Ben arrivato! Fai login o registrati per fruire di tutte le funzionalità del forum e del sito.
Se eri già registrato e non ti ricordi la password usa questo link per recuperare l'accesso.
Sito e forum dedicati al fermodellismo, il nostro hobby viene praticato in molte maniere diverse, tutte ugualmente valide: hai un plastico? oppure sei un collezionista? oppure un semplice appassionato? Non esitare a scrivere nel forum, tutti gli interventi sono benvenuti... Postate foto e video del vostro plastico e chiedete aiuto per ogni problema o curiosità inerente al nostro hobby.
Ciao, ieri ero in una comitiva con destinazione Roma per vedere il Papa, durante il viaggio ne ho approfittato per godermi la mia passione ferroviaria
L'autostrada in molti punti costeggia la ferrovia, specialmente la direttissima, ho visto vari transiti di freccie ed italo e qualche stranezza, un intercity in zona valdarno e un regionale tra Roma ed Orte, entrambi in direttissima.
Ora, scusate la mi ignoranza, ma la direttissima non e' alimentata ad 1,5KW in esclusiva per gli ETR, tra l'altro non ho visto interruzioni sulla linea tradizionale, tanto piu' che il regionale l'ho incrociato in un tratto di direttissima e linea lenta ffiancate con il regionale sulla direttissima e un mercione in linea tradizionale, cosa e' cambiato rispetto a prima[?]
I 500 di prima generazione erano stati tolti dalla direttissima proprio perche solo con l'alimentazione tradizionale, chi mi toglie il dubbio[?]
Massimiliano
Ciao Massimiliano, la linea Direttissima Firenze - Roma è alimentata a 3 kV cc e dotata di segnalamento di tipo tradizionale con ripetizione segnali e Bacc a 9 codici (Blocco Automatico a Correnti Codificate). La massima velocità ammessa è di 250 km/h.
Su questa linea, quindi, possono circolare tutti i tipi di convogli.
Il fatto di far circolare convogli Regionali ed Intercity sulla Direttissima è una normale prassi da sempre utilizzata. Specie nelle tratte afferenti a Firenze e Roma il traffico pendolare è molto intenso, ma soprattutto la linea lenta è molto tortuosa e comporta allungamenti nel tempo di percorrenza molto importanti. Tutti i treni Intercity e alcuni Regionali veloci che effettuano meno fermate sono istradati su tratti della Direttissima (tramite le interconnessioni), per accorciare i tempi di percorrenza e liberare spazio sulla linea tradizionale, ove invece fanno servizio i convogli che effettuano tutte le fermate.
Questo avviene, per esempio, con i treni Regionali Veloci che da Firenze Rovezzano imboccano la Direttissima per uscire a Valdarno Nord, servire le località di Figline, S. Giovanni e Montevarchi per poi rientrare a Valdarno sud e arrivare ad Arezzo. Da Arezzo poi proseguono sulla linea lenta e poi vanno per Roma o Foligno. Quelli per Roma rientrano in Direttissima a Orte. Gli Intercity, invece, percorrono la Direttissima tra Rovezzano e Arezzo Nord, la linea lenta tra Arezzo e Orte, di nuovo la Direttissima tra Orte sud e Roma.
Situazioni analoghe si trovano sulla Padova - Mestre (traffico molto inteso) e sulla linea a monte del Vesuvio (Napoli - Salerno, dove sulla linea storica ci sono importanti limiti legati alla linea acclive e che transita in zone densamente abitate), tutte elettrificate a 3 kV cc e con velocità massima 220 km/h (Padova - Mestre) e 250 km/h (linea a monte del Vesuvio).
In tutti questi casi, data la particolare situazione, si è preferita l'alimentazione a 3 kV cc in luogo dello standard AV di 25 kV 50 Hz per rendere possibile il transito sulle nuove ferrovie a tutti i tipi di convoglio.
Per la Direttissima sono allo studio ipotesi per la conversione allo standard di 25 kV 50 Hz. Per fare questo è però necessario un potenziamento dalla linea storica nelle tratte afferenti a Roma e Firenze, per rendere possibile la separazione del flussi fra lunga percorrenza e trasporto locale.
Un alternativa più vicina è invece quella dell'uso di treni bitensione anche per le relazioni di tipo locale. In questo modo si potrebbe mantenere il transito di alcuni Regionali Veloci sulla Direttissima, che diversamente, usando la linea tradizionale, avrebbero allungamenti nei tempi di percorrenza inaccettabili.
Tuttavia per adesso la linea Direttissima continuerà ad operare con gli attuali standard.
Gli ETR 500 di prima generazione sono stati modificati con macchine bitensione ( E 404 serie 600) perché diversamente non avrebbero potuto essere usati sulle altre linee ad alta velocità. Nel percorso Milano - Napoli solo la tratta tra Firenze e Roma è alimentata a 3 kV cc.
Ti ringrazio Fabrizio per le precise spiegazioni, ora l'arcano è svelato
Non sapevo che il tratto tra Firenze e Roma ha l'alimentazione tradizionale, pensavo fosse tuta a 25KV 50Hz, c'è sempre da imparare [:I]
Massimiliano
Realizzare i nuovi mezzi di trazione bitenzione o policorrente, con l'evoluzione dell'elettronica di potenza e' un gioco da ragazzi, i francesi pionieri della alimentazione a 25 kv frequenza industriale hanno pagato la propria esperienza in tempi in cui l'elettronica era una kimera, ma hanno percorso quella strada, ed oggi ne godono i benefici, poiche' anche la RER ( Rete Espressa Regionale ) si avvantaggia della potenzialita' del sistema, con i propri rotabilidisistema.
Noi al solito "tegameggiamo", si usa la tecnica del " Tanghero" perche' quando gia' si sapeva che gli ETR 500 avrebbero percorso linee a 25 kv, si sono realizzati in sola CC 3kv, gli E 464 quando potevamo avere l'occasione di realizzarli almeno bi sistema.
Sono tante le cose che potevano essere fatte con un criterio diverso !
Il problema non è solo quello delle macchine bitensione ma anche quello della velocità Un treno che va a 160 km/h da fastidio ad uno che va a 250 e prossimamente a 270 soprattutto in certe fasce orarie dove ci sono gli ES attaccati uno dietro all'altro.Inoltre la DD ha sezioni di blocco di 5400 mt.Tant'è che i treni che viaggiano ad un velocità infriore a 150 li mandano direttamente in LL.
Roberto - Non bisogna confondere la gentilezza con la debolezza.
Vivendo prevalentemente a Parigi, quasi settimanalmente prendo le Te Je Ve ( TGV ) Talys per recarmi a Bruxelles, e devo dire che durante il percorso incontra tre sistemi di alimentazione 1500 vdc, 25kv ac, 3kv, dc 25 kv ac , vari sitemi di segnalamento e ripetizione, potendo normalmente circolre su tre reti SNCF, SNCB, CFL, NS quando effettua il collegamento anche con Amsterdam.
Nella prevalenza dei casi effettua il servizio in doppia composizione, lo guida l'agente unico, poco personale di scorta, la informaticizzazione spinta, e raramente fa ritardo nonostante abbia dei tempi di percorrenza molto stretti.
Per quanto riguarda il confort di viaggio, serpeggia come una biscia, e' rumoroso, e spesso e' mal pressurizzato, quindi meglio i nostri ETR 500 o se dobbiamo fare un confronto obbiettivo, bel mi ETR 220 !!! dal quale i nostri cugini francesi dovrebbero imparare qualche cosa; per questo li dava noia veder arrivare alla Gare de Lion i nostri ETR 500 e 480!!!!!
Fatta questa premessa, valutando nel bene e nel male cosa stanno facendo all'estero, a ragion veduta, posso ribadire che le ferrovia Italiana hanno perso il treno !!!!!
