Il provvedimento è stato preso per ridurre i costi di manutenzione, elevati anche a causa delle particolarità nella fornitura delle parti di ricambio. I treni, in questa configurazione, verranno portati a fine vita utile, prevista per il 2021, anno in cui entra in vigore l'obbligatorietà di avere un sistema antincendio a bordo dei treni http://www.scalatt.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=14004. Non è prevista l'installazione di sistemi antincendio a bordo dei treni ETR 460, ETR 463 e ETR 470. Nel 2021 i treni avranno fra i 26 e i 24 anni, per una vita utile stimata per treni di questo tipo attorno ai 25-30 anni. In totale il provvedimento riguarda 12 treni.
Un provvedimento analogo era stato adottato, a suo tempo, per i treni ETR 450, poi dismessi.
Al loro posto si parla dell'arrivo dei treni AnsaldoBreda V250 (Fyra), i treni prodotti da AnsaldoBreda per NS tra il 2009 e il 2013, poi rifiutati dal committente in seguito a svariati problemi di natura tecnica, politica e commerciale. Si tratta di 19 convogli lunghi 201 metri, alimentabili a 3kVcc e 25kV c.a. e capaci di marciare a 250 km/h. I treni sarebbero forniti a Trenitalia ricondizionati e a prezzo di occasione.
Questi mezzi potrebbero convenientemente essere impiegati sulle relazioni miste tra linee ad alta velocità (25 kV) e linee tradizionali ove l'assetto variabile non permette di avere grossi benefici (relazioni da Roma verso Verona, Brescia, Mantova, Venezia , lungo l'adriatica e in prospettiva anche Bari, dopo la costruzione della linea ad alta velocità Roma-Bari), liberando così diversi mezzi ad assetto variabile della più moderna famiglia ETR 600.
I restanti mezzi ETR 485, ETR 600 ed ETR610 (in totale 34 treni) sarebbero sufficienti a coprire le relazioni ove l'assetto variabile consente di ottenere vantaggi significativi nei tempi di percorrenza (soprattutto da Roma verso Reggio Calabria, Genova, Bolzano, Bari, Trieste e da Milano verso la Svizzera)
Al fine di potere sfruttare tutti i benefici dell'assetto variabile, non solo i treni devono essere dotati di questi dispositivi, ma anche la linea ferroviaria deve essere costruita secondo certi canoni e avere determinati requisiti di segnalamento. Laddove detti requisiti esistono, si dice che la linea ammette la circolazione in rango P. La massima velocità ammessa in rango P non è riportata sugli appositi cartelli in linea, ma figura solo sui fascicoli linea.
Non si prevedono grossi cambiamenti nei tempi di percorrenza, in quando molti dei servizi effettuati con questi treni, avevano tracce orarie calcolate per la circolazione in rango C, ovvero senza considerare la maggiore velocità raggiungibile con il sistema di assetto variabile attivo.
Treno ETR 460 nella livrea originaria rosso e bianco
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I treni ETR 460 sono stati costruiti in 6 esemplari, nel 1995-96, sono alimentabili a 3kVcc e sono dotati di azionamenti con inverter GTO e motori asincroni trifase. Raggiungono la velocità massima di 250 km/h (220 con sistemi di assetto variabile esclusi). Nel corso degli anni hanno subito interventi ai dispositivi di assetto variabile, resi uguali a quelli degli ETR 485. Non hanno subito importanti interventi di riqualificazione degli interni, a parte la rifoderatura dei sedili, la sostituzione dei tavolini interni nei posti a salottino e l'installazione delle prese elettriche ai posti. Sono stati pellicolati nella livrea "Frecciabianca".
I treni ETR 463 sono stati costruiti in 3 esemplari nel 1996, per servizio in Francia. Sono alimentabili a 3kVcc e 1,5kVcc, raggiungono la velocità massima di 200 km/h. Ritirati dal breve servizio (senza successo) in Francia, sono stati eliminati di dispositivi per la circolazione all'estero. Non hanno subito importanti interventi di riqualificazione degli interni, a parte la rifoderatura dei sedili, la sostituzione dei tavolini interni nei posti a salottino e l'installazione delle prese elettriche ai posti. Sono stati pellicolati nella livrea "Frecciabianca".
