La trazione trifase ed i suoi problemi

[matteob]

...proprio un ambientino salubre! Grazie agli ex macchinisti per le vostre esperienze. Per fortuna siete ancora qua a raccontarcelo .

[schunt]

Allora per una migliore comprensione del sistema di regolazione della marcia sulle macchine trifasi cio' avveniva attraverso varie combinazioni di collegamento dei due motori - Cascata e Parallelo, per cui in base alle combinazioni avevamo le velocita' di sincronismo a 25, 37.5, 50, 75, 100 per le macchine piu' evolute, mentre per la maggior parte quelle da merci che iniziavano con il 5 le velocita' erano 25 e 50 km/h .

La sequela di manovre che erano necessarie per partire grosso modo me le ricordo, salvo qualche particolare, bisogna che consideriate che le ho fatte per un mese circa una cinquantina dui anni orsono, per cui perdonatemi se salto qualche passaggio.

Quando si partiva si disponevano i motori in cascata - interuttore invertitore avvolgimenti dello statore motore 1, corrente indotta del rotore 1, attraverso i tre collettori paralleli, venivano collegati con lo statore del motore 2, la corrente indotta sul rotore del motore 2 veniva cortocircuitata sul reostato a soluzione sodica.

raggiunti in 25 km, le macchine che potevano avere la commutazione dei poli da 9 a 6 lasciando il reostato in corto, si procedeva al la commutazione dei poli arrivando alla velociat' di 37,5 ( multiplo della frequenza di rete corrispondente a 16, due terzi di periodo comunemente detta frequenza ferroviaria).

Volendo ancora accelerare, si doveva riportare il commutatore a 9 poli, svuotare il liquido del reostato e disporre i motori in parallelo, cioe' attraverso il combinatore, veniva no alimentati gli statori dei motori 1 e 2 , nuovamente la corrente indotta nei rotori 1 e 2 collegati in parallelo, veniva gradatamente cortocircuitata sul reostato a soluzione sodica raggiungendo il 50 km.

Per raggiungere i 75km sempre che si arrivasse alla velocita' di sincronismo, cortocircuitando totalmente il reostato, si procedeva al cambio del numero dei poli da 9 a 6, raggiungendo i 75, poi se lo consentiva la marcia disponendo a tre poli si arrivava a 100...... quasi mai!!!!!!

Questo era il modo operativo del trifase, bastava una livelletta che eri messo in crisi e per rifarmi a quanto ha scritto Mario Scuderi, va considerato che appena affrontavi un piazzale di stazione a velocita', dovevi tirare giu' gli archetti - trolley altrimenti correvi il rischio che ti si impigliassero e tiravi giu la "Pergola" ( cosi' era conosciuta la ragnatela di fili )

In taluni casi , di notte o in galleria, tiranto giu' i trollei, se il locomotore non era dotato di impianto a batteria, viaggiavi completamente al buio, transitavi dalle stazioni a fanali spenti, quindi fischio e' attenzione!!!!


Come ha sottolineato Marione, per l'effetto dello sfarfallio subordinato alla bassa frequenza, quei locomotori privi di batterie, quindi con laimentazione a 24 volt CA, se tenevi tanto la luce accesa di cabina poi per una buona mezz'ora ti restava lo sfarfallio negli occhi e dovevi usare la lampadina a batteria per scrivere e leggere le module.

Ora si spiega perche' tanti macchinisti preferivano continuare il servizio sulle loco a vapore!!!!

[roy67]

Ecco, come ricordavo d'aver letto sui miei testi, i trolley (nome dei pantografi del trifase) nei piazzali di stazione venivano isolati sempre, si procedeva per inerzia, a scanso di corto circuiti con conseguenze... che ho scritto in precedenza. Erano sempre entrambi in presa sopratutto per il carico elettrico d'assorbimento.
Ringrazio Mario ed Enzo per aver dato un ulteriore spinta, nel profondo della discussione, per capire, e far capire, cosa significasse essere "macchinista" (o semplicemente tecnico) FS a quei tempi.

Un ulteriore approfondimento...... Dai miei testi:

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<font color="red">Schema di alimentazione linea aerea per trifase (3600 volts - 16,66 Hz)
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<font color="red">Schema alimentazione locomotiva trifase</font id="red">

[schunt]

@Roy - carissimo Roberto - come al solito riesci sempre a focalizzare e semplificare gli argomenti, e questo te ne dobbiamo rendere merito, specialmente quando si tratta di argomenti come il trifase di quell'epoca, dove i concetti erono ben diversi da quelli odierni, dove il fattore umano, l'ergonomia, erono componenti inesistenti.

Quando le FS si rivolsero alla Ganz, ma in primis all'ing. Kalman Kando, nella vicina svizzere si esercitava la trazione ferroviaria gia' con la monofase a 15 kv a frequenza ferroviaria con ottimi risultati, tanto che come e' stato detto, l'ing. Bianchi della trifase non ne voleva sapere, gurdava con molto interesse la CC a 6kv avanzando tutti i dubbi derivati dalla poca affidabilita' dei materiali isolanti, per cui accetto' a malincuore la 3 kv., fermo restando un rallentamento nello sviluppo delle linee elettrificate con il trifase.

Gia' durante l'esperienze di esercizio, la trazione in CC dimostro' subito la sua superiorita', in particolare i tecnici si resero conto che il sistema trifase non avrebbe portato da nessuna parte vuoi per gli alti costi dell'esercizio, vuoi per i costi iperbolici di manutenzione che richiedevano i loconmotori trifasi.

Circa il 1935 venne stabilito che a sud dell'asse Pisa Firenze Bologna Ravenna si elettrificassero le linee con la CC a nord, escluse le direttrici Milano,Bologna, Firenze,Roma, Napoli, invece potevano essere elettrificate con la trifase; fu cosi' che intorno al 1936 Pisa si trovo' paralizzata come stazione di confine con i due sistemi - Trifase da Torino, continua da Livorno Roma.

Dopo pochi mesi la trifase fu arretrata a Viareggio e l'ulteriore arretramento a La Spezia fu bloccato dai primi bombardamenti, per cui passata la bvufera della II° GM ripristinando la TE si arretro' fino a Genova Brignole, considerato che la linea doveva essere ammodernata e raddoppiata, quindi si cerco di economizzare operando gia'm la conversione.

Se non fosse accaduto la grande tragedia della II° GM nel 1960 sarebbe stata soppressa, ma invece c'era ancora tanto da ricostruire , adeguare, che si scelze il male minore rappresentato dalla continuazione del servizio.

[Massimo Salvadori]

Grazie per le tue note Enzo, non sapevo della mancata occasione di elettrificare in c.c. a 6KV, certo sarebbe stata una notevole possibilità per la trazione in c.c., invece vorrei ricordaste la complessità della trazione con comando multiplo che accompagnò sempre le macchine trifasi, dal loro nascere, le E550 furono consegnate con un sistema di comando multiplo ideato dallo stesso Kalmàn Kandò, e che non fu mai usato.
Grazie a entrambe per la condivisione sulla storia della c.a.; di mio posso solo aggiungere che non mi sono mai piaciute; le trifasi erano troppo vecchie, le bielle su una macchina elettrica stonano, si portavano dietro un odore di olio bruciato abbastanza sgradevole, lo sfarfallìo delle luci era visibile, il reostato le faceva fumare come vaporiere, insomma erano troppo vetuste. Negli anni '60 il cambio trazione a Voghera era un perditempo insopportabile per i treni del mare, i trolley le facevano assomigliare a grossi grilli marroni, insomma tanti aspetti che per un bambino appassionato di treni non erano entusiasmanti.
Grazie ancora.

[MrPatato76]

Sono nato nel '76 quando la trifase morì.
Non ho mai visto funzionare dal vivo queste macchine, per cui grazie a tutti coloro che condividono le loro esperienze e ricordi con noi.
Ho visto le macchine esposte sia a Milano sia a Savigliano e quella che mi ha affascinato di più e' stata la E432.
Dalle foto me la sarei aspettata più grande, mentre dal vivo si è rivelata più minuta.
La cosa subito evidente sono state le bielle articolate: bellissime e complicate!

[roy67]

Grazie Enzo. Penso che diffondere la conoscenza di tecnologie dimenticate, sia la base per le future tecnologie di cui godremo. Gli errori fatti nella storia dovrebbero insegnare a non commetterli più.

La lunga discusione che per anni separò la corrente continua di Edison e la corrente alternata di Tesla, portò a vere a proprie guerre commerciali.
Verso la fine del 1800, la corrente elettrica, fu vista con buon occhio. Finalmente si sarebbero smantellati gli insalubri luoghi ove le gigantesche caldaie a vapore producevano il vapore per generare il moto dei macchinari di fabbrica. I semplici motori elettrici avrebbero sostituito tutto quanto... Dimenticando che l'insalubre locale si sarebbe solo trasferito alla centrale elettrica...

La corrente continua era già installata nelle grandi fabbriche, ma arrivò lo studio della corrente alternata di Tesla.

La "General Electric", azienda di proprietà di Thomas Edison, arrivò a fulminare un elefante, sulla pubblica piazza, per dimostrare quanto la corrente alternata, prodotta dalla "Westinghouse electric", fosse pericolosa.
Nessuno pensò mai di rifare la stessa cosa, alla stessa tensione, ma utilizzando la corrente continua di Edison......
Tesla non si "abbassò" a tanto, si fece attraversare, pubblicamente, da archi elettrici a corrente alternata, mentre leggeva tranquillamente un quotidiano.

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Alla fin-fine, nessuna delle due tipologie è migliore dell'altra. Hanno solo diversi utilizzi, se ben studiati, congegnati e, sopratutto, applicati.

Lo sfarfallio delle luci delle locomotive trifasi era dato dalla bassa frequenza: 16,66 Hertz. Ovvero 16 ed 2/3 lampeggi al secondo.

Anche i lampadari di casa nostra lampeggiano, ma a 50 Hz, ovvero 50 volte al secondo. Talmente rapido da essere impercettibile.

Un altro grande problema del Trifase fu la linea aerea. Come anticipato da Mario, le deviate in stazione dovevano essere fatte in un certo modo, per non complicare ulteriormente il già complesso "ingarbuglio" di fili aerei.

Appena riesco preparo uno schema di deviata su linea trifase.

[marioscd]

beh, al di la delle disquisizioni sui massimi sistemi, sul fatto che l'elettrificazione in continua invece che in alternata mono o trifase fossero globalmente migliori, bisogna ricordarsi di alcuni elementi, riportando le discussioni nell'ottica dei tempi in cui furono fatte.
Un esempio pratico fu l'elettrificazione della linea dei Giovi. Studi e previsioni economiche della fine dell'800 davano il porto di Genova in continua crescita con la necessità di trasferire, verso le grandi città che andavano industrializzandosi (principalmente Milano e Torino ma anche quelle d'oltralpe), enormi quantità di materiale sbarcato o da imbarcarsi. La prima linea ferroviaria tra Genova e la pianura Padana, seppure già concepita fin dall'origine a doppio binario, si era dimostrata ben presto insufficiente anche a causa dei pesanti vincoli (livellette e lunghezza delle gallerie) che erano un vero incubo con la trazione a vapore delle macchine di prima e seconda generazione. Un gravissimo incidente causato dai vapori tossici in galleria accadde alla fine del secolo e rese ancora più stringenti le norme di circolazione riducendo ulteriormente le capacità della linea.
Anche dopo l'apertura della Succursale dei Giovi, eseguendo di fatto uno dei primi "quadruplicamenti" della storia ferroviaria, le cose non sarebbero migliorate molto. Venne calcolato che anche usando a pieno regime entrambe le linee, utilizzando le migliori e più potenti macchine disponibili allora (successivi ai famosi "Mastodonti dei Giovi, macchine doppie accoppiate fisse) non si sarebbe potuto fare fronte alla quantità di tonnellate di merci da smistare. Solo con l'elettrificazione della linea si riuscì finalmente a fare fronte alle necessità. Il trifase, dopo gli esperimenti con la continua fatti sulla Milano-Varese e con la trifase fatti sulle linee Valtellinesi, tra Lecco e Chiavenna/Sondrio, si dimostrò essere l'alternativa più "matura" ed essa fu quella adottata sui Giovi. Ma perchè più matura? tra le altre cose anche per una banalità, vista oggi... ma allora era un problema enorme, ovvero il fatto che i materiali isolanti conosciuti allora non garantivano, in certe applicazioni, le loro caratteristiche quando sottoposti ad alte tensioni (si ipotizzava almeno 3.000 V per avere un buon compromesso tra tensione e corrente assorbita) e con correnti elevate. I motori in alternata trifase erano molto più "semplici" (tecnicamente parlando) mentre un analogo motore in continua necessitava di un'enorme quantità di spire di rame isolate tra loro con vernici speciali le quali... non reggevano quelle potenze! Solo molti anni dopo, intorno al primo ventennio del secolo, la tecnologia fu matura per realizzare motori ferroviari di potenza adatta sotto alte tensioni. Ma a quell'epoca il Valico dei Giovi era stato già elettrificato... La vittoria iniziale del sistema trifase rispetto a quello in continua passò anche per la necessità di fare presto...

ciao

[schunt]

@caro Mario - come tu fai osservare, tra le tante ragioni che venne preferita la trifase, dipese dalla trasmissione a bielle, non riuscendo ad avere ancora una grande affidabilita' nella cementazione degli acciai, quindi nelle ruote dentate, il motore a CC ha un alto numero di giri al minuto, mentre il motore trifase girava con una rotazione inferiore, quindi non era necessario gli ingranaggi con il riduttore, si poteva collegare la potenza direttamente alle ruote con le bielle.

Gli svizzeri che alimentarono le loro reti con la monofase 15kv fre. ferroviaria, ogni locomotore aveva un trasformatore che inviava ai motori una tensione compresa tra gli 800 e 1000 volt, contro i 3.600volt dei nostri trifase, e riuscivano a controllare l'avviamento - almeno sui primi locomotori a bielle e con i motori ad induzione privi del collettore, con il trasformatore, variando il numero dei poli sullo statore.

Prima di noi abbandonarono i motori ad induzione e passarono a quelli con collettore usando i riduttori ad ingranaggi, mentre noi si rimase ancorati alle famose velocita' di sincronismo - 25, 37,5, 50, 75, 100, che era difficile raggiungere e mantenere; sulle E 431 e 432 - locomotori a ruote alte - verso la fine esercizio a talune macchine era stata tolta la velocita' di 25 km, partivano con il 37,5, altre avevano tolto la velocita' di 37,5, ma comunque il sistema era una vera palla al piede!

Di sovente partendo con dei treni leggeri, si davano violenti strattoni e non era difficile romprere le maglie dei ganci di trazione, e poi dovevamo subitocercare di raggiungere le velocita' di sincronismo per escludere il reostato e fare la transizione alla combinazione superiore.... e li sfiammate!!!!!!

Per sopperire alle lacune del sistema lo testimoniano i numerosi tipi di macchine, ogni una con l'evoluzione tecnologica del momento, che poi veniva superato dalla pratica dell'esercizio, a cui veniva dato un nome per identificarlo ...ad esempio E 550,551il Mulo dei Giovi, la E 431 " Le Singer"per la silenziosita' del biellismo, E 432 " il Rinoceronte" per il corno relativo al tubo di sfiato del reostato, la E 554 il " mulo cieco" perche' i cofani che limitavano la visibilita'.

Sulla scorta delle esperienze delle SBB, OBB, fatte con locomotori coevi alle nostre E 431, 432, sarebbe stato opportuno modernizzare i rotabili, anzi inserendo gli opportuni riduttori la trifase a frequenza industriale a 50 hz, a titolo sperimentale, venne elettrificata la Roma Sulmona, subito abbandonata nell'immediato dopo guerra, perche' ampiamente aveva dimostrato la poca affidabilita'.

Comunque storicamente, come afferma Mario, i sui benefici le apporto' per quanto riguarda la linea dei Giovi, per il resto, considerati tutti gli svantaggi, e' stata una pesante palla al piede del sistema ferroviario, basta seguire l'esercizio sulla linea del Brennero, dove costituiva una forte limitazione all'esercizio rispetto a quello delle OBB.

Poiche' tale tipo di trazione ha avuto uno sviluppo solamente italiano, poteva essere tenuta a scopo dimostrativo e museale, guarda caso sul tronco di Linea da Ceva ad Ormea, per la vicinanza anche delle centrali di produzione, anche se oggi con generatori di frequenza elettronici, si poteva attingere a qualsiasi fornitura ; i locomotori da poter mantenere funzionanti con poca spesa esistevano, quindi non era oneroso mantenere l'sercizio a scopo turistico didattico.

[Fabrizio]

Molto interessante. Concordo sul fatto che occorre sempre far riferimento al periodo storico e immedesimarsi in quel periodo, per comprendere il perché di certe scelte.

Una curiosità che ho sempre avuto è relativa al reostato in bagno di soda. Perché era a bagno nella soda? Quale scopo aveva l'uso di questa sostanza?

Ciao

Fabrizio

[roy67]

E' proprio così. Ho voluto appositamente parlare del periodo in cui nacquero i sistemi di corrente, proprio perché fu pochi anni dopo che s'iniziò ad elettrificare le linee ferroviarie.
Non c'era ancora alcuna esperienza. ingegneria, studio.... Dimostrazione.
Si applicavano i sistemi che, al momento, sembravano i più convenienti/migliori.

Come promesso vi parlo un po' di com'era fatta la linea aerea:

Essendo la trazione trifase, va da se che i motori elettrici dovevano essere alimentati da 3 fasi elettriche. Una sui binari e altre due in sospensione.
Le fasi in sospensione non dovevano mai arrivare a cntatto fra loro per non generare corto circuito. I trolley erano costruiti in modo da intercettare le 2 fasi tenedole separate fra loro. I pali erano pressapoco come quelli attuali, ma era diversa totalmente la mensola di poligonazione.

Per una visione più completa vi rimando a questa mia discussione: http://www.scalatt.it/bottega%20plastic ... azione.htm

Qui parlerò solo del trifase.

La sospensione dei cavi di contatto avveniva con archetti speciali, differenti per ogni situazione della linea ferroviaria: Piena linea terrilinea, piena linea in curva, deviate, piazzali di stazione, by pass elettrci, etc.

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Quello sopra è lo schema di un archetto di sospensione per piena linea rettilinea o binario rettilineo di stazione. I cavi elettrici, come per l'attuale monofase, sono tensionati a "zig-zag", per non usurare lo strisciante sempre nello stesso punto.

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Anche in curva si procedeva con tensionamento esterno:

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Però, in curva, nasceva un altro problema:
Il binario era leggermente in pendenza parabolica, per contenere le forze di spinta esterna, ma i primi trolley erano un pezzo unico (come si vede dalla foto successiva di una E 333)

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Questo significava che, quando la locomotiva percorreva una curva, lo strisciante di contatto interno si allontanava dal filo, per la pendenza del binario, perdendo contatto elettrico. In curva, quindi, venivano installati gli archetti regolabili, che avevano la possibilità di essere regolati alla stessa pendenza del binario:

Binario piano:
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Binario con pendenza interna:
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Binario con pendenza esterna:
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Fine prima parte.

[schunt]

La miscela di acqua e soda migliora la sue proprieta' di conduttrice di corrente, per cui si adoprava quella miscela per regolare la cortocircuitazione della corrente indotta negli statori.

Le tre fasi provenienti dai collettori de motori - motori sincroni con indotti ad avvolgimento - per metterli in movimento dovevano essere cortocircuitati - quindi per ottenere una certa gradualita' nella cortocircuitazione si riempiva il serbatoio del reostato.

Nel cassone, alla stessa stregua di una batteria, erono collocate delle piastre di rame, per cui introducendo l'acqua sodata si effettuava gradualmente il corto circuito e i mototi si mettevono in rotazione; l'acqua in quel modo si riscaldava ed evaporava, mentre il 90% della soda, precipitava, quindi nonostante esistesse un serbatoio per rilivellare l'acqua , finita quella scorta bisognava fermarsi a fare acqua nel serbatoio di riserva.

Mi ricordo che esistevano delle loco senza il reostato liquido, ma considerata l'esigua permanenza, e i 50 anni trascorsi, non ricordo quale fossero i gruppi.

[roy67]

Grazie Enzo. Mi ero scordato di rispondere a Fabrizio. La tua spiegazione è ineccepibile.

Seconda parte.

All'ingresso dei piazzali di stazione c'era il problema delle deviate; i due fili si dovevano accavallare, senza arrivare a toccarsi. Inoltre c'era da creare il "By-pass" elettrico in quanto, se si fosse generato un corto circuito su una deviata si sarebbe potuto isolare solo la tratta di stazione e non tutta a tratta alimentata.

Per spiegare le deviate andrò per gradi, spiegando i pali da sinistra a destra, partendo dalla piena linea.

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Il primo palo a sx è un palo normale, con archetto da piena linea, ma supporto per ormeggio. Come il secondo palo, ma senza ormeggio.
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Sopra agli aghi c'è il "piccolo ponte" che serve per sorreggere, senza palo, i cavi di contatto in raddoppio:
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Schema "piccolo ponte"
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Sul cuore del deviatoio era installato il "ponte grande":
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Il ponte grande doveva supportare le fasi esterne, il termine delle fasi interne, ed il cavo guida isolato (colore fucsia).

A quel punto, le fasi interne si alzavano dalla linea di contatto, lasciando solo il filo guida isolato, per supportare solo la fase esterna (esterna alla linea dei binari).

I fili già visti sono stati colorati in "grigio scuro", per non creare confusione. I fili ad altezza "contatto trolley" sono "continui", i fili che si alzano perdendo contatto sono tratteggiati:
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I pali seguenti sono ovviamente a doppia mensola, per supportare i doppio bifilare
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Con il supporto isolato del filo guida che va all'ormeggio dell'ultimo palo.

Fine seconda parte. mancano ancora pochi schemi....

[schunt]

Mi permetto di aggiungere qualche notizia, non perche' Roberto non la sa, ma perche' personalmente ci ho battuto la testa.

Quel tipo di catenaria non era tenuta tesa "Contrappesata", per cui quando la temperatura saliva, il filo si allungava, al passaggio dei trolley brandeggiava, per cui era cosa nota distruggerli o portare via la "Pergola".

Quel giorno ero ad imparare con una coppia di macchinisti espertissimi a bordo di un E 431, " singer" e stavamo ripartendo, quando in corrispondenza degli scambi sul piazzale in uscita, incrociammo un merci con alla testa due E 554 - buoni quelli ! - che pur transitando a 50 kmh,con i trolley in presa, provocarono dei disturbi meccanici alla linea anche sui binari attigui che, per cui arrivati in prossimita' di uno scambio inglese, ad uno degli archetti del trolley anteriore, in conseguenza al colpo del brandeggio del filo, si ruppe il colonnino isolante di sostegno, per cui il braccio si infilo' nella mensola strappando molti fili.

In quella occasione ebbi paura sia per il boato, ma anche per i lampi e il puzzo di bruciato, oltre agli strilli e le impregazioni dei poveri macchinisti che si raccomandavano che non scendessi, fischiavano in alfabeto Morse l'SOS dando tre fischi brevi e tre fischi lunghi ( procedura fuori della norma ma la paura che ci fosse un ritardo nella tolta tensione era tantissima ), quindi in battaglia ogni buca e' trincea ! .

In quella occasione ebbi la conferma che il sistema trifase tenuto in esercizio, era particolarmente pericoloso, tra l'altro in ragione degli alti costi di gestione, forse era piu' conveniente smantellare tutto, e ricorrere al sussidio della trazione diesel in attesa di costruire nuovi locomotori elettrici.

[Fabrizio]

Molto interessante, curioso l'uso della miscela acqua-soda per avere un reostato a resistenza variabile graduale. Grazie delle spiegazioni.

[Massimo Salvadori]

Bellissimo ragazzi ( si fa per dire ), continuate così !

[roy67]

Ecco qualche altro schema:

Subito dopo il ponte grande, iniziava la seconda linea d'alimentazione per i binari in deviata. Erano quindi necessari i ponti di alimentazione dei nuovi fili in partenza.

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Come anticipato da Enzo, i fili non erano tensionati con contrappesi, come accade oggi per il "monofilare":

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Nella linea aerea bifilare i cavi di contatto erano tensionati direttamente al palo di supporto, con un semplice tirante ed un isolatore. Erano tensionati in maniera rigida, senza regolazione:

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Andiamo a verificare quanto spiegato direttamente su alcune foto:

Nella seguente foto, relativa alla E 551, si mvede benissimo il "ponte piccolo", sopra la locomotiva e, appena a sinistra, i ponti di alimentazione.
Sul palo di supporto, sicuramente supportante il ponte grande, si vedono chiaramente gli solatori di ormeggio di 2 cavi.

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Ponte piccolo e ponte grande sopra ad una E 333:
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Altri ponti in sospensione su deviate:
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[roy67]

Per meglio comprendere la complessità della catenaria del trifase ecco altri schemi in proiezione ortogonale. Ad ogni schema successivo il colore del filo viene evidenziato in grigio tenue per non confondere le idee e mantenere "evidenziato" il colore del filo in questione.
- I fili a "linea continua" sono ad altezza "contatto trolley"
- I fili tratteggiati sono ad un altezza superiore, non a contatto..

Schema del bifilare teorico su corretto tracciato (Teorico in quanto, in effetti, così non era! I Fili seguivano tutt'altra strada. Ma con questo schema si vuole far comprendere quale fosse la via da seguire per il corretto tracciato).

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In realtà i fili di contatto seguivano la seguente strada:
(Il ponte piccolo sorreggeva il raddoppio di filo di contatto sopra al punto di "perno movimento aghi deviatoio", creando, di fatto, un raddoppio fra il supporto di piena linea ed il "ponte grande")

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Appena dopo il ponte grande c'erano i ponti di alimentazione:

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Schema del filo guida, isolato e non elettricamente alimentato. Era il trolley stesso che vi portava corrente per "continuità elettrica di contatto" con il filo alimentato, toccato in contemporanea.

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Schema ormeggio dei fili principali provenienti da dopo la deviata:

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[Fabrizio]

Visto che si parla di trazione trifase, segnalo una interessante opportunità



http://www.associazionedsc.it/view_reco ... &oper=view

la pubblicazione è disponibile nell'archivio storico della Associazione DSC

http://www.scalatt.it/GASTT_DSC.htm

[schunt]

Sun n° 307 di Tutto Treno del maggio 2016c'e un articolo " intervista" di Angelo Nascimbene sull'esercizio trifase, che a mio giudizio e' come i piatti rotti per terra, " lascia il tempo che trova" non dice niente di specifico adoprando un linguaggio da colui che pur non conoscendo un piffero del sistema trifase, non so per quale motivo si sente autorizzato a parlarne, omettendo tutte quelle nozioni che Roy invece ha citato nei suoi post.

Forse e' stato stimolato da quanto ha scritto Roberto, sta di fatto, da l'impressione agli occhi di chi e ' cononoscitore del sistema per averlo vissuto, l'articolo e' piuttosto blando, porivo dei capisaldi essenziali.

Putroppo anche la stampa del settore, rispetto alle omologhe europee, sta perdendo punti, ma non i costi, tanto ai collezionisti la cosa che interessa e' il digitale, il sound.......... !

[KameE428]

Fantastico, ho letto tutto con grandissimo interesse.
La trazione e le locomotive elettriche trifase per me sono la parte più affascinante nella storia della ferrovia.
Ringrazio gli utenti che hanno condiviso queste informazioni e curiosità.