Storia delle Br 98.7, ovvero le BB II bavaresi

Locomotive, carri, carrozze, servizi ferroviari e treni in generale.

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roy67
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Storia delle Br 98.7, ovvero le BB II bavaresi

Messaggio da roy67 »

Cari amici, vorrei allietarvi (questa sarebbe la mia intenzione) parlandovi della storia di una delle innumerevoli “branche” della serie di locomotive tedesche Br 98. Nello specifico la Br 98.7, ovvero la BB II Bavarese.

Vi ricordo che la serie (ovvero “Baureihe” in tedesco, da cui l’abbreviazione “Br”, come in Italia avvenne con “Gr”, abbreviazione di “Gruppo“) 98 ha avuto una lunghissima lista di locomotive all’interno della quale sono state assiemate. Quello che segue ne è l’elenco:

- Br 98.0: Sächsische I TV
- Br 98.1: Oldenburgische/Preußische T2
- Br 98.2: Oldenburgische/Preußische T3
- Br 98.3: Bayerische PtL 2/2
- Br 98.4: Pfälzische T4 II
- Br 98.4/5: Bayerische D XI e Bayerische PtL 3/4
- Br 98.6: Pfälzische T4 I e Pfälzische D VIII - Bayerische D VIII (Br 98.661/679)
-<font color="red"> Br 98.7: Bayerische BB II</font id="red">
- Br 98.8/9: Bayerische GtL 4/4
- Br 98.10: Bayerische GtL 4/5
- Br 98.11: Bayerische GtL 4/5 modificata
- Br 98.12: BBÖ 162 - #268;SD 313.4 - ÖNWB XV - BNB VI a - RGTE 11G e 15G
- Br 98.13: BBÖ 199 e JDŽ 153
- Br 98.14: BBÖ 399
- Br 98.15: LAG 50/75
- Br 98.16: LAG 80/81
- Br 98.17: LAG 84/86
- Br 98.18: LAG 87/88
- Br 98.70: Sächsische VII TS e Sächsische VII T - kkStB 96 - kkStB 97 - Südbahn 32d - KKStB 394
- Br 98.71: LAG 41/43 - Sächsische VII
- Br 98.72: LAG 27/28 - Sächsische IIIb T
- Br 98.73: Sächsische II - LAG 17/40 - LAG 59/60
- Br 98.74: LAG 41/49 - Oldenburgische T1.2
- Br 98.75: Bayerische D VI
- Br 98.76: BayerischeD VII e PtL 3/3
- Br 98.77: Bayerische D X - #268;SD 300.6 - #268;SD 310.1 - #268;SD 310.8 - #268;SD 311.5
- Br 98.78: STeG II
- Br 98.79: BBÖ 14
- Br 98.80: #268;SD 200.0
- Br 98.81: Südbahn 4

Non voglio parlarvi di tutte. Forse un giorno, un po’ alla volta, vi riuscirò. Per ora partiamo dalle piccole e simpatiche Mallet, le BB II della K.Bay.Sts.B. che poi divennero le Br 98.7 DRG (segnate in grassetto rosso nell’elenco sopra).

Buona lettura:

Antefatti:

Già dal 1880 le ferrovie locali e periferiche dei vari Regni tedeschi si stavano sviluppando molto rapidamente, Prussia, Baviera, Sassonia, Würtemberg, Palatinato, Alsazia, etc. procedevano di gran passo nella costruzione di piccole ferrovie, a scartamento ordinario, per collegare le campagne o le colline alle principali reti ferroviarie del Regno. Il problema però si poneva nel leggero armamento posato, che aveva capacità di carico assiale di non oltre le 12 tonnellate asse ed i binari serpeggiavano fra i vari confini di campagna o seguendo le sinuosità delle colline, con raggi curva spesso molto stretti.

Il traffico era svolto da locomotive o locotender a 2 o 3 assi che molto spesso superavano, con il peso in servizio, il massimo carico assiale consentito, non potendo quindi circolare su queste linee. L’aumento della richiesta di servizi ferroviari imponeva l’aumento del traffico e questo significava solo aumentare la potenza delle locomotive per incrementare il peso trainato, ovvero più carri o carrozze nel convoglio.

Fu nel 1886 che la (oppure a) "Eifel an der Mosel"… (N.d.A. Non so se si tratta del nome della località oppure dell’azienda che progettò….. Purtroppo non sono riuscito a capirlo), per conto delle Regie ferrovie prussiane (KPEV Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung), usufruendo di un brevetto del 1884 dello svizzero Anatole Mallet, progettò una locomotiva a rodiggio “Mallet”, appunto, che prevedeva un motore a quattro cilindri a doppia espansione, ma non collegati meccanicamente sulle stesse ruote. Infatti il motore ad alta pressione creava il moto ad una coppia di assi accoppiati, rigida al telaio posteriormente, mentre il motore a bassa pressione, con cilindri più grandi, forniva il moto ad altri 2 assi accoppiati, installati su un carrello snodato anteriore, per dare modo alla locomotiva di muoversi agilmente su curve strette senza essere vincolata da lunghi passi rigidi che imponevano le bielle di una locomotiva di rodiggio “D”, pur avendo, come quest’ultima, 4 assi motori.

La costruzione venne affidata alla “Borsig” di Berlino che costruì 27 esemplari, attinenti al progetto e disegno "M III-3f", denominato appunto G9 Gelenklok Bauart Mallet (locomotiva articolata a rodiggio Mallet), con numero di fabbrica 5001-5027. Il rodiggio era B'B n4v.

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<font color="red">Prototipo di G9 prussiana del 1887</font id="red">

Ben presto si presentarono i problemi; Il grande e fastidioso ancheggiamento anteriore, lamentato dai macchinisti, durante la marcia e l’oneroso costo di manutenzione straordinaria che imponeva la mandata vapore fra il motore ad alta pressione e quello a bassa pressione. Le ferrovie prussiane abbandonarono ben presto il progetto, modificando le locomotive nelle più conosciute e famose G9 (Br 55.2).

I prussiani però non abbandonarono del tutto l’idea, costruendo, dieci anni più tardi, una piccola locotender a rodiggio Mallet.

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<font color="red">Prototipo della Mallet di Borsig del 1909</font id="red">

Sette di queste locomotive arrivarono in Italia, ordinate dalla SNFT, per la ferrovia Brescia-Iseo-Edolo, immatricolate come N° 51-57 SNFT, seguite da altre 2 inserite nel gruppo 20 SNFT.

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<font color="red">Gruppo 50 SNFT di Borsig</font id="red">

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<font color="red">Gruppo 20 SNFT di Borsig</font id="red">

Ma torniamo a noi....

I Fatti

Contemporaneamente in Baviera si stavano compiendo gli stessi studi. La richiesta di servizi ferroviari aumentava. Si pensi che la rete ferroviaria bavarese, già verso la fine del 1880, presentava 1570 Km di linee ferroviarie locali, si erano fatte necessarie locomotive più performanti ma con carico assiale leggero. Venne utile l’esperimento eseguito da J.A. Maffei con la BB I, primogenita ed esemplare unico della prima Mallet bavarese, praticamente sorella gemella del progetto G9 prussiano.

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<font color="red">Foto del prototipo BB I bavarese</font id="red">

Prendendo buon spunto da questi esperimenti che si stavano svolgendo, all’inizio dell’ultimo decennio del XIX secolo, la Direzione Generale delle Ferrovie di Stato del Regno di Baviera (K,Bay.Sts.B. Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen) decise di far costruire una serie di locotender più potenti delle rodiggio “C” che già circolavano, con ottime prestazioni di potenza, leggere di carico assiale e con la possibilità di non essere girate su piattaforme. Evitando il rodiggio “D”, che già iniziava a circolare, ma che imponeva raggi di curva molto ampi a causa del lungo passo rigido del biellismo. La soluzione “Mallet” fu ritenuta la migliore.

La progettazione e costruzione venne affida alla J.A. Maffei di Monaco, che prese il progetto della prototipo BB I e la trasformò in una locotender, denominandola BB II.
Il telaio principale della locomotiva, lungo 10,010 mt respingenti compresi, oltre che a supportare caldaia e cabina, ospitava il meccanismo motore posteriore ad alta pressione, ove il moto era trasmesso sulla sala posteriore. Il motore anteriore, a bassa pressione, era interamente installato su un carrello che supportava tutto il peso anteriore della locomotiva. Entrambi i motori erano leggermente inclinati posteriormente. La distribuzione vapore era di tipo Heusinger, meglio conosciuto in Italia con il nome di sistema Walschaerts.

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<font color="red">Schema del sistema di distribuzione vapore Heusinger</font id="red">

I tubi vapore uscivano dal duomo esternamente, a vista, attraversando le vasche acqua. Il freno fu da prima di tipo a depressione Hardy, poi sostituito con quello pneumatico Westinghouse.
Il motore anteriore, a bassa pressione, essendo installato su carrello rotante, imperniato al telaio per poter curvare, aveva l’alimentazione del vapore, proveniente dai cilindri posteriori, attraverso tubi flessibili che correvano lungo il centro del telaio. Così come anche gli scarichi, che attraverso tubi flessibili, portavano lo scappamento di vapore alla camera fumi. La carboniera aveva una capacità di 1,5 t di carbone (veramente esigua), mentre non è pervenuta la capacità delle casse d’acqua a lato della caldaia. Il peso totale in servizio della locomotiva fu di 42,6 tonnellate, ovvero 10,7 tonnellate asse. La pressione della caldaia fu timbrata a 12 bar.
Fu così che nel 1899 entrarono in servizio la prime tre locomotive, con numero di fabbrica 2003 – 2004 - 2005 e numero di servizio 2501 - 2502 – 2503 K,Bay.Sts.B. La costruzione continuò fino al 1908, raggiungendo 31 esemplari prodotti. Da dire che le ultime 2 locomotive consegnate, la 2530 e 2531, presentavano il telaio più lungo di 215 mm rispetto le altre ed installavano già una seconda sabbiera, migliorie introdotte modificando i progetto iniziale, in base all'esperienza acquisita.

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<font color="red">BB II 2525</font id="red">

La loro assegnazione ai depositi, da un documento del 1914, avvenne come segue:
- Deposito di Kempten: 7 locomotive
- Deposito di Hof: 7 locomotive
- Deposito di Passau: 5 locomotive
- Deposito di Bamberg: 4 locomotive
- Deposito di Schweinfurt: 3 locomotive
- Deposito di Weiden: 3 locomotive
- Deposito di Regensburg: 2 locomotive.

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<font color="red">BB II 2528</font id="red">

Ben presto i problemi già lamentati dalle “sorelle” prussiane si presentarono: il notevole “ancheggiamento” anteriore e la frequente rottura dei tubi flessibili del motore anteriore le trasformò in un dispendioso fardello.
Anche la carbonaia si dimostrò poco capiente, tanto che, numerose foto dell’epoca ritraggono la locomotiva, ancora con numeri di servizio K,Bay.Sts.B. con carbonaia rialzata e/o modificata.

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<font color="red">BB II 2518 con carbonaia modificata</font id="red">

Nonostante tutto, benché dal 1911 le Regie ferrovie bavaresi avessero introdotto le nuove e performanti GtL 4/4, a rodiggio “D”,costruite da Krauss, le Mallet continuarono a rimanere in servizio.

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<font color="red">GtL 4/4 di Krauss</font id="red">

Nel 1920 tutte le 31 macchine entrarono a far parte delle DR ed inserite nel folto gruppo delle Br 98, con numeri di servizio da 701 a 731. Sotto la nuova amministrazione ferroviaria vennero ripartite ai depositi per Direzione dipartimentale come segue:

Direzione di Augsburg
- Deposito di Kempen

Direzione di Monaco
- Deposito di Monaco Est
- Deposito di Salzburg

Direzione di Norimberga
- Deposito di Bamberg
- Deposito di Lichtenfels
- Deposito di Norimberga Centrale
- Deposito di Rothenkirken

Direzione di Regenburg
- Deposito di Hof
- Deposito di Landshut
- Deposito di Passau
- Deposito di Platting
- Deposito di Regenburg
- Deposito di Weiden

Direzione di Würzburg
- Deposito di Schweinfurt
- Deposito di Würzburg

Direzione di Ludwigshafen
- Deposito di Neustadt

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<font color="red">BB II alla stazione di Laufen, al traino di un convoglio misto merci-passeggeri</font id="red">

Purtroppo non sono pervenuti i numeri di matricola delle locomotive cui furono assegnate ai depositi in questione. Nel 1929 venne soppressa la direzione di Wurzburg per cui tutte le 389 locomotive che vi erano stanziate passarono al deposito di Norimberga, fra cui ve ne erano 11 del gruppo BB II. Contemporaneamente 135 locomotive del parco di Norimberga passarono al deposito di Regensburg, cui venne annesso anche il deposito di Hof. Si persero un po’ le tracce di quale locomotiva andò dove… Ma poco importa, ormai il declino delle BB II era già iniziato.

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<font color="red">BB II a ritroso al traino di un convoglio passeggeri</font id="red">

Proprio nel 1929, grazie alle ottime prestazioni delle GtL 4/4 bavaresi, ma ormai reimmatricolate Br 98.8, entrarono in servizio le prime ed eccellenti GtL 4/5 (nome non ufficiale) immatricolate dalla DRG come Br 98.10, a rodiggio D1’ h2t.

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<font color="red">Doppia trazione di un merci Br 98.7 (in prima posizione) e Br 98.10</font id="red">

Nel 1932 iniziò l’accantonamento e nel 1934 risultavano ancora in servizio le 703, 704, 706, 710, 712, 718, 721, 725, 726, 727 e 731.
Nel 1943 tutte le locomotive risultavano radiate dal servizio, ma non demolite. Alcune, infatti, grazie all’esiguo peso assiale in servizio furono acquistate come locomotive da manovra interna agli stabilimenti ed industrie.

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<font color="red">Traino a ritroso di un treno misto merci-passeggeri
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- Le Ferriere ed Acciaierie Austriache acquistarono la 706, ove divenne la locomotiva di fabbrica N° 24.
- La 713 andò in Albania, ove si persero le tracce.
- La 715 venne acquistata dalle Illwerke di Bregenz ove divenne la locomotiva di fabbrica N° 7
- La 718 venne acquistata dalle Officine di Weiden e poi passò alla Società Buchtal
- La 727 venne acquistata dalla Südzucker AG di Regensburg, ove operò fino al 1970 come locomotiva N° 4, simpaticamente soprannominata “Susi”.

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Purtroppo tutte le locomotive sono state demolite e rottamate, tranne la “Susi”, che grazie al Museo Ferroviario di Darmstadt-Kranichstein, dove risiede dal 1972, è stata revisionata, ricostruita e resa efficiente per gli appassionati, è di nuovo immatricolata Br 98.727, l’unica Mallet bavarese ancora esistente e funzionante.

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Ciao. Roberto Alinovi - L'uomo non teme ciò che in lui non c'è. (Hermann Hesse)
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Messaggio da marione »

Questi tread 'rinvigoriscono' la
nostra passione !
Grazie di cuore !

Marione
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v200
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Messaggio da v200 »

Interessante questo articolo sulle Mallet Bavaresi.
Ho in futuro di prenderla per la mia collezione in Z
Roby - In ogni fermodellista in enne c'è un po di masochismo.
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roy67
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Messaggio da roy67 »

Sono "locomotivette" che in un plastico non posson mancare.. :wink:

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Messaggio da matteob »

Quanto vapore... grazie Roy!
Matteo
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Messaggio da v200 »

Concordo hanno un loro fascino particolare :grin: :wink:
Ultimamente con la Z mi sono lanciato sul vapore grazie alla sua semplicità nei biellismi, prima ne avevo timore per i vari problemi che si possono avere :cool:
Questi tuoi articoli sono una manna per un neofita del vapore :grin:
Grazie
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roy67
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Messaggio da roy67 »

Caro Roby, io mi sono appassionato alle locomotive a vapore (in senso modellistico e forse non solo... :wink: ) nei lontani (ormai) anni '80 (fine anni '80). La passione si accentuò sempre più, facendomi acquistare montagne di libri e volumi, anche il lingua tedesca, che a mie spese feci tradurre dalla, allora famosa, "Oxford institute". Oggi Google aiuta.. Ma non troppo... :wink:
Molte informazioni vengono trattenute per copyright. Perché oggi bisogna trarre reddito da ovunque.... :wink:
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roy67
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Messaggio da roy67 »

Acc... Una cosa importante che non ho detto, anzi, scritto, è che la Br 98.727 è tutt'oggi soprannominata "Zuckersusi", fondendo assieme il sopranome (Susi, che si legge sulla targa applicata alla camera fumi) e la sua ultima "esperienza lavorativa", ovvero dal 1943 al 1970 alla Südzucker cpme locomotiva di fabbrica n° 4.
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v200
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Messaggio da v200 »

Carina questa spigolatura :wink: :smile:
Roby - In ogni fermodellista in enne c'è un po di masochismo.
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Messaggio da Andreacaimano656 »

Finito di leggere ora, grazie per la bellissima condivisione Roy :wink:
Ciao
Andrea
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Marshall61
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Messaggio da Marshall61 »

Un vero gioiellino.... :razz: io ho la versione più grande la Gt2x4/4 della Marklin gigitale in H0:



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Ciao, Carlo
NON ESISTONO PROBLEMI, ESISTONO SOLO LE SOLUZIONI. E' LO SPIRITO DELL'UOMO A CREARE IL PROBLEMA DOPO. (Andrè Gide)
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andez8
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Messaggio da andez8 »

grazie. !!!
bellissimo leggere le tue gradite informazioni,
è una loco che non manca nel mio plastico, troppo bella
Andrea
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AleGio
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Messaggio da AleGio »

Molto interessante!
Bravo Roberto!
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roy67
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Messaggio da roy67 »

Grazie a voi ragazzi.

Spesso mi rileggo le miei raccolte d'informazioni, che nel tempo mi sono preso la briga di riscrivermi, unendo assieme info tratte da articoli letti su Mondo Ferroviario, I Treni Oggi, Tutto Treno, etc... Ma anche da Preussen Report, MIBA e varie pubblicazioni anche in ligua tedesca. Come dicevo, spesso me le rileggo e penso.. Perché non pubblicare qualcosa?

Ecco qua! :cool:
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Messaggio da Fabrizio »

Interessante, Roberto. Curiosa la soluzione del carrello posteriore rigido e anteriore snodato.
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Messaggio da roy67 »

Carlo, mi sono scordato di risponderti. [:I]
Ma non è mai tardi.... :cool:

La Gt 2 x 4/4, ovvero Br 96.001-025 meravigliosa "Güterzug tenderlocomotive" nacque proprio dalle esperienze di Joseph Anton Maffei con la BB II costruendo un "mostro" a rodiggio D'D da 1200 Kw di potenza. Il telaio era identico, come identica era la meccanica, tranne che per la differenza di caldaia che produceva vapore surriscaldato anziché saturo come la BB II.

Ne potrebbe nascere un altra bella storia.
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Messaggio da iname1030 »

Complimenti per le informazioni di "nicchia".
Come appassionato SNFT ho interesse per le Borsig Gruppo 20 (/50)
e interessante
<div align="center" id="quote2"><table class="quote"><tr><td class="quotetd"></td></tr><tr><td class="quotetd2"><span class="quotetext">
<font color="red">roy67 "]

Sono "locomotivette" che in un plastico non posson mancare.. :wink:
[/quote]
Cortesemente, che modello è ?
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Messaggio da roy67 »

iname1030 ha scritto:

Complimenti per le informazioni di "nicchia".
Come appassionato SNFT ho interesse per le Borsig Gruppo 20 (/50)
e interessante

Cortesemente, che modello è ?


Non capisco a cosa ti riferisci.
Brevemente ed a memoria (potrei essere più preciso se mi dai il tempo di "ripassare" i miei scritti) ora posso dire:

Le locomotive di tipo Mallet che prestarono servizio sulla linea Brescia-Edolo furono 7. Tutte costruite da Borsig Berlino (progetto K.P.E.V. - Konigliche Prussische Eisenbahnen Verwaltung - Ferrovie reali Prussiane).
Il modello è una BB II, Roco (art. 43281) del 1994, delle ferrovie reali bavaresi (K.Bay.Sts.B. - Konigliche Bayerischen Staatseisenbahnen-.

Va da se che vi sia una montagna di lavoro per renderle almeno somiglianti... :wink:
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Messaggio da Egidio »

Bellissima condivisione Roby !! :wink: Saluti. Egidio. :cool:
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Messaggio da iname1030 »

Grazie !
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Messaggio da roy67 »

Figurati. :cool:

Eccoti un altro paio di foto della mia "2502 K.Bay.Sts.B." sulla vecchia deviata "dell'Ogertall"
Non ho ancora avuto il tempo di "invecchiarla".

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