ANSF per tutte le ferrovie

[Dario Romani]

Il Ministro Del Rio ha preso un'altra decisione sensata.
Leggi la notizia sul blog di Tuttotreno.
La responsabilità della sicurezza per tutte le ferrovie concesse a scartamento normale passa dall' USTIF alla ANSF come per FS/RFI/Trenitalia.
Se questo fosse già stato fatto, non penso che ci sarebbe stato l'incidente di Andria .
Le reti e le officine hanno tempo dai tre ai sei mesi per adeguarsi.
Intanto la vedo brutta per la Roma Nord - Civita Castellana - Viterbo gestita dall' Atac che è a livelli peggiori della Bari Nord.
Non so se il recente stanziamento sia sufficiente ad equipararla ad una ferrovia civilizzata.

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[MrMassy86]

Molto interessante, credo che migliorare il fattore sicurezza sia una cosa molto positiva
Logicamente le ferrovie dove venivano ancora adottati sistemi superati dovranno adeguarsi, si potrebbero vedere già degli effetti nel breve periodo [:I]
Massimiliano

[Dario Romani]

Grazie dell'interesse, Massy, credo che dovremo seguire gli aggiornamenti delle ferrovie ex-concesse.
Speriamo di leggere presto il progresso degli adeguamenti al SCMT conforme alle FS, che già dovevano avere per il materiale inter-operabile.
Ma adesso la povera Roma Nord che non è interoperabile perché è una "ferrovia leggera" come si metterà?

E poi, leggendo il decreto ministeriale, mi sembra di capire che tutte le concessioni (e non solo FSE) sono state annullate, e FS gioca a asso piglia tutto!
C' è conferma o smentita di questo fatto, che sarebbe storico ?

[Fabrizio]

Ciao Dario. Sinceramente non conosco la situazione delle "concessioni". So solo che l'obbiettivo (credo imposto dalle normative europee) è quello di avere differenti imprese per la gestione della infrastruttura e del servizio. Sarebbe quello che accade ora con la rete nazionale, di proprietà statale, gestita da Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. e su cui operano numerose imprese di trasporto.

La cosa dovrebbe essere replicata per le "ex-concesse". Tuttavia, da come ho capito io, non è necessario che la gestione passi a società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (FSI), ma è sufficiente che ci sia una suddivisione tra gestore della rete e del servizio. Una cosa simile accade già in diverse realtà "ex-concesse" come in Lombardia, dove il gestore di alcune reti è Ferrovienord e su tale rete opera Trenord (ma potrebbero operare anche altre aziende), per le ferrovie Arezzo-Stia e Arezzo-Sinalunga, dove il gestore della rete è Rete Ferroviaria Toscana (RFT) e il gestore del servizio è Trasporto Ferroviario Toscano (TFT) ( maggiori info ------> topic.asp?TOPIC_ID=13824), alcune reti della Emilia Romagna, dove il gestore della rete è FER (Ferrovie Emilia Romagna) e il servizio è di Tper (Trasporto Passeggeri Emilia Romagna) e altri.

In alcuni casi, poi, il gestore della rete potrebbe essere Rete Ferroviaria Italiana, come avvenuto per la Ferrovia Centrale Umbra, per cui la Regione Umbria, proprietaria della infrastruttura, ha dato in gestione la rete a Rete Ferroviaria Italiana per il periodo dal 2017 al 2022 topic.asp?TOPIC_ID=13791

Esistono poi molti casi dove, invece, gestore della rete e gestore del servizio sono gli stessi. E' il caso, per esempio, di GTT. Queste realtà dovranno essere adeguate, anche se ciò non vuol dire che tutte le reti passeranno a RFI, ma potrebbero nascere apposite imprese per la gestione delle reti. E' poi plausibile pensare che, se la cosa va fatta in tempi brevi, l'appoggiarsi a RFI potrebbe essere la cosa più immediata, anche se non sarebbe un obbligo. Molte delle aziende di cui sopra (Ferrovienord, RFT, FER), fanno poi praticamente capo alla stessa proprietà del gestore del servizio, tuttavia a livello di azienda, sono aziende diverse (come Trenitalia e RFI che sono entrambe del Gruppo FSI e di proprietà dello Stato, ma sono due imprese diverse). Detta suddivisione dovrebbe favorire l'accesso alle infrastrutture a più imprese di trasporto, in pratica come accaduto sulla rete nazionale, dove allo stato di fatto operano diverse imprese di trasporto. La cosa, poi, potrebbe anche avere ripercussioni sulla qualità, in quanto il gestore della rete sarebbe una impresa specializzata a fare solo questo.

Questo è quel che ho capito io

[MrMassy86]

Ciao Dario. Sinceramente non conosco la situazione delle "concessioni". So solo che l'obbiettivo (credo imposto dalle normative europee) è quello di avere differenti imprese per la gestione della infrastruttura e del servizio. Sarebbe quello che accade ora con la rete nazionale, di proprietà statale, gestita da Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. e su cui operano numerose imprese di trasporto.

La cosa dovrebbe essere replicata per le "ex-concesse". Tuttavia, da come ho capito io, non è necessario che la gestione passi a società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (FSI), ma è sufficiente che ci sia una suddivisione tra gestore della rete e del servizio. Una cosa simile accade già in diverse realtà "ex-concesse" come in Lombardia, dove il gestore di alcune reti è Ferrovienord e su tale rete opera Trenord (ma potrebbero operare anche altre aziende), per le ferrovie Arezzo-Stia e Arezzo-Sinalunga, dove il gestore della rete è Rete Ferroviaria Toscana (RFT) e il gestore del servizio è Trasporto Ferroviario Toscano (TFT) ( maggiori info ------> topic.asp?TOPIC_ID=13824), alcune reti della Emilia Romagna, dove il gestore della rete è FER (Ferrovie Emilia Romagna) e il servizio è di Tper (Trasporto Passeggeri Emilia Romagna) e altri.

In alcuni casi, poi, il gestore della rete potrebbe essere Rete Ferroviaria Italiana, come avvenuto per la Ferrovia Centrale Umbra, per cui la Regione Umbria, proprietaria della infrastruttura, ha dato in gestione la rete a Rete Ferroviaria Italiana per il periodo dal 2017 al 2022 topic.asp?TOPIC_ID=13791

Esistono poi molti casi dove, invece, gestore della rete e gestore del servizio sono gli stessi. E' il caso, per esempio, di GTT. Queste realtà dovranno essere adeguate, anche se ciò non vuol dire che tutte le reti passeranno a RFI, ma potrebbero nascere apposite imprese per la gestione delle reti. E' poi plausibile pensare che, se la cosa va fatta in tempi brevi, l'appoggiarsi a RFI potrebbe essere la cosa più immediata, anche se non sarebbe un obbligo. Molte delle aziende di cui sopra (Ferrovienord, RFT, FER), fanno poi praticamente capo alla stessa proprietà del gestore del servizio, tuttavia a livello di azienda, sono aziende diverse (come Trenitalia e RFI che sono entrambe del Gruppo FSI e di proprietà dello Stato, ma sono due imprese diverse). Detta suddivisione dovrebbe favorire l'accesso alle infrastrutture a più imprese di trasporto, in pratica come accaduto sulla rete nazionale, dove allo stato di fatto operano diverse imprese di trasporto. La cosa, poi, potrebbe anche avere ripercussioni sulla qualità, in quanto il gestore della rete sarebbe una impresa specializzata a fare solo questo.

Questo è quel che ho capito io

Da quello che posso vedere da osservatore esterno la penso esattamente come te Fabrizio Massimiliano

[max rtvt]

Credo proprio che il Ministro non ha preso nessuna decisione ma dato esecuzione a una disposizione di ANSF decisa da tempo: le concesse(o ex tali) a scartamento normale che hanno corrispondenze con l'infrastruttura ferroviaria nazionale (RFI) debbono avere rotabili equipaggiati con gli attuali sistemi di sicurezza attiva(vedi SCMT) cosa richiesta a tutti gli operatori privati ferroviari! Queste ferrovie ricadranno sotto giurisdizione ANSF per questo motivo, principalmente, mentre quelle a scartamento ridotto, almeno per il momento continueranno ad essere gestite inspettivamente da USTIF.

Per il resto, premesso che dall'inizio di quest'anno si sono avuti scontri frontali(Domodossola-Locarno,Svizzera e Germania) su linee dotate di sistemi di sicurezza automatici( sulla Vigezzina i due elettrotreni si sono scontrati a bassa velocità per fortuna) colpisce la mancanza di approfondimento sulla materia di più di qualche appassionato! Il sistema a DU sarà anche vecchio ma non meno sicuro da quelli più moderni. Intanto perchè ammesso dalle attuali norme e previsto da USTIF che effettua periodicamente i suoi controlli ispettivi e poi anche nella sostanza dei fatti!
Ma a nessuno viene in mente che su queste ferrovie scontri frontali o tamponamenti non avvengono da decenni? e che nella stragrande maggioranza non sono mai avvenuti?

Quanti frontali ci sono stati negli anni passati sulle linee sociali della Bari Barletta? (Prima di quello accaduto?)Dal 1932, quanti frontali si sono verificati sulla Roma Nord che è stata citata? E sulla Sangritana? E sulla ex Centrale Umbra? Avete idea di quante migliaia di treni kilometro sono stati gestiti da questo sistema? Se questo non fosse stato sicuro, annualmente, a quanti incidenti( e morti) avremmo dovuto assistere?

E' un sistema superato? Certamente ma non per il grado di sicurezza che offre ma per la capacità di gestione del tratto di ferrovia che protegge. Questo sistema era stato ideato per la gestione di traffico locale. Un numero limitato di coppie giornaliere con impegno di personale e stazioni puntualmente presenziate! E' ovvio che se il traffico commerciale da locale si trasforma in metropolitano con frequenze dimezzate o anche più compresse, il sistema non funziona per deficienza di capacità ed occorre sostituirlo. E' come pretendere di andare in macchina a Milano su una 500 a 200 Km/h. Con la 500 ci si arriva sempre a Milano ma 120 Km/h(o poco più) O altri (che almeno non sono appassionati) e vorrebbero tutte le ferrovie a binario unico raddoppiate nell'illusione che con queste si risolverebbe il rischio di frontali! Come se un treno tampona un altro ci fossero meno morti! Fesserie che vanno bene per il grande pubblico o per un certo modo di non fare informazione

Max RTVT

[Fabrizio]

Ecco qui i primi provvedimenti che la Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) prende in materia di "sicurezza dell'esercizio sulle reti regionali" (ex concesse ndr)

https://www.ansf.it/documents/19/804616 ... 260916.pdf

https://www.ansf.it/notizie;jsessionid= ... cleTitle=0


Riassumendo, i principali provvedimenti, di carattere urgente, sono i seguenti:

- sulle linee non dotate di blocco elettrico c'è obbligo di fermata in ogni stazione, non è possibile far circolare più di un treno ogni ora per senso di marcia, il personale dei treni ha compito di controllare l'incrocio.

- su linee ferroviarie e treni non dotati di dispositivi ATP (automatic train protection, leggasi SCMT, SSC o analogo) la velocità massima dovrà essere di 50 km/h.

per tutti gli altri provvedimenti, potete consultare l'apposita documentazione in link

I soggetti gestori di rete interessati sono Gruppo Torinese Trasporti (GTT), Ferrovienord, Ferrovie Udine Cividale, Sitemi Territoriali, Ferrovie Emilia Romanga (FER), Rete Ferroviaria Toscana (RFT), Umbria TPL, Società Unica Abruzzese di Trasporto (TUA), Ente Autonomo Volturno (EAV), Ferrotramviaria, Ferrovie del Gargano, Ferrovie del Sud Est (FSE).

Le imprese di trasporto interessate sono Gruppo Torinese Trasporti (GTT), Trenord, Trasporto Passeggeri Emilia Romagna (Tper), Società Ferrovie Udine Cividale (FUC), Sistemi Territoriali, Trasporto Ferroviario Toscano (TFT), Umbria TPL e Mobilità, Ente Autonomo Volturno (EAV), Ferrotramviaria, Ferrovia del Gargano, Ferrovie del Sud Est (FSE)

Nel dettaglio, tutte le linee interessate dai provvedimenti

http://www.ansf.it/documents/19/42352/D ... NSF%29.pdf

[max rtvt]

Una decisione "fantastica" in stile italico, in pratica "punitiva" per l'utenza e inutile dopo che i "buoi" se la sono data a gambe! Significa che buona parte dei pendolari dovranno farsela a "fette"(a piedi o con altri mezzi di trasporto) perchè questo farà saltare coincidenze e allungherà i tempi di trasporto oltre misura fino a che tempo permettendo e finanziamenti permettendo, tutte queste ferrovie non si saranno dotate di sistemi elettronici di gestione del traffico....Beh, un buon modo per dare una bella "sfoltita" alle secondarie o a quel che ne è restato[8]

Max RTVT

[MrMassy86]

In riferimento allo stato di sicurezza che si riallaccia a questa discussione sulle linee pugliesi delle ex-concesse

http://blog.tuttotreno.it/20360-sistemi ... -pugliesi/

Massimiliano

[v200]

Manca solo la draisina a pedali davanti al treno con l'omino che sventola la bandiera rossa

[max rtvt]

La draisina????? [:I] Noooo!!!! siamo matti? E se è priva di SCMT? Omino a piediii, naturalmente: anzi due! Il primo con bandiera rossa che blocca il traffico e il secondo con bandiera verde e torcia a led( non si sa mai meglio accenderla anche di giorno) subito dietro il primo che così non si distrae, per dare il via libera al treno che impegna il PL....

Max RTVT

[v200]

ho paura che se andiamo avanti così rimpiangiamo le tradotte militari del 1915/18

[Fulvio Zanda]

Mi inserisco qui, anche se non so se sia la discussione giusta...comunque...

Domenica scorsa ero in giro in moto con un amico Guzzista che di lavoro fa il capostazione, e mi diceva che qualche giorno fa, sono stati inviati ad una riunione con la presenza anche del nostro prime minister per illustrare il piano industriale che vado a riassumere per quello che sono stato in grado di capire, ma soprattuto, vista l'età ...ricordare

1) piano per assorbire tutte le concesse e mi pare sia stata fatta già un'offerta a Trenord
2) idem con patate per assorbire metropolitane e tranvie
3) accorpamento dell'ANAS che ha questo punto diventerebbe società di RFI o Trenitalia
2) estensione totale dei sistemi di sicurezza su tutto il territorio SCMT e via andare.
3) il famoso ponte sullo stretto sarebbe ferroviario e per il momento non stradale, costerebbe meno e si estenderebbe l'alta velocità al sud e Sicilia

Insomma sembra sia in atto un piano forse utopistico o a lungo termine ma comunque con l'intento di potenziare il trasporto su rotaia e depotenziare quello su gomma

ciao

[max rtvt]

Ehmmm, mi sembra che le cose non siano affatto così. Il Piano Industriale del Gruppo FS non prevede " l'acquisto dell' ANAS" o di tutte le concesse o delle autolinee.... Anche perchè esiste una regola che è anche una legge e che si chiama "anti trust" Ossia una legge che impedisce ad un unico operatore economico di avere una posizione di predominio su tutti gli operatori economici di un determinato settore e quindi imporre le condizioni alle quali offrire al mercato un bene o un servizio. Il Piano Industriale delle Fs punta a integrare sempre più il servizio ferroviario con gli altri operatori del trasporto pubblico nazionale. Integrare non significa necessariamente acquistare o assorbire altri operatori ma stabilire con questi accordi e sinergie commerciali economicamente convenienti per gli stessi e per l'utenza. FS non può acquistare ANAS che è un Ente dedicato alla gestione della rete stradale ma può stabilire con esso degli accordi commerciali e delle politiche comuni per ottimizzare l'utilizzo dei due sistemi quando , per esempio, i bus delle società partecipate dal Gruppo FS percorrono la rete stradale o per l'ampliamento e l'adeguamento della rete stradale quando questa insiste su direttrici prossime a nodi ferroviari o contesti cittadini di rilevanza nazionale e molto altro ancora. Così Fs possono decidere l'acquisto di ferrovie concesse come sedere in partecipazione azionaria nei C.d.A. ....Insomma il Piano Industriale è molto ambizioso, poi si farà il consuntivo di quanto verrà effettivamente realizzato. A mio giudizio sono interessanti questi intendimenti:

1) Rilancio del settore merci che è ai minimi in casa FS
2) l'accresciuto ruolo che le ferrovie si troveranno a giocare( anche "ob torto collo" per ragioni di politica nazionale) nelle partecipate ed ex concesse
3)Un accresciuto impegno nell'ambito del mercato stradale del trasporto pubblico che strategicamente è volto a contrastare la concorrenza dei gruppi stranieri che erode quote di mercato al traffico passeggeri ferroviario anche nel settore dell'AV.
4) Un ritorno di investimenti cospicui per il trasporto locale concepito sempre più in chiave "metropolitana pesante"

Beh, il prossimo anno vedremo come sarà andata a finire....


Max RTVT

[Fabrizio]

Alcune aziende interessate dai provvedimenti avrebbero proposto provvedimenti alternativi alla limitazione di velocità a 50 km/h in assenza di apparati ATP a bordo dei treni e/o il linea. Tra questi provvedimenti c'è l'adozione del doppio agente di condotta. La soluzione, temporanea in attesa di installare dispositivi idonei, sarebbe stata accettata dalla Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria. In molte realtà sarebbe possibile, quindi, eliminare la limitazione di velocità se alla guida dei mezzi si trovano due agenti abilitati alla condotta. In aggiunta a questo provvedimento rimangono attive tutte le altre prescrizioni, fra le quali i compiti di controllo degli incroci da parte del personale di bordo e la massima frequenza di un treno/ora per senso di marcia su linee non attrezzate con sistemi di blocco automatico. Fra le aziende che avrebbero adottato questo provvedimento ci sono Ferrovie del Sud Est, Trenord e Trasporto Passeggeri Emilia Romagna. Alcune realtà, come GTT, hanno preferito rimanere con singolo agente e limitazione di velocità. Questo perché, ai fini pratici, il provvedimento avrebbe effetto su un limitato numero di chilometri da percorrere e il perditempo rimane contenuto in pochi minuti.

[MrMassy86]

Interessante, grazie per gli aggiornamenti sulla situazione Massimiliano

[Fulvio Zanda]

Ehmmm, mi sembra che le cose non siano affatto così.....

Max RTVT

sarà...ma nel frattempo

http://www.ecodibergamo.it/stories/berg ... 206880_11/

ciao

[max rtvt]

Tanto per cominciare questo articolo, a mio giudizio,ha un contenuto altamente politico e cosa abbia a che vedere con le REALI intenzioni dei vertici delle Ferrovie Italiane , è tutto da vedere Sembra proprio che "qualcuno" voglia mettere avanti le mani!

Poi TreNord è ben altra cosa rispetto ad altre realtà nel mondo delle concesse.... Qui stiamo parlando di una grande realtà regionale come a Roma è ATAC( che tra le altre cose ingloba pure le 3 linee di metro)

Quindi ci sono dinamiche di ben altro spessore che hanno a che fare, piuttosto con le direttive di governo della Nazione, in buona parte solo recepite dalle REALI intenzioni dei vertici delle FS che per quanto riguarda Milano sono tutte da scoprire!

E' vero,invece, che questo ha a che fare con un vecchio progetto o se vogliamo prospettiva politica nata qualche anno fa la quale si prefiggeva di gestire in maniera paritetica e sinergica il sistema dei trasporti regionali nelle grandi città.

Si voleva( lo si vorrebbe anche oggi) avere un unico strumento di gestione del trasporto su ferro e potendo anche di quello su gomma! Nella realtà lombarda o romana si cercava di avere o una nuova società di gestione con soci tanto delle partecipate regionali che delle stesse FS. Oppure delegare alle FS la gestione in "toto" del trasporto almeno su ferro. Serve a risparmiare. A tagliare costi di personale,dirigenti,impianti, scorte di materiale e via discorrendo.... Alla fine non si farà[:I](o almeno ad oggi non ci credo tantomeno a questi articoli)

Max RTVT

[Fabrizio]

E' stata fissata in 70 km/h la velocità massima ammissibile per le linee e treni non dotati di sistemi di protezione automatica ATP (automatic train protection) e condotti da due macchinisti. Per i treni condotti ad agente unico, invece, la limitazione rimane 50 km/h. Il provvedimento è temporaneo, in attesa che siano installati i dispositivi si sicurezza su tutti i treni e le linee ancora non attrezzate.

[Egidio]

Grazie Dario per aver condiviso la notizia..... Saluti. Egidio.

[Fabrizio]

Dal 6 Agosto 2018, così come previsto in seguito ai provvedimenti urgenti della Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie dell' Agosto 2016, scatterà l'obbligo di limitazione di velocità a 50 km/h per tutte le ferrovie e i mezzi privi di sistemi automatici di protezione della marcia, anche se condotti a doppio agente.

Su tutte le tratte ferroviarie dove non sono installati idonei dispositivi di protezione della marcia (ATP, Automatic Train Protection), i treni dovranno quindi marciare alla velocità massima di 50 km/h anziché 70 km/h.

Finora era stato possibile marciare fino a 70 km/h grazie ad alcune deroghe (doppio agente di condotta) accordate fra le imprese e l'agenzia, che servivano a ridurre l'impatto del provvedimento e fornire il necessario spazio temporale per mettere in cantiere gli interventi di attrezzaggio.

La limitazione di velocità a 50 km/h è legata al mancato ottenimento del certificato di sicurezza rilasciato da ANSF.

[Egidio]

Grazie Fabrizio per la puntuale informazione...... Saluti. Egidio.

[ClaBos]

Confermo quanto detto più sopra...tratta interessata Udine-Cividale del Friuli gestita FuC

http://messaggeroveneto.gelocal.it/udin ... hfmvudec-3

[Fabrizio]

Grazie della notizia, Claudio. Il provvedimento avrà effetto su molte delle reti ferroviarie cosiddette "ex-concesse", dato che, a parte alcuni casi, nessun gestore ha completato le procedure per ottenere il certificato di sicurezza dalla Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie.

Hanno ottenuto il certificato di sicurezza FNM, FER e Ferrotramviaria, ma su ciascuna linea possono aversi delle limitazioni. A seconda della tipologia di sistemi di sicurezza in uso, infatti, possono essere prescritte delle limitazioni. La presenza di idonei sistemi ATP garantisce invece, in genere, di poter sfruttare appieno le potenzialità della linea. Sono installati idonei sistemi ATP solo su alcune ferrovie gestite da FNM e alcune tratte della rete Ferrotramviaria.

[Egidio]

Bene....... Saluti. Egidio.