale deviatoio è fuori controllo.

[MarcoMN]

Grazie Ed. Confermi quel che pensavo circa il sensore. Per ora ho rimediato e manualmente tutto procede regolare. Diciamo che gli itinerari vanno stabiliti al momento (proprio il passaggio del treno), ma funziona tutto.

Grazie delle info sullo stato dei fatti nella realtà: meglio se è così.

[Edgardo_Rosatti]

Va bene dai, mi fa piacere che ne sei venuto a capo.

Purtroppo alcuni problemi non sono risolvibili nemmeno nella realtà. O meglio, non è che non sono risolvibili, bisogna solo fare in modo di ingannare il sistema per farlo.

Faccio un esempio; se devo percorrere un instradamento non previsto dal banco ACEI, normalmente non lo si può fare. Tuttavia, questo non va bene,
perchè potrei trovarmi in una situazione critica dove per uscirne devo proprio fare una manovra "impossibile" (per il sistema).
In questo caso il DL o DCO ha la possibilità di forzare il sistema eseguendo un "bloccamento" degli impianti (deviatoi), ma non dei segnali.
Infine con le dovute prescrizioni si autorizza il macchinista a procedere marcia a vista xx km/h fino al punto y dove si prenderà norma da un altro segnale o dove verrà data una nuova prescrizione.

Lo so, è noioso e magari non si è capito molto.

ED

[MarcoMN]

OT - Si, mi fai venire in mente che poco tempo fa ho avuto occasione di visitare l'Ufficio Movimento di Mantova. Vi è ancora installato il banco di controllo computerizzato che fu esperimento pilota per realizzare quello di Roma Termini, attivato in occasione del giubileo. (Primo sistema automatizzato e computerizzato in Italia per la gestione di traffico e segnali diretti ai convogli, con sistemi di controllo ridondanti. A prova di errore insomma)
In effetti accadde proprio quello che hai raccontato. Un convoglio merci dovette inserirsi tra due già programmati perché proveniente in ritardo da Bologna (la tratta Mantova-Modena ha tanti attraversamenti agricoli e stradali incustoditi e i macchinisti sono obbligati a rallentamenti assurdi e marcia a vista in corrispondenza degli stessi). Ci mostrò proprio la forzatura dei blocchi, per mandare il merci in questione su un binario non ortodosso per quegli orari e quel traffico. Ci sono codici appositi per forzare i blocchi e per modificare l'itinerario di stazione e pure per mettere in attesa altri convogli programmati. Non era poi difficile, hanno le procedure già pronte, basta "quasi" un drag and drop a computer, un paio di verifiche e... magia. Se deve passare un drago può anche quello.
Tutto in piena sicurezza. La segnaletica, su questa tratta, è tutta sincronizzata, salvo che il DM deve uscire fisicamente per dare segnale di termine corsa e ottenere il corretto piazzamento in banchina. Sensori al binario, in macchina e in ingresso/uscita di stazione effettuano il pieno controllo della situazione.
Poi le forzature non sono possibili oltre un certo livello. Per certi casi ci spiegò che ci sono autorizzazioni che devono provenire(nel caso di Mantova) dal Centro Operativo di Bologna se non ricordo male. Tutto avviene in doppio controllo: a livello locale e a livello compartimentale.
Ci parlò anche di un sistema di rilevamento di convogli con freni bloccati surriscaldati - quello che se ci fosse stato a Pioltello si sarebbe evitato il disastro. Uno scanner termico individua temperature eccedenti un certo limite (nei convogli che devono entrare in stazione) e invia al DM locale un dispaccio di allarme. Lo stesso si accerta del codice allarme e se necessario provvede a diramare un avviso al macchinista tramite il sistema informatico o via cellulare. Se non viene raggiunto viene fermato obbligatoriamente il convoglio in stazione e viene informato di persona il macchinista.
Affascinante - end OT