Potenziamento Direttissima Firenze-Roma

[Fabrizio]

Inizieranno a breve, con uno dei due treni diagnostici di RFI, Diamante o Aiace, i primi test per la velocizzazione della linea Direttissima Firenze-Roma, prima linea ad alta velocità italiana.

La linea "Direttissima" Firenze-Roma è attualmente alimentata a 3kV cc ed è in opera la ripetizione segnali a 9 codici e Blocco Automatico a Correnti Codificate (BAcc). Il sistema di sicurezza è il SCMT e la velocità massima di 250 km/h.

Gli interventi mirano a portare la velocità massima a 300 km/h, installazione del sistema di segnalamento ERTMS livello 2 e probabilmente alimentazione a 25 kV in corrente alternata. La prima parte di linea, tra Rovezzano (Firenze) e Chiusi è già stata costruita pensando ad una futura velocizzazione a 300 km/h, mentre la parte più vecchia non ha questa predisposizione. Alcuni problemi per la elettrificazione a 25 kV c.a. si potrebbero avere nella galleria di Orte, dove alcuni lavori di consolidamento della volta hanno ridotto la sezione e potrebbero quindi esserci problemi per le distanza minime da rispettare.

Con questi interventi, anche la linea Direttissima, sarebbe portata agli standard delle altre linee ad alta velocità italiane.

[Massimo Salvadori]

Ciao Fabrizio, attualmente che velocità massime consente l'attuale linea? Immagino poi che non si vedano più circolare i merci sulla FI _ ROMA .

[Fabrizio]

Ciao Massimo, attualmente la linea Direttissima Firenze-Roma consente velocità massima di 250 km/h. Per quel che riguarda i treni merci non ne sono certo, ma credo che sia ormai da un po' di anni che questi costituiscano una presenza sporadica, o forse non circolano proprio più. Di giorno sicuramente non circolano, poiché la ferrovia è molto trafficata e costituirebbero un intralcio ai treni veloci. Soprattutto nelle tratte terminali la linea è quasi satura. Può essere che qualche treno merci circoli di notte, anche se solitamente nelle ore notturne si concentrano le operazioni di manutenzione, che dovrebbero avvenire ogni notte. Anche diversi treni Intercity Notte nord-sud percorrono la linea lenta Firenze-Roma di notte, quindi penso proprio che di notte la linea Direttissima rimanga libera per la manutenzione.

Di regola i merci circolano sulla linea lenta Firenze-Roma.

Un problema che potrebbe derivare dalla conversione a 25 kV è il fatto che sulle tratte terminali, verso Firenze e verso Roma, circolano in Direttissima anche treni Regionali. Questo potrebbe voler dire l'esclusione di questi treni dalla linea oppure, più probabilmente, l'acquisto di mezzi bitensione anche per i treni Regionali.

[Egidio]

Grazie per averci informato in merito, Fabrizio. Saluti. Egidio.

[schunt]

Per la trasformaziome a CA della DD Firenze Roma, mentre molti tratti di linea sono gia' predisposti con i pali ed isolatori per la 25 Kv CA, esistono diverse problematiche con gli apparati di segnalamento, che quel tipo di alimentazione interferisce.

[Fabrizio]

Esatto Enzo. Ora che lo dici, mi ricordo di avere letto che, in molti tratti, la linea aerea sarebbe già predisposta per i 25 kV. Basterebbero poche modifiche. Per quel che riguarda i problemi di interferenza con il segnalamento, quello attuale è incompatibile con l'alimentazione in corrente alternata. E' però previsto sia installato il sistema di segnalamento ERTMS, come quello in opera sulla altre linee ad alta velocità. Questo sistema è compatibile con la alimentazione in corrente alternata.

Riguardo ai treni merci ho avuto conferma. E' ormai da anni che in Direttissima non circolano più treni merci, tranne sporadiche apparizioni notturne in caso di interruzioni lungo la linea lenta.

[Fabrizio]

Inizierà a metà Giugno e si concluderà a fine Luglio un primo ciclo di prove per l'innalzamento della velocità sulla linea Direttissima. Le prove avranno luogo di notte, in regime di interruzione, per tre giorni a settimana. Il treno utilizzato sarà l' ETR 400 n° 3, che non è mai entrato in servizio ed è tutt'ora utilizzato per le prove.

[schunt]

Nel mentre leggo queste righe mi immagino la facia dei pendolari !

Tra l'altro, secondo quanto ha riportato un giornale Parigino, nessuno era a conoscenza che era stata gia' velocizzata la Milano Genova, secondo quanto ha affermato Renzi all'innagurazione del Gottardo e le la TAV Lione Torino e' cosa quasi fatta!!!!

Purtroppo ironicamente il quotidiano faceva riferimento alla durata dei lavori della Salerno Reggio Calabria; in svizzera quando hanno incominciate il tunnel hanno detto che sarebbero occorsi 17 anni, e non hanno ritardato, hanno rispettato i costi e gli interventi tecnici, eppure erono maestranze italiane?!

[Fabrizio]

Nella notte tra il 27 e il 28 Dicembre 2020 la linea ferroviaria "Direttissima" Firenze-Roma rimane chiusa tra Firenze ed Arezzo per installazione sistema di gestione e segnalamento ERTMS. Nei giorni successivi, per permettere l'attivazione del sistema, la capacità sarà limitata tra il 50 e il 75%, con diversi treni inviati sulla linea lenta via Pontassieve. E' previsto il ripristino della piena funzionalità della linea, con sistema ERTMS attivo, a partire dal 2 Gennaio 2021.

L'attivazione del sistema ERTMS, già installato su tutte le linee ad alta velocità ed alcune linee tradizionali, permetterà una maggiore capacità di traffico, migliore regolarità di servizio e minori necessità di manutenzione.

[FrancoV]

Mah, sulle prime due affermazioni della conclusione non mi pronuncio per incompetenza, sull'ultima mi tengo una congrua riserva di dubbi

[Fabrizio]

Purtroppo non sono un tecnico di questi sistemi, ma sarebbe interessante, se qualcuno lo è, parlarne mostrando magari dei dati numerici, in modo da capire come stanno davvero le cose. Per quel che ne so io, il sistema ERTMS è un sistema che funziona via radio e non prevede segnali in linea e relativi cablaggi. L'assenza di queste due componenti, sostituite da alcune antenne, mi fa pensare che sicuramente questo comporta già di per se minori necessità di manutenzione, non essendo fisicamente presenti questi apparati. Tra gli apparati dei sistemi di segnalamento, immagino che i segnali ed i relativi cablaggi (compresi apparati per la RSC, blocco automatico a correnti codificate, ecc), siano fra le componenti più difficili da trattare, essendo disposti lungo la linea, difficili da raggiungere, necessitano di operare in luoghi non idonei (operare in una cabina è più semplice che lavorare in linea) e soggetti a numerosi inconvenienti. Avendo letto alcune pubblicazioni online, mi sembra che l'obbiettivo dei sistemi ERTMS sia quello di eliminare del tutto i cablaggi in linea, proprio perchè queste sono tra le componenti soggette a maggiori inconvenienti e che danno più problemi con la manutenzione. Dopo aver letto un po' di pubblicazioni, secondo me è un sistema che sicuramente va a ridurre le necessità di manutenzione e di conseguenza ne guadagna la regolarità di servizio, essendo un sistema molto più semplice rispetto ai sistemi BAcc cablati in linea. Poi chiaramente non sono un esperto di segnalamento ferroviario, ma me ne occupo solo a livello amatoriale.

[Fabrizio]

Alcuni dettagli sul sistema in fase di installazione. Come per tutti i sistemi ERTMS di livello 2, saranno eliminati tutti i segnali in linea, i dati relativi al movimento sono trasmessi direttamente a bordo del treno via radio. Rispetto alla soluzione in uso (Blocco Automatico a Correnti Codificate), le nuove sezioni di blocco sono molto più corte ed un segnale virtuale proteggerà una sola sezione, mentre prima un segnale di blocco proteggeva fino a 4 sezioni. Eliminati tutti i cablaggi in linea ad eccezione dei circuiti di binario, che però saranno molto più semplici, in audiofrequenza e provvederanno solo al rilievo della occupazione del binario, senza trasmettere anche i dati relativi agli aspetti dei segnali. Si inizia con la tratta Firenze-Arezzo, per poi passare a quelle Arezzo-Orte e Orte-Roma.

Contestualmente alla attivazione del sistema di circolazione ERTMS sono dismessi il posto comunicazione Renacci e Ascione, mentre si dismettono gli impianti impianti rilevamento temperatura boccole/freni esistenti e sono attivati i nuovi impianti bidirezionali al Km. 238+457, posto fra i il posto comunicazione San Donato e il 1° Bivio Valdarno Nord e al Km. 213+172 posto fra 1° Bivio Valdarno Sud e 1° Bivio Arezzo Nord.

[FrancoV]

Beh, se ci mettiamo a fare una gara di ignoranza vinco alla stragrande anche perchè, in tutta onestà, quello "tecnico" è l'aspetto del mondo ferroviario che mi interessa meno approfondire