Poco prima delle 23:30 del 23 Maggio, si è verificato un incidente tra un treno ed un autoarticolato nei pressi di Caluso, lungo la linea ferroviaria Torino-Ivrea-Aosta.
Coinvolto il treno Regionale 10027 Torino-Ivrea, che secondo le prime ricostruzioni si sarebbe scontrato con un autoarticolato adibito a trasporti eccezionali, fermo tra le sbarre di un passaggio a livello. Al momento si registrano due morti, tra cui il macchinista del treno e 20 feriti, alcuni dei quali gravi. Illeso il conducente del mezzo pesante. Il mezzo pesante, che trasportava dei container, era un trasporto eccezionale e per questo era seguito da una scorta.
Secondo le prime ricostruzioni, in prossimità del passaggio a livello, il mezzo pesante non si sarebbe arrestato in tempo utile al segnale rosso, rimanendo incastrato tra le sbarre. Il macchinista del treno, che viaggiava da Torino in direzione di Ivrea, si sarebbe accorto del mezzo sui binari ed avrebbe attivato la frenatura rapida, non riuscendo però ad arrestare il treno prima dell'impatto.
Scusa Fabrizio
Ma se qualche ostacolo impedisce la chiusura delle sbarre, non dovrebbe intervenire il sistema di sicurezza che avvisa i macchinisti e dirigenti arrestando la circolazione sulla tratta?
Roberto - "...il bambino che vede un treno lo saluta con la manina, questo non succede con un auto!" (Cit.) - Ciao Roberto
Ho letto ieri la notizia, e francamente non ne ho chiara la dinamica. Roberto, la tua osservazione è sacrosanta, ma se esiste una tragica contemporaneità degli eventi, il sistema di sicurezza avvisa, ma non c'è più il tempo di intervenire! Ma ho paura che questa disgrazia sia stata provocata dalla fretta e dalla mancanza di buon senso. Una domanda: ma questi passaggi a livello non hanno un presidio e un casellante? Insomma qualcuno che impedisca ad altri di agire spinto dalla fretta. Mi dispiace molto per le vittime.
...Francesco i casellanti sono stati i primi ad essere sacrificati sull'altare dell'automazione.....purtroppo.
Per quanto riguarda il discorso sicurezza, sarebbe interessante approfondire la cosa....
Roberto - "...il bambino che vede un treno lo saluta con la manina, questo non succede con un auto!" (Cit.) - Ciao Roberto
Indipendentemente dalle indagini,il primo pensiero va alle vittime ,va a loro il mio cordoglio inconsapevoli del loro destino.
Per il resto poi l'autista del mezzo speciale o della scorta avranno le loro responsabilità
Un pensiero anche da parte mia alle due vittime. Sarebbe interessante davvero, sapere perché quel TIR era fermo lì, dopo che sbarre (di solito) si abbassano circa 4-5 minuti, prima, del passaggio dei convogli. Aveva tutto il tempo di spostarsi da lì, anche se impedito da qualche infrastruttura, almeno che la motrice "fatalità" fosse guasta, o pensavano (nell'ignoranza) che il macchinista li vedesse e che quindi rallentasse per fermarsi in tempo.
Prima di tutto mi sembra doverono porgere le mie condoglianze alle vittime.
Poi anch'io resto in attesa di sapere cosa a portato a questo brutto incidente.
Massimiliano
Un pensiero sempre alle vittime e ai loro familiari... purtroppo i trasporti eccezionali devono sempre garantire la sicurezza anche delle infrastrutture che attraversano. Quindi anche RFI doveva essere avvisata del passaggio e rilasciare il permesso per il transito. Evidentemente è mancato qualcosa. Per completezza riporto quanto inserito nel sito dell'ASAPS, https://www.asaps.it/448-autorizzazioni ... zioni.html , dove al capitolo 7 si fa chiaro riferimento alle infrastrutture ferroviarie:
"Sicurezza e verifiche
Il veicolo o trasporto eccezionale autorizzato ad attraversare passaggi a livello su linee ferroviarie elettrificate deve garantire la continuità del servizio ferroviario e della sicurezza dell’attraversamento con specifiche prescrizioni riportate sul titolo autorizzativo; infatti fermo restando l’obbligo di verifica da parte dell’ente rilasciante l’autorizzazione, per i veicoli o i trasporti eccedenti in altezza, i richiedenti devono altresì dichiarare di aver verificato che sull’intero percorso non esistono linee elettriche che determinano un franco inferiore a 0,40 metri ed opere d’arte con franco inferiore a 0,20 metri rispetto all’intradosso.
Ove non sussistano tali condizioni l’ente proprietario ha la facoltà di rilasciare l’autorizzazione, previa adozione di specifiche misure prescrittive e di controllo."
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Giampaolo - HO analogico, FS ep. III-IV - Pista prove in pre-esercizio - O.G.R. Appignano operativa - Progetto plastico modulare in fase di... abbandono! - Il mio canale Youtube
Secondo un principio fondamentale della teoria dei sistemi, l'automatismo e il controllo automatico non sono realizzati per sostiture o peggio alienare l'uomo, ma sono realizzati per affiancare l'uomo al fine di rendere il suo lavoro e ogni sua attività piu agevoli e sicuri.
Dal quel che ho potuto capire il passaggio a livello era del tipo a semibarriere, ovvero con la sbarra chiude solo metà della carreggiata. Questo tipo di passaggio a livello sarebbe dotato di alcuni sistemi di sicurezza atti a non consentire l'inoltro dei treni in caso di malfunzionamento del passaggio a livello, ma detti dispositivi monitorano solo lo stato del sistema precedentemente alla attivazione. Non ci sono dispositivi che bloccano l'inoltro dei treni in caso di forzatura delle sbarre o incompleta chiusura delle stesse. Detti passaggi a livello sono comandati dal treno stesso tramite appositi pedali che comandano l'azionamento delle luci, del dispositivo sonoro e dell'abbassamento delle sbarre. Tuttavia, quando il treno aziona il passaggio a livello, si trova ormai a breve distanza dallo stesso e non è prevista alcuna protezione per arrestare il treno in caso di mancato abbassamento delle sbarre o forzatura, in quanto ormai la segnalazione sarebbe comunque tardiva. Tale tipo di passaggio a livello è pensato infatti per ridurre al minimo i tempi di chiusura dello stesso, quindi viene azionato solo all'ultimo momento. Tuttavia, secondo altre voci, invece non è così e anche i passaggi a livello a semibarriera sono dotati di dispositivi atti a segnalare in tempo utile la mancata chiusura delle sbarre o la forzatura delle stesse. Sembra infatti che la semibarriera si sarebbe completamente abbassata nello spazio tra la motrice e il rimorchio, chiudendosi quindi del tutto e dando il consenso per l'inoltro del treno.
I passaggi a livello con barriere complete, invece, sono dotati di apposite apparecchiature in grado di rilevare la corretta chiusura di tutte le sbarre e la forzatura delle stesse. Quando il passaggio a livello è chiuso e tutti i sistemi segnalano la corretta chiusura delle sbarre, viene aperto il segnale di protezione del passaggio a livello stesso, rendendo possibile l'invio del treno. In alcuni casi, c'è anche un controllo video tramite telecamera oppure un sistema radar e l'inoltro avviene solo quando un operatore in sala comando da il consenso. Tuttavia, questo tipo di sistema, impone tempi di chiusura più lunghi, poiché tutta la procedura di accensione luci, abbassamento sbarre e relativi, deve avvenire molto prima che il treno arrivi al segnale di protezione del passaggio a livello stesso. Il treno, infatti, deve poter ricevere il consenso alla marcia o l'avviso di fermata, molto prima del punto in cui si trova il segnale di protezione, onde poter giungere ad arrestarsi in prossimità dello stesso in caso di necessità. Praticamente, il passaggio a livello, deve risultare già chiuso quando il treno si presenta al segnale di avviso di protezione dello stesso, a circa 1200 metri dal passaggio a livello stesso. In alcuni casi possono passare quindi diversi minuti tra l'inizio della procedura di chiusura del passaggio a livello e la sua riapertura. Frequentemente, a protezione dei passaggi a livello, sono usati i segnali di partenza o protezione delle stazioni, posti di servizio o posti di blocco intermedi.
I passaggi a livello a semibarriere erano studiati appositamente per ridurre i tempi di chiusura degli stessi, ma hanno sempre avuto i limiti di cui sopra, per cui sono sempre stati oggetto di particolare attenzione da parte degli enti normatori, che non li hanno mai visti di buon occhio. Si tratta tuttavia di dispositivi impiegati normalmente in diverse realtà ferroviarie, specie all'estero.
Secondo le ultime ricostruzioni e da alcuni video apparsi in rete, sembra che il trasporto eccezionale stesse impegnando il passaggio a livello in contromano, forse per trovare una via più agevole al passaggio. Sembra che comunque, il team, non si sia coordinato in maniera efficace al fine garantire il sicuro passaggio del trasporto eccezionale in un punto critico della strada, quale dovrebbe essere considerato un passaggio a livello.
Fermo restando che sarebbe da capire come e perché il mezzo si è trovato in quella situazione, la manovra più corretta da fare, ammesso che fosse possibile, sarebbe stata quella di abbattere in ogni caso la sbarra e disimpegnare il passaggio a livello nel più breve tempo possibile. Nei successivi periodi sarà probabilmente più chiara la dinamica, anche in relazione alla tipologia di sicurezza effettivamente in uso presso questa tipologia di passaggio a livello.
Ho visto il video... pensavo che 'ste cose succedessero solo in America...
Se solo fossero arrivati sul posto dieci minuti dopo; quello sarebbe stato l'ultimo treno della giornata e avrebbero avuto tutto il tempo di attraversare il passaggio a livello...
Giampaolo - HO analogico, FS ep. III-IV - Pista prove in pre-esercizio - O.G.R. Appignano operativa - Progetto plastico modulare in fase di... abbandono! - Il mio canale Youtube
Infatti credo che, dispositivi del passaggio a livello a parte, sarebbe servita una migliore organizzazione per un trasporto di quel tipo. Anche non sapendone gran che è infatti lecito pensare che, i dispositivi di sicurezza del passaggio a livello, quali essi siano, siano commisurati ad un uso ordinario della strada, ovvero transito di veicoli e al più mezzi pesanti. Ma se si tratta di un trasporto eccezionale, lento e con esigenze particolari, secondo me vanno presi provvedimenti particolari concordati con il gestore della rete, che magari avrebbe appunto detto loro che, se passavano 10 minuto dopo, avevano tutto il tempo che volevano. Il gestore della rete immagino avrebbe anche fornito loro dati sulla effettiva libertà della linea.
Il mio auspicio è che questo avvenimento, come tutti gli altri di questo tipo, servano a far si che siano studiati degli opportuni provvedimenti per ridurre la probabilità di eventi di questo tipo. Trascendendo da questo particolare caso, se per altri aspetti della circolazione ferroviaria mi sembra che siano disponibili diverse misure efficaci, riguardo la presenza di ostacoli sul percorso mi sembra che ci possa essere da lavorare. Mi piacerebbe sapere quali sono le possibili tecnologie applicabili alla rilevazione di ostacoli sulla sede ferroviaria e come queste sono o potrebbero essere applicate.
