La storia delle locomotive E 428

[roy67]

Cari amici, diversamente da quanto fossi convinto, non ho ancora inserito questa mia ricerca, basata ovviamente su libri e ricerche fatte da altri... [:I]
Anni fa, in concomitanza della prima uscita del plastico di hachette, in cui era pubblicata la storia delle E 428, in 4 righe striminzite, pubblicai su un altro forum la storia, scritta come si deve, anche seppur riassunta, delle famose locomotive E 428. Come sempre in più puntate, per avere il tempo di pubblicare correttamente anche le foto.

Sperando di farvi cosa gradita vi auguro buona lettura.

Antefatti alla produzione, in breve

Già nel 1927 le ferrovie italiane stavano sperimentando vari tipi di trazione elettrica, oltre che a quella trifase a bassa frequenza (16,7 kHz), si provò sulla Roma-Sulmona la 10.000 Volts a 50 Hz, prove che, grazie ai deludenti risultati, fecero propendere per la sospensione dell’applicazione di tale tipo di elettrificazione per lasciare spazio alla più prestante corrente continua a 3000 Volts.
L’Ingegner Riccardo Bianchi, primo direttore generale delle ferrovie dello stato, dopo vari studi con una ristretta commissione di tecnici arrivò alla conclusione che l’alimentazione in alternata trifase disponeva di buone possibilità su linee in cui i treni potevano viaggiare effettuando poche fermate, mentre il sistema in CC era più idoneo e performante alle linee locali, ove si richiedevano molte fermate e ripartenze, o sulle lunghe distanze ove erano richieste elevate velocità.

Lo studio portò alla costruzione nel 1930, partendo dal progetto simile alla E 626, di una locomotiva che avesse un maggior peso aderente. Utilizzando il telaio dismesso per un progetto abbandonato per le ferrovie inglesi ed utilizzando i carrelli che avrebbero dovuto essere installati sulle nuove GR 695 (progetto abbandonato), venne costruita la prima E 326 (rodiggio 2’ Co 2’).

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Macchina troppo pesante, con eccessiva aggressività dei binari (massa 114 t – 20,2 t/asse) che però poteva raggiungere i 150 Km/h. Furono ovviamente limitate in quanto l’armamento dell’epoca non consentiva tali carichi e velocità, portandole al limite di 120 Km/h.
Queste macchine erano dotate di 6 motori accoppiati in un'unica cassa, la trasmissione era ad albero cavo che penetrava fra le razze delle ruote. Da qui un elemento elastico costituito da molle premeva sull’albero vincolando la ruota all’albero stesso (trasmissione a foglie bloccate).

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N.d.A.: Ricordo che, benché molto spesso si dica che la locomotiva fosse aggressiva sui binari, erano questi ultimi ad essere non adatti alle nuove locomotive che stavano entrando in produzione. Le tecnologie per i rotabili progredivano aumentavano peso aderente e trazione, ma l'armamento rimase per anni quello di inizio anni '20.
Per forza vi era aggressività.

Fine I parte.

[matteob]

Interessante anche questa Roberto! Che storia questa E326 costruita con pezzi di varie loco.... . Per il discorso di aggressiva, ho visto su molti video e commenti di macchinisti, che le prime loco a CC (le trifasi non so), tendevano sempre a slittare alle partenze proprio per come erano costruite, seppur molto pesanti e non c'era modo di correggere questo difetto.

[MrMassy86]

Sono sempre interessantissime questi articoli sulla storia dei gruppi FS Roberto, quindi aspetto con impazienza la seconda parte sulla storia delle E428
Non sapevo che le E326 furono progettate con avanzi di altri progetti [:I]
Massimiliano

[v200]

Un altro dei tuoi bei articoli di facile lettura
Seguirò le varie puntate con interesse

[schunt]

@Roy - e' tanto che sono stimolato a preparare un post su di un argomento che non e' mai stato trattato, vale a dire la regolazione reostatica del motore a CC, sicuramente non paragonabile e cio' che hai fatto tu con la corrente Trifase, che come al solito Mai trattato e sviscerato come hai fatto tu, piano piano va verso l'oblio !

Noi parliamo si dei nostri locomotori, ma mai nessuno - lo stai facendo tu - ha mai detto che questi nascevano succubi di una regolazione della marcia attraverso le maledette resistenze; con l'uso della corrente alternata 15kv. ff la regolazione avveniva variando le spire del trasformatore, per cui si aveva una regolazione di potenza migliore, cioe' attiva.

La regolazione reostatica del motore a CC e' fatta attraverso resistenze zavorra, quindi maggior sforzo del motore, piu' passaggio di corrente, piu' caduta di potenza, ecco che tutti i mezzi a CC all'avviamento perdevano un 60% di potenza, contro quella regolazione ottenuta con la CA ff attraverso il trasformatore.

Vedi e la cosa torna a tuo merito, come e' avvenuto per la trifase, tutti gli scrittori del settore si lustrano le penne, poi alla resa dei conti, quando si devano trattare gli argomenti in termini elementari adottano la scienza di " Pataccone", ed alla fine della fiera appaiono post di sicuro valore che piano piano declinano e rimangono liberculi senza capo e ne coda!

Con la E 326 hai citato eventi storici importantissimi, come ad esempio quello che fu realizzata con gli scarti - mi pare che il carro sia derivato dalla Ae 8/6 BLS, macchine che furono parzialmente realizzate dalla Breda, ma mi fermo alla eventuale ipotesi !

Comunque come sempre tutti i rotabili hanno una loro storia, come ad esempio le E646, la quale a causa del trattato d'armistizio con l'America che vietava che i locomotori avessero una determinata potenza, fu realizzata in 5 esemplari come E 636 potenziata, mentre al Servizio Materiale e Trazioni erano pronti i piani costruttivi le le nuove E 646 !

La cosa pote' avvenire grazie all'intervento del Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi, che in cambio del nulla Osta per le nuove macchine, dette il comodato d'Uso per 70 anni al Governo USA, la base di Campo Darby a Tombolo.

Come vedi hai ragione!!!!!!

[roy67]

La Nascita delle E 428 – I serie

Con le esperienze fatte sulla E 326, verso la fine del 1932, il progetto definitivo della nuova locomotiva era pronto. Fu aggiunto un altro asse motore che poté contenere il carico assiale a 19 t e gli 8 motori fornivano una potenza più che necessaria. Vennero inoltre introdotte soluzioni innovative. La cassa, benché rigida in un unico blocco che l’imparentava alla E 431, era sostenuta da 2 semicarri simmetrici articolati da uno snodo centrale, i 2 avancorpi erano solidali al corrispondente semicarro ed erano collegati alla cassa da mantici a soffietto. Soluzione adottata allo scopo di evitare eccessive traslazioni delle estremità del veicolo in curve a raggio stretto. Il ricorso ai 2 semicarri configurava di conseguenza il rodiggio come (2’Bo)(Bo2’).

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Nel 1934 uscivano, dagli stabilimenti Breda di Sesto S. Giovanni, le prime E 428. Furono prodotte in 122 esemplari (001-122) da Breda, Ansaldo, TIBB, Officine Reggiane e Fiat - Marelli.

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La potenza di tale macchina era di 2500 Kw a regime uniorario (potenza massima fornita in un ora senza surriscaldare i motori) e 2215 Kw a regime continuativo con una forza di spunto di 216 kN ed una forza di 137,5 kN a regime continuativo.
Tale forza le rendeva in grado di trainare 10/12 carrozze, di 40-42 t di massa ciascuna, formando un convoglio di circa 650 t, motrice compresa, sulle rampe del 1,2% che caratterizzano la linea Firenze - Bologna e ridotte a 360 t sulle rampe del 2,5% della Napoli - Reggio Calabria.
Sulle sezioni pianeggianti potevano correre a 120 Km/h (velocità max ammessa dall’armamento di allora) con composizioni da 500 t.

Questo portò le FS all’utilizzo di 2 differenti rapporti di trasmissione, anche perché i motori impiegati reggevano un indebolimento del campo del 45%. Un valore discreto per la tecnica dell’epoca (l’avvolgimento compensatore che permette uno shuntaggio più elevato al 65% venne introdotto solo nel 1946) ma che rendeva poco elastico il motore ed il conseguente ricorso a differenti rapporti.

I rapporti erano: quello corto 29/103, per locomotive che dovevano percorrere tratti acclivi, in salita, a tutto vantaggio di spunto e ripresa, e quello lungo, 31/101 che consentiva un minor spunto di trazione, tutto a vantaggio della velocità e minor sollecitazione degli organi meccanici. In entrambi i casi comunque la max velocità ammessa era di 130 Km/h (sempre a causa dell’armamento).

Gli 8 motori, gemellati a coppie, potevano essere collegati in “serie – serie/parallelo – parallelo”, e per ciascuna di queste combinazioni era possibile generare indebolimenti del campo del 30% arrivando anche al 45% per le prime 2, in compenso erano ottenibili 8 diverse ed economiche velocità di marcia.

Il moto veniva trasmesso dall’ultimo ingranaggio alla sala tramite albero cavo ed alla ruota tramite sistema Bianchi a foglie bloccate.

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La linea era molto sgraziata e ricordava in tutto e per tutto le altre locomotive trifasi che già percorrevano i binari dell’epoca ma le grandi ruote senza bielle e la lunga cassa le davano una certa grinta.

All’interno le 2 cabine non potevano certo giudicarsi spaziose (paragonandole a quelle odierne) erano collegate fra loro da un corridoio laterale al comparto elettrico.

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Il reostato, realizzato con piastre grigliate in ghisa, era posizionato nella parte superiore all’interno dell’abitacolo, ventilato mediante perse d’aria. I pantografi erano del tipo 32, una novità studiata interamente dalle FS.

Nel 1938 e successivi vennero introdotte migliorie, quali l’aumento della massa complessiva, portata a 135 t e quella aderente a 78 t. Venne introdotto il compressore aria a biellino, installato su uno degli assi estremi, a sussidio di quelli elettrici, e gli organi di shunt che vennero posizionati nei cofani alle 2 estremità. Questo determinò la creazione di 2 sottoserie all’interno del gruppo.

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Infatti dalla locomotiva 097 fino alla 122, oltre che alle modifiche sopra descritte, venne cambiata la disposizione delle prese d’aria laterali, più alte ed equidistanti rispetto a quelle d’origine formate da 4 gruppi da 6 feritoie ciascuna.
Tale disposizione delle prese d’aria non fu però una novità in quanto fu già adottata dalla Breda per le locomotive dalla 045 alla 069.

La modifica dei componenti all’interno degli avancorpi andò a creare ulteriori differenze estetiche alle prese d’aria su questi ultimi. In conclusione, come fosse un gioco enigmistico… “trova le differenze” furono poche le locomotive E428 di I serie che riportavano la stessa tipologia di prese d’aria, fra quelle laterali della cassa e quelle degli avancorpi. Diamogli uno sguardo:

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<font color="red">E428-012 Prese dì'aria laterali basse ed a gruppi - nessuna sul''avancorpo</font id="red">

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<font color="red">E 428-003: Prese d'aria basse laterali e 3 verticali laterali sull'avancorpo</font id="red">

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<font color="red">E 428-020: Prese d'aria basse e 4 verticali laterali sull'avancorpo</font id="red">

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<font color="red">E 428-028: prese d'aria basse e prese orizzontali laterali e frontali sull'avancorpo</font id="red">

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<font color="red">E 428-053: Prese d'aria alte e solo 2 laterali sull'avancorpo</font id="red">

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<font color="red">E 428-115: prese d'aria alte e prese orizzontali frontali e laterali sull'avancorpo</font id="red">

Probabilmente le prese d'aria sugli avancorpi subivano modifiche rispetto alle tecnologie insytallate all'interno e probabilmente (non ne ho trovato riscontri) gli avancorpi avevano prese d'aria diverse anche sulla stessa locomotiva.

Ovviamente tutte le modifiche tecnologiche che subiva il progetto venivano installate, oltre che sulle macchine in costruzione, anche sulle locomotive più vecchie, man mano che rientravano in revisione.

Fine II parte.

[Andrew245]

- Grazie Roberto, bellissima iniziativa, ottimamente realizzata, che poi non avevo mai notato quelle prese d'aria sugli avancorpi !

[roy67]

...... che poi non avevo mai notato quelle prese d'aria sugli avancorpi !

Eh eh... Quando dico che le locomotive le studio.. Lo faccio veramente. Non copio e poi incollo il lavoro degli altri...
Le prese d'aria sugli avancorpi erano probabilmente più numerose dal lato "organi di shunt" rispetto il lato compressori. Almeno.. Avrebbe senso...

Tiè un regalo.

Disegno di un semicarro con organi di trazione e motori, lato avancorpo con compressori.

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[Fabrizio]

Discussione molto dettagliata e interessante, Roberto. Nelle note dici che i motori erano gemellati a coppie. In che modo? Era un accoppiamento meccanico o c'erano anche parti elettriche (come per esempio gli statori in serie delle E 656) collegate in comune? Farai anche un capitolo relativo ai servizi che queste macchine facevano?

....e' tanto che sono stimolato a preparare un post su di un argomento che non e' mai stato trattato, vale a dire la regolazione reostatica del motore a CC.....

Sarebbe molto interessante.

Ciao

Fabrizio

[MrPatato76]

Sul l'ingranaggio di ogni sala motrice, ingranavano i pignoni di due motori.
Stessa soluzione mutuata dalla E 326.
Ho un grosso quesito: sul libro del Mascherpa E326 Locomotive da corsa, non si fa cenno al fatto che furono costruite con "avanzi" di altre locomotive....da che fonti hai tratto queste info??
Sono curioso perché è una macchina che mi affascina particolarmente!!

[roy67]

Fabrizio: I motori erano fisicamente separati, montati per il "naso" sopra il supporto sala. I due motori erano semplicemente affiancati ed i 2 ingranaggi lavoravano sull'ingranaggio principale montato sull'albero cavo. Ecco un disegno della sezione di una sala di trazione, con sistema Bianchi.

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Roberto: E' un articolo di Nico Molino, comparso su Mondo ferroviario di novembre 1992. Ricopio tale e quale:

...[...]... La scelta cadde sulla locomotiva 2'Co2' per via di un precedente esperimento della Westinghouse che qualche anno prima aveva proposto una locomotiva similare alle ferrovie inglesi. L'esperimento però aveva avuto vita breve: nel 1922 l'esemplare era stato ritirato, non essendosi pronunciate le ferrovie britanniche sul tipo di elettrificazione da adottare....[...]...

...[...]... Quanto al carrello biassiale era stato disegnato per una locomotiva a vapore a tre cilindri a doppia espansione che avrebbe dovuto costituire il gruppo 695. Progetto abbandonato per l'avanzare dell'elettrificazione sulle linee...[...]...

<font color="green">Aggiungo, per chiarezza: I telai sperimentali furono utilizzati per la 326-001 e 002. Per le altre 10 locomotive di produzione venne costruito un telaio ad hoc con le opportune modifiche.</font id="green">

Enzo (Schunt): Sarebbe interessante davvero la pubblicazione di un articolo relativo alla regolazione reostatica.

[roy67]

La E 428-II serie

Succeduto all’ing. Bianchi, l’ingegner D’Arbela fece suoi alcuni concetti circa l’aerodinamicità delle locomotive veloci. Vennero fatti esperimenti in una vasca idrodinamica del Centro di Architettura Navale di Guidonia mentre altri studi vennero condotti al Politecnico di Torino che disponeva già allora di una galleria del vento.
Ne risultò che solo al di sopra dei 130 Km/h il coefficiente aerodinamico assumeva valori di qualche interesse. Sicuramente fu uno studio da condurre, per arrivare a risultati velocistici di tutto riguardo, ma si suppone fu solo una moda dell’epoca in quanto le FS fecero carenare anche una Gr 740, che raggiungeva i 75 Km/h, senza ottenere risultati soddisfacenti.

Ciò nonostante, fra il 1939 ed il 1940 uscì la 2^ serie della E 428 con frontale aerodinamico, tale frontale portava il coefficiente da 0,55 della vecchia serie a 0,47 della nuova.

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Ne vennero costruiti 81 esemplari (dalla 123 alla 203). Tale modifica diede un felice aspetto generale alla macchina, scomparvero gli avancorpi e la cassa, che raggiungeva il pancone, aveva la forma di diedro a linea spezzata, visto di profilo.

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Venne ovviamente riordinata la disposizione delle apparecchiature all’interno, senza però modificare la massa e la distribuzione.

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I rapporti di trasmissione rimasero gli stessi della precedente serie, mantenendo immutate anche la velocità e forza trazione. Tuttavia le parti meccaniche subirono notevoli modifiche, la cassa cambiò il sistema di ancoraggio che tuttavia si avvaleva dell’appoggio sulle ralle dei due semicarri.

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La modifica più consistente venne introdotta dal Cavalier Negri del Servizio Materiale e Trazione che migliorò il sistema “Bianchi” a foglie bloccate, semplificandolo, poiché i 6 pacchi di molle erano contenuti in appositi alloggiamenti d’estremità, calzati nella periferia e sul mozzo senza ancoraggi.
2 rulli sferoidali, posti a metà lunghezza del pacco molle, premendo sul medesimo, trasmettevano il moto con una certa escursione che peraltro non era sufficiente a provocare l’uscita delle molle dai loro alloggiamenti.
Più facilmente ispezionabile e lubrificabile, il sistema Negri a foglie elastiche venne poi adottato anche sulle locomotive di 1^ serie.

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Fine III parte.

[MrMassy86]

Sempre più interessante Roberto, letto con molto piacere Massimiliano

[Peppe Petronio]

Grazie Roberto moooolto interessante, anche perchè sono quelle macchine che amo tantissimo e che custodisco con molta passione e poi e l'era che più mi appassiona.
Peppe

[schunt]

Volendo parlare di regolazione di marcia reostatica, all'epoca della sua applicazione, inizi 900 era quanto di piu' economico e tecnologicamente avanzato si potesse ottenere, resa applicabile inizialmente per i tram elettrici.

Di principo, il motore a CC, quando e' fermo ha una bassa resistenza, per cui se lo si alimenta, esso va immediatamente in corto circuito, ecco che inserendo le resistenze zavorra del reostato,inizia piano piano la ritazione, dissipando il passaggio della corrente su di un reostato zavorra, che mano a mano ,laumentare della velocita', viene escluso.

Il motore a CC quando inizia a ruotare produce una quantita' di corrente inversa come se fosse una dinamo, Forza Contro Elettromotrice, che limita il passaggio della corrente nel motore, ecco che alla massima rotazione possiamo evitare le resistenze del reostato.

L'alimentazione a 15 KV a frequenza ferroviaria, era necessaria la presenza di un trasformatore, per cui la regolazione della corrente al motore, molto simile a quello in corrente continua, avveniva variando le spire interne dell'avvorgimento del trasformatore di trazione, cioe' si variava la potenza - valore corrispondente a tensione piu' amperaggio - quindi i motori per la Ca, allo spunto, avevano piu' corrente e tensione ( VxX = P ), non avevano la resistenza zavorra da escludere.

Con la corrente alternata a ff, allo spunto i mezzi di trazione non dovevano dissipare nessuna potenza, mano a mano che acquisivano velocita', veniva regolata attraverso in trasformatore, il coefficiente di potenza era costante, per cui tutto risultava piu' semplice .

Se il 428 fosse stata concepita per la trazione identica alla Svizzera, Austria, Germania, avremmo avuto un locomotore con un buon 40% in pui' di potenza allo spunto, con dei costi d'esercizio minoti di un buon 60%.

[roy67]

La 428 - III serie

Lo studio dell’aerodinamicità sulle locomotive continuava a proseguire e fra il 1940 ed il 1943 sulle E 428 la forma dei diedro delle cabine venne accentuato, il frontale si raccordava al tetto in una curva continua e venne modificato il pancone piatto adottandone uno rastremato, che seguiva la linea frontale della cassa.

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Questo comportò la necessità di costruire respingenti con la base rastremata, per ovviare all’inclinazione verso l’esterno che irrimediabilmente avrebbero adottato. Solo poche locomotive ebbero installati tali respingenti.

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<font color="red">Particolare del respingente a base rastremata</font id="red">

Infatti sulle altre locomotive venne costruito uno zoccolo di “aggiustaggio” sopra il quale vennero installati i respingenti unificati.

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<font color="red">Particolare dello zoccolo di adattamento con respingente unificato</font id="red">

Furono costruite 39 locomotive (dalla 204 alla 242). Queste subirono ulteriori modifiche rispetto alle precedenti versioni.

Venne introdotto il dispositivo elettropneumatico antislittamento per l’aumento della massa aderente di 4 t/asse. Questo sistema consistente in due cilindri pneumatici che di fatto sollevavano la cassa sul punto di snodo dei semicarri sgravando dal peso i carrelli estremi, concentrandolo sulle ruote motrici. Ovviamente tale manovra si applicava solo in fase di spunto fino a 40 Km/h, in quanto i carrelli già troppo leggeri tendevano a galleggiare sui deviatoi.

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Venne inoltre inserito un nuovo rapporto di trasmissione assai più lungo dei precedenti 34/98. Ma tale rapporto venne solo provato sperimentalmente. Per la limitazione di velocità a 120 Km/h, sulle locomotive di III serie, venne installato su quasi tutte il più conveniente rapporto 31/101.

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Venne sostituito nuovamente il sistema di trazione a foglie elastiche con il sistema a tamponi in gomma (sistema Fanelli). Al posto delle molle vennero installati dei tamponi in gomma fra i perni di trascinamento e la ruota stessa. Non essendoci parti in movimento od attrito, questo nuovo sistema non aveva bisogno di manutenzione, ne di lubrificazione.

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Per questo nuovo sistema vi furono 2 varianti, in quanto i tamponi vennero forniti da 2 diverse ditte produttrici. Il tipo SAGA ed il tipo RIV, diversi solo nelle misure ed interassi del tampone stesso.

Venne installato anche un nuovo tipo di carrello tipo AP 1110, più performante alle alte velocità rispetto al carrello di origine

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<font color="red">Carrello di origine</font id="red">

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<font color="red">Carrello AP 1110</font id="red">

Furono inoltre installati la protezione dei circuiti elettrici CGE che andarono a mano a mano a sostituire i separatori D'Arbela.
I contattori elettropneumatici lasciarono il posto al tipo elettromagnetico, di minor ingombro e molto più affidabili, venne installato anche il REC (Riscaldamento Elettrico Carrozze) che tramite una coppia di contattori derivava la corrente dalla 3000 Volts.

Ovviamente la cabina, benché più spaziosa, non subì grandi modifiche

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Tutte le modifiche inserite sulle locomotive di III serie vennero applicate man mano anche alle versioni precedenti, talvolta con curiose "mescolanze".

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Notare che il secondo asse motore è a foglie elastiche, mentre gli altri sono a tamponi Fanelli.

Alla costruzione delle E 428 contribuirono Breda, Ansaldo, Officine Reggiane, Marelli, TIBB, SNOS e Fiat. Quest’ultima costruì solo 6 unità (dalla 091 alla 096). La principale protagonista fu la Breda con 90 unità, seguita da Ansaldo con 75.

Rimasero in servizio fino all’inizio degli anni ’90, ma il loro declino era già cominciato da tempo nonostante le modifiche e migliorie apportate.

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Fine IV puntata... [:I]

[v200]

Godibilissimo articolo, corredato da interessanti foto

[roy67]

Come già anticipato furono molte le modifiche che la locomotiva subì, non solo per avvenute necessità, ma anche con il fabbisogno tecnologico che il periodo imponeva.

I carrelli furono cambiati, ma non improvvisamente. I carrelli AP 1110 non entrarono improvvisamente nel "part-list" tecnico delle locomotive.

Dal carrello originale, di cui la foto:

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(Notare il peso che grava sulle balestre..... )

Si arrivò al carrello di tipo AP 1110 attraversando prove tecniche ed esperimenti, come dimostra la seguente foto, relativa al carrello della E 428.234, scattata a Bologna nel 1986.

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Si nota chiaramente il profilo telaio del carrello originale, ma le balestre sono installate sotto la sala, come nell'AP 1110, tanto quanto il sistema di lubrificazione.
Una sorta di carrello transitorio pèrima dell'installazione del AP 1110, che vediamo nella foto seguente, installato sulla E428.217.

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Come il carrello portante, appena uscito di fabbrica, per la E 428.161

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[v200]

La più brutta livrea su questa bella locomotiva[:I]


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[roy67]

Esatto Roby.

Com’è successo per altre locomotive, per esempio la E636-284 Camilla, anche la E 428 ebbe la sua mosca bianca. La E 428-226, costruita da Ansaldo nell’Aprile del 1941, nel 1986 rientrò presso le Officine Gallinari di Reggio Emilia ove fu attrezzata per il servizio navetta. Vi si applicò la seconda condotta per i servizi, si aggiunse l’accoppiatore a 78 poli, con il solo scopo di poter controllare la chiusura delle porte. Un vero e proprio telecomando non fu installato per impossibilità tecniche. Per comunicare con la carrozza pilota ci si dovette accontentare di un semplice telefono.

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Tale locomotiva prese il nome di “pirata”, dal nome datogli “Corsaro di Romagna” e traendo spunto dai due funzionari Pira….. e Ta….., anche per sottolineare l’operazione di “contrabbando” effettuata nella riverniciatura.
(N.d.A. A cosa si riferisse il contrabbando di verniciatura non l'ho mai capita....)

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Come per la Tartaruga, la Tigre, il Caimano, venne preparata un immagine simbolo stampata su targa da applicare a lato cabina della locomotiva. Ma non fu mai applicata.

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Ma anche questa locomotiva fu radiata dal servizio nel 1991 e sostituita a causa dell’arrivo delle nuove E 632 E 633 .

[v200]

Grazie per le info

[roy67]

Figurati Roby.

Ultima puntata: I treni delle E428

Nonostante le varie modifiche, che la fecero essere sempre all’avanguardia, non si riuscì a frenare il lento declino che si stava compiendo, proprio nel periodo un cui si stava per terminare la direttissima Roma - Firenze, linea sulla quale avrebbero potuto correre finalmente a 150 Km/h.

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Nei primi anni della loro carriera molte linee erano elettrificate in trifase, altre erano ancora a trazione termica. Per arrivare al Brennero da Roma, ad esempio, si poteva arrivare a Bologna, poi cambiare con una trazione a vapore fino a Verona e poi fino a Trento. Da qui si proseguiva fino al confine con la trifase. Si arrivava al confine in quasi 14 ore. Ora sembra allucinante, ma negli anni ’20 ne servivano almeno 19.

In contemporanea, le 428, trovarono sugli stessi binari gli elettrotreni Breda ETR 200, che in corsa di prova avevano superato i 200 Km/h. Un concorrente ostico. Ma questi erano riservati a clientela di prestigio ed erano impegnati solo sulla dorsale. Le 428 ampliavano il loro raggio d’azione in quanto in grado di trainare treni di massa maggiore. Fu soprattutto sulla relazione Milano – Napoli ove si registrarono i vantaggi migliori.

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All’epoca erano state introdotte le carrozze di categoria “stella” e “speciale”, marcate con una stella bianca sui longheroni del rotabile. Essa significava “velocità massima ammissibile 110 Km/h”. Le carrozze di categoria speciale erano quelle di nuova generazione, con possibilità velocistiche anche superiori. Nel 1938, sulla Roma – Napoli, con un convoglio di prova formato da tali carrozze, una E 428 raggiunse i 156 Km/h. In considerazione di questo le 428 vennero marcate anch’esse con la stella dopo il numero d’immatricolazione. Ben presto tali simboli scomparvero, non come la categoria “speciale” che venne soppressa solo negli anni ’60.

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Alla vigilia della II Guerra Mondiale le 428 di I e II serie erano ripartite tra i depositi di Milano, Livorno, Roma, Firenze, Napoli e Reggio Calabria. Quelle di III serie fra i depositi di Milano, Bologna, Napoli e Roma.
La guerra non ebbe pietà per le 428. Andò persa la 242 e molte rimasero gravemente danneggiate. Benché la ricostruzione post bellica prevedesse anche nuove elettrificazioni, per molto tempo le 428 rimasero ferme a causa del loro enorme peso che non consentiva il transito sui ponti pericolanti o provvisori.

Verso la fine degli anni ’40 vennero istituiti treni rapidi prestigiosi, come il treno azzurro (Milano-Napoli R33/34) ed il Torino-Napoli (R51/56), ove le 428 si trovarono in testa. Ma se per il primo non vi furono problemi, anzi fu un treno di discreto successo, per il secondo le cose furono un po’ complese. Infatti La partenza era data da una E431, fino a Pisa. Da qui subentravano alla trazione le Gr 685 fino a Firenze, da cui, finalmente, entravano in gioco le E 428.

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All’inizio degli anni ’50 venne attivata la trazione elettrica CC fra Bologna e Venezia ed immediatamente vennero messi in orario il Venezia – Siracusa, ma non ebbe fortuna, venne ben presto soppresso. Più fortunato fu il Milano – Palermo, con carrozze per Siracusa ed Agrigento, battezzato “Freccia del sud”, poi arrivò il “treno del Sole” Ovvero il Torino Porta Nuova – Sicilia (in origine in partenza da Parigi). Assieme al Treno Azzurro, le 428 si trovarono in testa a treni d’alto prestigio ed interesse. Ma verso metà degli anni ’50, assieme ai prestigiosi treni da trainare arrivò anche l’inizio del loro declino. Oltre alle E626, E636 ed E424 che già erano in servizio, entrarono in servizio anche le E646, andandosi a sostituire in testa ai più prestigiosi treni.

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Le pesanti E 428 vennero sempre più relegate a servizi locali o pesanti merci come la seguente tabella d’assegnazione delle E 428 negli anni ‘80 ci racconta:

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Nel 1982 scomparve totalmente il gruppo E326, mentre erano ancora in forza ben 240 locomotive E 428 di cui:
I^ serie: 42 locomotive con rapporto 29/103 e 79 locomotive con rapporto 31/101
II^ serie: 24 locomotive con rapporto 29/103 e 56 locomotive con rapporto 31/101
III^ serie: 16 locomotive con rapporto 29/103 e 23 con rapporto 31/101

Dalla metà degli anno ’80 le radiazioni divennero sempre più consistenti a partire da quelle dotate di rapporto “lungo”. Già nel 1984 si contavano solo 218 esemplari (in 2 anni ne erano già state radiate 22), vennero privilegiate le locomotive con rapporto corto, proprio per la potenza di spunto di cui erano dotate, ma fu solo un ritardare l’amaro destino. Nel 1988 si contavano ancora solo 17 locomotive in servizio.
Rimangono preservate la 209, esposta al museo di Pietrarsa. La 208 acquistata da un privato tedesco che l’ha esposta sotto un capannone della dogana svizzera a Luino. La 058 preservata al GATT e le 014 e 226 del DL di Bologna.

Grazie per l'attenzione.

[MrMassy86]

Bellissimo racconto, me lo sono gustato con piacere Massimiliano

[sal727]

Veramente un ottimo tutorial, esauriente anche nei dettagli

[MrMassy86]

Roberto solo per precisione oltre quelle da te citate sono esistenti tutt'oggi anche:
E428 131 di proprietà del MFP da restaurare
E428 174 di proprietà dell'associazione Verbano Express insieme alla sorella 209 già citata(Curiosità di queste due macchine è che sono perfettamente efficienti ma non hanno la circolabilità su rete RFI, quindi non possono girare, vengono ogni tanto accese statiche in stazione a Luino)
E428 202 della Fondazione assegnata a DRS di La Spezia per l'effettuazione Treni storici
E428 032(questa è l'unità che ha prestato i ricambi alla 202, sembrava fosse stata demolita, in realtà è sempre a Verona dentro OGR ma è poco più di un rudere)
Poi come già detto ci sono la E428 014 - E428 058 - E428 226 per i treni storici e la E428 209 esposta a Pietrarsa
Massimiliano