ERTMS su linee convenzionali

Messaggio

La linea ferroviaria Milano-Chiasso dovrebbe essere la prima linea convenzionale in Italia ad essere equipaggiata con il sistema di segnalamento ERTMS/ETCS livello 2.

Il Gruppo FS Italiane ha assegnato ad un consorzio formato da Alstom e diverse altre aziende il contratto per la fornitura e installazione di tale sistema sulla linea ferroviaria Milano-Chiasso. La ferrovia fa parte del corridoio Genova-Rotterdam, già in parte attrezzata, in territorio svizzero, con tale sistema.

http://www.railwaygazette.com/news/infr ... -line.html

Il sistema di gestione del traffico e segnalamento ERTMS/ETCS livello 2 è già in opera su tutte le ferrovie ad alta velocità italiane, ma dovrebbe diventare lo standard di segnalamento anche sulle linee tradizionali, dove andrà a sostituire la varietà di sistemi ad oggi in uso.

Le linea ferroviaria Novara-Domodossola sarà attrezzata con sistema di segnalamento ERTMS L1 (livello 1, con presenza di segnali in linea ma ripetizione segnali discontinua in macchina) e l'aggiunta di un sistema radio infill.

http://www.fsnews.it/fsn/Sala-stampa/Co ... ord-Europa

Il sistema "infill" è già stato sperimentato in Italia e consente di ottenere dei vantaggi su tutte le linee che non sono dotate di sistemi di ripetizione continua dei segnali, oppure di eliminare i costosi sistemi di ripetizione continua esistenti, come per esempio il sistema BAcc (Blocco Automatico a Correnti Codificate).

Il sistema infill consente inviare un segnale a bordo del mezzo, per rendere nota la variazione di aspetto di un segnale, senza attendere che il mezzo stesso transiti in prossimità dello stesso.

Peculiarità dei sistemi di ripetizione discontinua sono aspetti di basso costo, ma presentano il difetto di dovere attendere il passaggio del treno sui punti informativi (boe) per conoscere l'aspetto del segnale. I sistemi di ripetizione continua, invece (come per esempio il sistema ERTMS L2 o il BAcc), prevedono una connessione continua tra le apparecchiature di bordo e i sistemi di segnalamento ma, nel caso di sistemi tradizionali, prevedevano una maggiore complessità di circuiti e cablaggio. Nei moderni sistemi, come il sistema ERTMS L2, deve essere garantita invece una copertura radio continua.

Il sistema infill è particolarmente utile sulle linee dotate di sistema di distanziamento con blocco conta assi, ove il segnale di protezione della sezione di blocco precedente, funge da segnale di avviso della sezione di blocco successiva.

In parole semplici, il macchinista, approssimandosi ad un segnale di avviso, conosce l'aspetto del segnale imperativo successivo.
Se il segnale (di avviso) lo informa del fatto che il prossimo segnale che incontrerà sarà a via impedita, comincia il rallentamento, per andare a fermarsi quando raggiunge il segnale imperativo. Se non fa ciò intervengono i sistemi di sicurezza.
Tuttavia è possibile che, passato il segnale di avviso, il segnale ad esso accoppiato cambi aspetto, ponendosi a via libera. Però, il macchinista (e il sistema di sicurezza), non sono al corrente del fatto, avendo già superato il segnale di avviso che riportava ancora la vecchia situazione. Con il sistema infill è possibile inviare un segnale a bordo in modo da avvisare (il macchinista e il sistema di sicurezza) del fatto che, nel frattempo, l'aspetto del segnale è cambiato, quindi è possibile accelerare sin da subito senza attendere di giungere effettivamente al segnale, superarlo e fare così in modo che il sistema di sicurezza legga la boa e sia a conoscenza del fatto che la via è effettivamente libera.

In passato erano stati sperimentati sistemi infill basati sulla trasmissione del segnale attraverso correnti codificate sulle rotaie, mentre oggi è in uso un più economico e meno soggetto a guasti sistema via radio.

La spiegazione del sistema è molto elementare, per cui chiunque voglia integrare è il benvenuto

I vantaggi del sistema infill non si riducono solo al caso delle linee con blocco conta assi, ma ragionamenti analoghi possono essere fatti in ogni situazione dove vi sono segnali di avviso e imperativi.

Chiunque possa aggiungere maggiori nozioni tecniche, curiosità e dati è il benvenuto

L'installazione di sistemi di tipo ERTMS L1, con infill o senza, consente di ottenere da subito dei vantaggi, in termini di interoperabilità, sulle linee dotate di sistemi di sicurezza e gestione tradizionali di tipo elettromeccanico e favorire poi un successivo passaggio al livello 2, che prevede la trasmissione dati di tipo continuo.

Con questo sistema è possibile far circolare anche mezzi non dotati di apparati per la ricezione del codice infill o senza apparati ERTMS. Tali mezzi non usufruiranno dei vantaggi, in termini di prestazioni, derivanti della captazione del codice infill, ma viaggeranno comunque in una condizione di sicurezza identica ai mezzi che ne sono dotati.

giovanni1971

Linea già attrezzata, al corso mi hanno già detto che da marzo incomincia l'esercizio provvisorio/test le macchine attrezzate con ETCSL1 (parco DB Cargo Italia) E189/E474 varianti VI VD VE VF; E191ovviamente l'aggiornamento è indispensabile, e l'abilitazione al pdm pure se si vuole utilizzare la tecnologia ERMTS/ETCSL1. Altre macchine equipaggiate con ETCSL1 E190 E186 varianti DAI; DACH; DACHNL; E193 MS.

Interessante. Da quel che ho capito io, a grandi linee, mi sembra che il sistema SCMT sia analogo al ERTMS L1. Ovvero sarebbero solo due nomi diversi, ma in definitiva sono entrambi sistemi che trasmettono i segnali ai veicoli in modo discontinuo, quando questi passano sulle boe. Le boe devono essere commutabili e collegate al sistema. Poi ci sono casi in cui c'è una ripetizione segnali di tipo continuo, come per esempio le linee attrezzate con BAcc, che sono tutti sistemi non inquadrati in ambito ERTMS. Leggevo che anche il sistema infill, già sperimentato sulla Bologna-Verona, non poteva essere inquadrato in ambito ERTMS, mentre ora si è riusciti a inquadrare il sistema infill via radio nel ERTMS L1.

Ho capito bene? Oppure nel caso del SCMT non ci sono segnali diretti al macchinista, (che ha quindi a disposizione solo i segnali in linea) mentre nel caso del ERTMS L1 c'è anche una segnalazione in cabina riguardo l'aspetto dei segnali?

Mi piacerebbe capirne di più riguardo le differenze fra i vari sistemi.

Andreacaimano656

Grazie per la condivisione Fabrizio

Ciao
Andrea

Si sono conclusi in Sardegna i test per lo sviluppo di un nuovo sistema di gestione del traffico ferroviario denominato ERSAT EAV.

La prima linea su cui è stato testato il sistema è una tratta di 17 chilometri tra Cagliari e Decimomannu.

Si tratta di un sistema di gestione del traffico e sicurezza basato sulla localizzazione satellitare dei mezzi e l'utilizzo di reti pubbliche per la trasmissione dei dati. Il sistema utilizza gli stessi protocolli del sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System) ma si basa sul sistema satellitare Galileo per individuare la posizione dei treni lungo il percorso e utilizza le reti di trasmissione dati 3G e 4G pubbliche per la trasmissione dei dati.

Questo tipo di tecnologia è stata sviluppata per l'utilizzo su reti secondarie a limitato traffico, dove gli aspetti di costo sono estremamente importanti. La tecnologia, infatti, permette di ridurre il numero di infrastrutture da realizzare appositamente per il sistema ferroviario e utilizza reti pubbliche e sistemi già esistenti, permettendo delle notevoli riduzioni dei costi e raggiungendo comunque livelli prestazionali adatti per questo tipo di linee.

La tecnologia potrà efficacemente essere impiegata per soddisfare le recenti richieste in materia di sicurezza riguardanti le ferrovie secondarie e "ex-concesse". In questi ambiti, infatti, il costo per l'istallazione dei tradizionali sistemi potrebbe essere proibitivo, nonché si otterrebbero dei livelli prestazionali decisamente elevati rispetto alle reali esigenze.

Questa tecnologia, invece, permette di raggiungere tutti i requisiti di sicurezza richiesti mantenendo limitati i costi e raggiungendo livelli prestazionali in linea con le reali necessità della infrastruttura.

http://www.fsnews.it/fsn/Sala-stampa/Ca ... -regionale

matteob

Chissà se in caso di brutto tempo, il sistema funziona bene... come si sa la ricezione-trasmissione gps è scarsa se non assente. Forse la localizzazione non è una priorità, visto lo hanno già adottato da tempo senza riscontrare problemi... chissà. Grazie delle info Fabrizio.

Non saprei darti indicazioni in merito, Matteo, se non che, una delle peculiarità di questo sistema che utilizza rilievi satellitari e le reti pubbliche, è quello di essere utilizzato (almeno in questa fase), su linee a traffico relativamente limitato. Questo credo proprio perché, vista la possibile momentanea difficoltà nella trasmissione dei dati, il sistema è studiato per continuare a funzionare in sicurezza ma con limitazioni nelle potenzialità. Il rilievo della posizione è fondamentale, ma, in caso di mancati aggiornamenti, il sistema utilizza l'ultima posizione ricevuta (entro certi limiti) ed esegue dei calcoli utilizzando i paramentri più restrittivi, in modo da rimenere sempre entro le condizioni di sicurezza. Tutto questo comporta limitazioni nelle prestazioni, che si ripercuotono sulle potenzialità dell'infrastruttura. In pratica, se si hanno dati aggiornati, il sistema funziona al pieno delle sue prestazioni, diversamente, se mancano aggiornamenti (entro certi limiti) si hanno delle limitazioni. Su linee dove il traffico è limitato (secondarie, ex-concesse e similiari), il compromesso è accettabile, mentre in altre situazioni (almeno per adesso), il sistema ERTMS utilizza una propria rete di trasmissione dati (GSM-R) e il posizionamento dei treni avviene sfruttando boe a terra (eurobalise del tipo fisso).

Immagino che il sitema sia stato testato in diverse condizioni, maltempo compreso. Non so se possa avere qualcosa a che fare con la migliore/peggiore qualità del rilievo in caso di maltempo, ma il sistema non usa la rete satellitare GPS ma quella europea Galileo.

Tuttavia, grossi passi avanti sono stati fatti nel mantenimento di una opportuna qualità e velocità dei rilievi satellitari e reti dati, il che ha reso possibile pensare di utilizzare questo sistema nel contesto ferroviario.

matteob

Fabrizio ha scritto:

Non saprei darti indicazioni in merito, Matteo, se non che, una delle peculiarità di questo sistema che utilizza rilievi satellitari e le reti pubbliche, è quello di essere utilizzato (almeno in questa fase), su linee a traffico relativamente limitato. Questo credo proprio perché, vista la possibile momentanea difficoltà nella trasmissione dei dati, il sistema è studiato per continuare a funzionare in sicurezza ma con limitazioni nelle potenzialità. Il rilievo della posizione è fondamentale, ma, in caso di mancati aggiornamenti, il sistema utilizza l'ultima posizione ricevuta (entro certi limiti) ed esegue dei calcoli utilizzando i paramentri più restrittivi, in modo da rimenere sempre entro le condizioni di sicurezza. Tutto questo comporta limitazioni nelle prestazioni, che si ripercuotono sulle potenzialità dell'infrastruttura. In pratica, se si hanno dati aggiornati, il sistema funziona al pieno delle sue prestazioni, diversamente, se mancano aggiornamenti (entro certi limiti) si hanno delle limitazioni. Su linee dove il traffico è limitato (secondarie, ex-concesse e similiari), il compromesso è accettabile, mentre in altre situazioni (almeno per adesso), il sistema ERTMS utilizza una propria rete di trasmissione dati (GSM-R) e il posizionamento dei treni avviene sfruttando boe a terra (eurobalise del tipo fisso).

Immagino che il sitema sia stato testato in diverse condizioni, maltempo compreso. Non so se possa avere qualcosa a che fare con la migliore/peggiore qualità del rilievo in caso di maltempo, ma il sistema non usa la rete satellitare GPS ma quella europea Galileo.

Tuttavia, grossi passi avanti sono stati fatti nel mantenimento di una opportuna qualità e velocità dei rilievi satellitari e reti dati, il che ha reso possibile pensare di utilizzare questo sistema nel contesto ferroviario.

Grazie Fabrizio, ho approfondito sull'argomento di questo sistema di satelliti europei, indipendenti da quelli del dipartimento della difesa Gps statunitense, e a quanto pare, offrono molti più vantaggi e precisione, anche in caso maltempo, in quanto seguono diverse orbite rispetto gli altri e con una costellazione di 30 satelliti riescono ad ovviare del 70% questo problema.

Grazie delle info, Matteo. E' una cosa molto interessante.
A questo punto credo che, fra il miglioramento ottenuto con l'uso della rete satellitare Galileo e l'obbiettivo di utilizzo, questa possa davvero essere una valida tecnologia per "salvare" tutte quelle reti "ex-concesse" che oggi vanno incontro ai ben noti problemi derivanti dalle tecnologie per la sicurezza richieste.

matteob

Comunque nel 2020 saranno a pieno regime. Per ora ci accontentiamo dei 18 attuali.

Rete Ferroviaria Italiana, ovvero l'azienda che gestisce gran parte delle linee ferroviarie italiane, ha avviato i test per la sperimentazione del sistema di controllo e gestione ERTMS "Regional" livello 3 sulla linea ferroviaria Avezzano-Roccasecca, nel tratto compreso tra Avezzano e Civitella Roveto.

Tale sistema permette di gestire in sicurezza la circolazione dei convogli limitando gli impianti fissi dislocati lungo la ferrovia, quali segnali, boe ricetrasmittenti, circuiti di binario, pedali, apparati periferici e di controllo. Il funzionamento del sistema è basato sulla trasmissione di dati via radio, similmente a quanto accada già con i sistemi ETRMS in uso sulle ferrovie ad alta velocità, ma utilizzando apparati più semplici ed economici, adatti alle realtà tipiche delle ferrovie a scarso traffico. Per conoscere la posizione dei treni è possibile utilizzare il sistema ERSAT, già sperimentato con successo in Sardegna, oppure avvalersi di boe passive poste in punti strategici del sistema. Nel caso in oggetto saranno utilizzate le boe passive, che se da un lato impongono alcune restrizioni sulla potenzialità della linea, dall'altro consentono di ridurre l'impiego di apparati elettronici di controllo, riducendo i costi di installazione ed esercizio. Altro aspetto interessante è il controllo dell'integrità del treno. Per questo tipo di sistemi non sono previsti circuiti di binario, blocchi conta assi né alcun tipo di sistema fisico lungo la linea. Si utilizzano composizioni bloccate (no locomotiva e vagoni) e l'informazione sulla integrità del mezzo viene trasmessa via radio tramite il sistema GSM-R assieme agli altri dati utili per l'esercizio.

La linea ferroviaria Torino-Pinerolo, nel tratto da Sangone e Pinerolo, sarà interessata da una sperimentazione, condotta da Ansaldo STS, per la validazione e certificazione di un sistema di gestione e segnalamento che integra tecnologie satellitari con il sistema ERTMS.

Il progetto, simile a quello già sperimentato in Sardegna, ha l'obbiettivo di ridurre la necessità di impianti a terra per la gestione del traffico ferroviario, con impatti positivi su riduzione dei costi, manutenzione ed affidabilità. Il sistema di segnalamento integra le tecnologie ERTMS per la gestione del traffico ferroviario e il sistema satellitare Galileo. La sperimentazione avrà anche l'obbiettivo di valutare l'applicabilità di soluzioni driverless in contesti complessi, come quello delle reti ferroviarie tradizionali europee.

L'utilizzo di un sistema satellitare per il rilevamento della posizione consente di eliminare tutta una serie di circuiti fisici a terra, con vantaggi sull'affidabilità del sistema e riduzione dei costi. L'integrazione dei sistemi satellitari con la tecnologia ERTMS (European Rail Traffic Management System) consente di semplificare notevolmente l'architettura dei sistemi di gestione e sicurezza, riducendo i costi e rendendo così possibile andare a potenziare le infrastrutture ferroviarie in svariati contesti, anche non caratterizzati da forte traffico o redditività. La sperimentazione avrà anche l'obbiettivo di valutare l'applicabilità di soluzioni driverless, complete o parziali, al contesto ferroviario tipico europeo. Sarà valutata soprattutto la possibilità di utilizzare sistemi con macchinista a bordo e una forte automazione della condotta, con l'obbiettivo di migliorare le prestazioni di capacità della infrastruttura, riduzione delle interferenze e aumento delle efficienza energetica.

Rete Ferroviaria Italiana, il principale gestore di infrastrutture ferroviarie italiano, ha emesso un bando di gara, per un valore di 3,2 miliardi di euro, per la progettazione ed installazione del sistema ERTMS su 3.400 km di linee ferroviarie. Considerando che la maggior parte delle ferrovie ad alta velocità sono già operative con questo sistema, i fondi andranno principalmente spesi per attrezzare con il sistema unificato europeo le linee tradizionali principali e secondarie, nonché i nodi ferroviari.

Egidio

Grazie Fabrizio, per l' aggiornamento. Saluti. Egidio.

Non vorrei dire "stupidate", ma credo che progressivamente spariranno i segnali luminosi da queste linee, quindi si avrà un risparmio in gestione, manutenzione e manodopera.

IpGio

Il segnalamento luminoso è destinato a scomparire con l'introduzione del sistema ERTMS. Questo tipo di sistema, infatti, non prevede segnali in linea, ma tutte le informazioni necessarie vengono comunicate ai treni direttamente in cabina tramite un collegamento radio. Non sarà una cosa immediata, in quanto ci sarà un lungo periodo di transizione durante il quale il sistema vecchio e quello nuovo convivranno, anche sulle medesime tratte che saranno attrezzate temporaneamente con entrambi i sistemi. Con i sistemi ERTMS previsti rimarranno invece ancora i circuiti di binario, che potranno essere eliminati solo quando verrà introdotto il livello 3, che prevede la verifica della integrità treno con sistemi di bordo anziché di terra.

Sicuramente l'introduzione del sistema ERTMS comporta una significativa riduzione dei costi di manutenzione, un miglioramento della disponibilità (meno guasti essendoci meno elementi) e un miglioramento delle potenzialità della infrastruttura.

Anche se non centra nulla con il sistema ERTMS, varrebbe anche la pena di iniziare a pensare di sostituire il sistema di alimentazione a 3kV cc con quello a 25 kV c.a, decisamente più prestante e meno costoso.

Addio cari segnali luminosi a vela... sob... sniff... ngheeeee... un'altra fetta di ferrovia che se ne va.
Ci metto pure il carico... la campanella Leopolder, i segnali ad ala e i PL con la classica girandola... mi finisce tutto in una "metropolitana grande grande".
"Aridatece er capostazioneeee..."
Il progresso...

IpGio

FrancoV

IpGio ha scritto: ↑mercoledì 29 dicembre 2021, 19:08 Addio cari segnali luminosi a vela... sob... sniff... ngheeeee... un'altra fetta di ferrovia che se ne va.
Ci metto pure il carico... la campanella Leopolder, i segnali ad ala e i PL con la classica girandola... mi finisce tutto in una "metropolitana grande grande".
"Aridatece er capostazioneeee..."
Il progresso...
IpGio

beh, quando c'era tutta quella roba ... ci lamentavamo ugualmente che le cose non funzionavano e dicevamo che "le macchine" avrebbero fatto funzionare tutto meglio

Forum GAS TT