Per conoscere meglio le vicissitudini di Arenaways e del suo fondatore, servirebbe avere notizie più certe, poiché quelle dei media sono spesso generiche e poco attendibili. Purtroppo io non ho di queste informazioni, ma se c'è chi le ha....la discussione è aperta. Da quel che ho potuto leggere sui vari forum a carattere ferroviario, pare che il fondatore sia un soggetto che già prima dell'avvio di Arenaways aveva fondato alcune imprese operanti nel settore del trasporto ferroviario, poi tutte fallite. Successivamente ad Arenaways, altre due imprese riconducibili allo stesso fondatore, sarebbero poi fallite. Voci dicono che, nell'avviare imprese che poi falliscono, possano esserci dei vantaggi nel far circolare, in maniera più o meno lecita, flussi di denaro dai quali si potrebbero trarre dei benefici, anche questi più o meno leciti. Ma ribadisco che sono solo voci....nulla di ufficiale. Può darsi che siano solo voci senza alcun senso.
Per quel che riguarda il settore del trasporto ferroviario, ormai le FS non esistono più da oltre 20 anni e sono apparsi diversi nuovi attori, tra cui le imprese di trasporto, i gestori della rete, varie autorità di regolamentazione e garanzia, le Regioni, cui spetta la pianificazione dei servizi di trasporto pubblico locale, nonché diversi altri soggetti. Purtroppo io non sono esperto in materia e capirci qualcosa non è semplice ed immediato come sembra.
Un impresa ferroviaria, per ottenere delle tracce su cui far circolare i suoi treni, non può agire di sua spontanea volontà, ma deve richiederle ad un determinato soggetto (forse il gestore della rete?), il quale valuta diversi parametri per assegnarle. Immagino che, in linea di massima, il gestore accetti le richieste per le tracce migliori (tipicamente in orario di punta e sulle principali relazioni), da quelle imprese che al contempo possano garantire anche dei servizi nelle fasce meno redditizie (orari di morbida), in modo da ottimizzare l'utilizzo della infrastruttura e offrire un servizio potenzialmente migliore, almeno in termini di numero di collegamenti e frequenza. E' infatti chiaro che, se sono solo le logiche commerciali a regolare il tutto, tutti gli operatori vorrebbero effettuare solo i pochi servizi più redditizi e frequentati delle ore di punta, tralasciando le ore dove c'è meno frequentazione. Per fare ciò, ovvero per garantire accanto ai servizi delle ore di punta, anche un certo numero di servizi nelle ore di morbida (in modo da prendersi anche le tracce orarie per le ore di punta), l'impresa deve avere un buon numero di mezzi, personale e una struttura organizzativa sufficientemente articolata e solida. Tutte caratteristiche difficilmente riscontrabili in una piccola impresa.
Le Regioni hanno poi la competenza in materia di pianificazione dei servizi di trasporto pubblico locale e per fare questo, solitamente stipulano dei contratti di servizio con alcune imprese. Nella stipula dei contratti, spesso, può esserci la clausola di "non concorrenza" che impone al committente di garantire che, in un determinato ambito (quello su cui vale il contratto di servizio), l'impresa si trasporto non abbia concorrenza. Questo consente, molto spesso, di ottenere dei forti sconti, con i quali risparmi è possibile, almeno in teoria, finanziare ulteriori servizi. In questo modo, si fa passare il concetto che, questo tipo di regola, serva a migliore il servizio di trasporto pubblico locale per i cittadini. E' per questo che, alcuni tipi di servizio, possono essere non accettati dalle autorità di regolazione.
In Italia, in molti casi, le Regioni affidano il servizio di trasporto pubblico locale su ferro ad un unica impresa in tutta la regione (ma non sempre) e questo sfavorisce le piccole imprese, poiché si trovano davanti ad un lavoro troppo grande per loro. In altri stati l'assegnazione avviene per direttrice, per cui anche le imprese più piccole, possono avere delle possibilità. La cosa, comunque, non è priva di inconvenienti, principalmente dovuti alla frammentarietà organizzativa. Anche in Italia, comunque, esistono casi in cui, alcune direttrici, sono affidate a imprese diverse. E' il caso del Piemonte, dove alcune linee del Servizio Ferroviario Metropolitano, sono affidate a GTT, le province autonome di Bolzano e Trento, nelle quali operano diverse imprese su diverse direttrici, il Friuli e anche altre realtà.
Tutto questo è quanto io più o meno ho potuto capire, cercando di evitare di cadere nei soliti stereotipi e volendo cercare, almeno in parte, di non accettare la soluzione più semplicistica nell'esaminare lo stato delle cose. Probabilmente il discorso è ben più ampio ed articolato e io non ci ho azzeccato proprio nulla
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Ciao
Fabrizio
Massimiliano 
è sono passato ad altri progetti.
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