Io posso raccontarvi la storia di tante piccole o grandi vaporiere che resero indispensabile il treno oltre cent'anni fa. Questa storia si è resa quasi indispensabile in quanto ho accennato di queste piccole locomotive parlando della storia delle BB II bavaresi: http://www.scalatt.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=14362
Buona lettura:
Verso la fine del XIX secolo le ferrovie bavaresi si erano fortemente sviluppate, riuscendo a creare una fitta rete di linee che collegavano le campagne e le colline alle più importanti reti ferroviarie del Regno. Queste piccole ferrovie di campagna furono, però, dotate di armamento leggero, considerato l‘esiguo traffico che avrebbero dovuto sopportare.
Purtroppo per i progettisti le cose non andarono proprio così.
A quei tempi ci si spostava a cavallo, con la diligenza o carrozza, attraverso strade polverose, attraversando torrenti o radure acquitrinose.. Per non parlare delle condizioni atmosferiche nel periodo invernale. I prodotti agricoli arrivavano ai mercati attraverso carri trainati da buoi....
Il treno, muovendosi su rotaie, senza buche, polvere, scossoni, ebbe successo inaspettato solo agli ignoranti. La necessità di avere locomotive più performanti, ovvero più potenti, per trainare treni più lunghi, si fece sempre più irrimandabile. Il problema però risiedeva nel fatto che, per risparmiare sulla costruzione di ferrovie di campagna (dette “Lokalbahn” in tedesco) si posarono traversine più distanti fra loro rispetto alle ferrovie principali. Anche il profilato della rotaia era esiguo, ragion per cui il peso assiale delle locomotive per ferrovie “locali” doveva essere molto leggero.
L’industria Georg Krauss, di Monaco, consegnò, per le Ferrovie di Stato del Regno di Baviera, nel 1888, le locomotive “D VIII” a rodiggio C 1’ n2t (Divenute nel 1920 Br 98.6). Locotender a 3 assi accoppiati, con un carrello posteriore che scaricava il peso di cabina e carbonaia. Tale locomotiva, costruita in soli 10 esemplari, non risolse a pieno il problema. Purtroppo il loro peso assiale era di 12,1 tonnellate. C’era necessità di locomotive ancor più leggere di carico assiale benché più potenti.
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<font color="red">Foto della D VIII - K.Bay.Sts.B.</font id="red">
La K.Bay.Sts.B. (Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen- Ferrovie di Stato del Regno di Baviera) pensò alla costruzione di locomotive più performanti ma al contempo leggere, più potenti e veloci, ma al contempo utilizzabili sugli esili binari di campagna. Gia dal 1871 sia Krauss che Maffei si occupavano (oltre che alle grandi vaporiere) della costruzione di locomotive progettate per tale utilizzo, e, mentre Maffei, nel 1899 consegnò le prime BB II, avendo acquisito la possibilità di utilizzo del brevetto Mallet, Krauss cercò invece di acquisire il brevetto dello snodo del biellismo di Karl Gölsdorf, presentato nel 1887 sulla 170 KKstB, prima locomotiva da valico a 4 assi accoppiati con traslazione laterale degli assi, snodati sul biellismo. Questa “novità” ingegneristica poteva risolvere tanti problemi, soprattutto di carico assiale. Aggiungendo un asse accoppiato in più, oltre che a scaricare una parte del peso della locomotiva avrebbe anche aggiunto potenza alla stessa, in quanto l’asse in più non era un semplice carrello di supporto, ma un vero e proprio asse motore accoppiato. Inoltre avrebbe potuto girare su stretti raggi di curva grazie allo snodo del biellismo.
Ci vollero alcuni anni, ma nel 1911, la Georg Krauss, consegnò alla K.Bay.Sts.B. le prime due locomotive per ferrovie locali a rodiggio D.
A quei tempi i bavaresi (ma non solo loro) erano soliti siglare e denominare le locomotive con sistema alfanumerico, ovvero lettere maiuscole o minuscole che classificavano la locomotiva per utilizzo e numeri che significavano quante ruote avesse e quante di queste motrici. La siglatura aveva il seguente significato:
S: da Schnellzug (treno veloce): usato per locomotive veloci per treni direttissimi o espressi.
P: da Personenzug (treno passeggeri): usato per indicare locomotive per treni passeggeri accelerati o locali
G: da Güterzug (treno merci ): usato per indicare locomotive per treni merci
L: da Lokalbahn (ferrovia locale): Usato per definire locomotive per linee secondarie o periferiche
t: da tenderlokomotiven (Locotender) usato per indicare locomotive senza tender separato
z: da zahnradlokomotiven (cremagliera): usato per definire locomotive per linee con binari a cremagliera
s: Da schmalspurlokomotiven (Locomotiva per linee a scartamento ridotto) Mi sembra ovvio l’utilizzo.
Queste sigle erano poi seguite da numeri tipo 2/5 oppure 1/3. Questi numeri significavano che: Il primo indicava quanti assi accoppiati e, dopo la barra, veniva indicato quanti assi in totale avesse la locomotiva.
Quindi una locomotiva S 2/5 altro non era che una Schnellzuglokomotive con 2 assi accoppiati su un totale di 5. Stessa cosa dicasi per una S 3/6, ovvero Schnellzuglokomotive con 3 assi accoppiati su 6. Una PtL 2/2 altro non era che una “Personenzug tenderlokomotive für Lokalbahn” con 2 assi accoppiati su un totale di 2 assi (l’esempio si rifà alla Glaskasten). Una PtzL 3/4 altro non era che una Personenzug tenderlokomotive für Zahnrad Lokalbahn con 3 assi accoppiati ed uno di supporto…. e via discorrendo…
La locomotiva che presentò Krauss venne denominata GtL 4/4 ovvero: Güterzug tenderlocomotive für Lokalbahn( ovvero = Locomotiva senza tender per treni merci per ferrovie locali), con 4 assi accoppiati, su un totale di 4 assi.
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<font color="red">Foto di fabbrica della Gtl 4/4</font id="red">
Il telaio era lungo 9250 mm, respingenti compresi e sorreggeva una caldaia che produceva vapore surriscaldato a 12 bar. Il rodiggio, come già anticipato, era “D” mosso da 2 cilindri a semplice espansione con distribuzione Heusinger. Il secondo e quarto asse potevano traslare lateralmente 30 mm per parte, per un totale di 60 mm, mentre il primo e terzo erano rigidi al telaio. Il peso totale della locomotiva, in servizio, fu di 43 tonnellate, ovvero un peso assiale di 10,8 tonnellate, con una potenza continuativa di 330 Kw (450 Cv). La cabina era aperta senza vetri in alcun finestrino. La velocità massima che poteva raggiungere fu di 40 Km/h.
Come ho anticipato le prime 2 locomotive vennero consegnate nel 1911 ed altre 11 locomotive vennero consegnate entro il 1914, per un totale di 13 locomotive.
Nel 1920, con la costituzione della DR (Deutschen Reichsbahn), queste 13 locomotive vennero immatricolate nel gruppo delle locotender “98” come Br 98.8, ovvero 98.801-813.
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<font color="red">Br 98-812</font id="red">
Alle alte sfere della DR (probabilmente all’Ing. Wagner) piacquero molto queste piccole ed eccellenti locomotive al punto che ne vennero ordinate alla Krauss, fra il 1921 ed il 1927, altri 104 esemplari, portando il numero totale degli esemplari a 117.
La nuova serie di locomotive aveva un peso assiale superiore, a causa delle scorte d’acqua e carbone aumentate. Venne perciò definita “di seconda serie”.
Anzi, per raccontarla tutta, senza riassumere troppo…
Solo 87 locomotive, ovvero dalla 814 alla 900 ebbero aumentata la capacità dei serbatoi acqua e carbone e quindi definite di seconda serie. Le ultime 17, costruite nel 1927, ebbero nuove modifiche, ulteriore aumento delle vasche acqua e dimensione maggiorata della caldaia portarono il peso in servizio a 46,7 tonnellate, con peso assiale di 11,7 tonnellate, definite quindi di terza serie, comunque tutte immatricolate come Br 98.801-917.
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Nel 1921 la LAG (Lokalbahn Aktien-Gesellschaft) ordinò a Krauss due locomotive di prima serie che vennero immatricolate “serie 80 e 81 LAG”. Leggermente diverse per modifiche richieste espressamente dalla LAG, entrate a far parte della “flotta” DRG, nel 1936, vennero reimmatricolate come BR 98.16, ovvero 1601 e 1602. Svolsero il loro servizio al deposito di Thalkirchen fino al 1950. Trasferite al deposito di Rosenheim vi rimasero fino alla radiazione..
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<font color="red">LAG 80 - ovvero Br 98-1601</font id="red">
Nel 1929, considerate le eccellenti doti: parche nei consumi e poco onerose in fatto di manutenzione, si cercò di migliorarle aumentandone la velocità. Vennero ricostruite 21 locomotive di seconda serie della GtL 4/4, fra il 1929 ed il 1931, con vasche acqua modificate e venne aggiunto un carrello posteriore di tipo Krauss-Helmholtz. Il peso totale aumentò e la velocità, a causa di questo, si poté aumentarla solo di 5 km/h.
Altre 24 locomotive, per un totale di 45, vennero modificate dalla nuova società che nel 1932 si creò: Krauss-Maffei. Le locomotive così modificate vennero definite GtL 4/5, ma fu solo un “soprannome” ricordando la “vecchia” classificazione bavarese, in quanto la classificazione ufficiale delle DRG, considerando la modifica fatta, portando la macchina a rodiggio D 1’ fu Br 98.1001-1045.
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<font color="red">Br 98.10</font id="red">
Nel 1934 su altre 29 locomotive GtL 4/4 di seconda e terza serie venne installato un bissel anteriore, spostando indietro caldaia e cabina rispetto al telaio. La velocità fu così aumentata (finalmente) a 55 Km/h. Anche in questo caso, benché fossero simpaticamente soprannominate GtL 4/5 la classificazione ufficiale fu Br 98.1101-1129.
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<font color="red">Br 98.11</font id="red">
Durante la seconda guerra mondiale 5 locomotive andarono distrutte, mentre 3 passarono alle ferrovie Cecoslovacche.
Alla fine del conflitto, a parte le sopracitate locomotive tutte le altre erano ancora in servizio.
L’accantonamento iniziò negli anni ’50.
Le Br 98.1601 e 1602 della “Ex LAG” vennero radiate dal servizio nel 1958, seguite lentamente da molte altre. Da ricordare che le 13 locomotive di prima serie (801-813) arrivarono tutte alla data della radiazione dal servizio fine anni '50 - inizio '60.
Nel 1968, con l’introduzione del “numero di servizio informatizzato”, la Br 98.812 e la Br 98.886, le uniche ancora in regolare servizio, ricevettero il nuovo numero di servizio, con “zero” che precede la serie, divenendo quindi Br 098.
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<font color="red">Br 98.886 nel 1974</font id="red">
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La Br 098-812 venne radiata dal servizio nel 1970 ed è ora presso la Società Ferroviaria di Ulm in grado di funzionare.
La Br 098.886 rimase in servizio fino al 1975 quando, radiata, venne trasformata da prima in un generatore di vapore per riscaldamento. Poi eretta come monumento davanti alla stazione di Schweinfurt.
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Dal 1999 è stata revisionata e resa in grado di nuovo di funzionare. Risiede al deposito di Fladungen e viene usata per treni storici.
https://www.youtube.com/watch?v=qp32Xa6fcxY
