ABILITAZIONE O PRESA IN SERVIZIO DI UN TRENO METROPOLITANO TRADIZIONALE TIPO MARELLI O CGE SERIE 100 E 200 DELLA LINEA M1:
Premetto subito che non posterò immagini relative alla plancia dei treni in questione per ragioni di sicurezza. Cercate di comprendere [:I]
Però posso raccontarvi come si svolge l'attività di un macchinista di metropolitana.
Si parte da casa, uff! un'altra giornata di lavoro..
Giunti in deposito o in linea si hanno 2 possibilità:
- in deposito si prende in consegna un treno indicato nel proprio turno di servizio e lo si abilita per l'uscita.
- in linea le possibilità sono 2.
Presa in consegna di un treno in linea:
- normale cambio del macchinista in una località predeterminata dall'orario di servizio (tabella):
- abilitazione in tronchino o zona di "spostato ricovero", sempre lungo la linea.
Quando si prende in consegna un treno per cambio del macchinista in linea, le operazioni da fare sono semplicissime:
Il macchinista smontante dà le consegne a quello montante ed il treno riparte.
Qui si devono controllare solo che i dispositivi di sicurezza siano correttamente inseriti e piombati.
Eventualmente si segnalano eventuali incongruenze se esse non sono state già segnalate dal macchinista smontante.
Abilitazione in deposito o in tronchino:
Premessa; tutti i treni della linea 1 hanno una doppia presa di corrente che può avvenire tramite pantografo (in deposito) o prese positive su terza e quarta rotaia (in linea).
Sembra una stupidata, ma è importantissimo, in quanto i treni hanno un dispositivo chiamato CPS; Commutatore Pantrografo Striscianti che va opportunamente commutato in base alla posizione di partenza del treno.
Ok, siamo arrivati al lavoro e dobbiamo dare la nostra presenza.
Si, perchè non è che uno arriva e parte, deve dare ufficialmente il suo nominativo al posto di servizio tramite telefono di emergenza e dire chi è e quale treno dovrà prendere in consegna.
Il telefono di emergenza, in gergo "macchinistese" è chiamato anche
ammazzapecore. Non chiedetemi il perchè di questo aggettivo, a voi è dato solo di sapere che comunque le pecore non ci sono in galleria e che nessun animale è stato sfruttato o maltrattato in questo tutorial
Tutorial?
A questo punto, il Dirigente Locale, un losco individuo sempre indaffarato con telefoni e bottoni, vi confermerà che voi siete presenti ed a quel punto sono proprio fatti vostri, he he!
Bene, la prima cosa da fare è un controllo del treno. Come lo si fà è affar vostro, ma sappiate che se per caso durante la notte una coppia di cutrettole ha fatto il nido nei pressi del terzo pantografo, l'EMPA non vi perdonerà. Quindi un contollo del treno sopra e sotto è l'ideale. In linea solo sopra, in quanto al massimo potremmo trovare solo pipistrelli. Anche perchè sotto il treno c'è la corrente elettrica che fa molto male. [leggenda metropolitana]
Ma passiamo al "cloù" dell'abilitazione; la chiusura degli interruttori SB (Sezionatori Batterie) e lo scarico d'aria dai cilindri freno.
Qui il macchinista con passo spedito e la chiave di servizio (") in mano inizia a percorrere tutti i vagoni del treno per chiudere appunto tutti i sezionatori batterie che sono presenti nelle loco del convoglio. Nel frattempo aziona dei rubinetti di scarico d'aria posti in "posti" angusti del treno tra le vetturre.
Le due operazioni: chiusura SB e scarico d'aria dei cilindri freno, preparano il convoglio per l'abilitazione vera e propra.
Nota; le loco in un treno tradizionale variano da 5 a 6.
Ok, ora che alle 5:30 del mattino abbiamo perso un paio di litri di sudore, siamo pronti per abilitare il treno.
I sezionatori di batteria chiusi, consentono di accendere i Compressori Ausiliari che funzionano a 72 Volt in CC. Lo scarico totale dei cilindri freno ci permette di avere il relè con autoritenuta chiamato REPC 5 contatti di essere resettato. In questo modo il doppo W 67 non interviene ed il freno elettromagnetico di emergenza rimane inibito.
Capito vero?
Però c'è un modo per fare più in fretta che prevede l'uso dello "spadino" che consente di evitare tutto sto "rebelot". Ma non ve lo dico altrimenti se mi scoprono potrei essere internato in qualche località remota del mondo.
In qualsiasi caso, a questo punto dobbiamo solo pigiare il pulsante "Compressore Ausiliario" che pompa aria compressa solo ai pantografi o alle prese di corrente. Dipende dove ci troviamo; in linea o in deposito. La condotta d'aria ausiliaria fornisce aria compressa sia alle prese che ai pantografi.
Una specola o un manometro ci indicherà quando la pressione d'aria avrà raggiunto il valore minimo di intervento del CPS che deve essere di almeno 3 Bar.
Raggiunto tale valore è ora possibile abilitare il treno (finalmente).
I treni tradizionali hanno 3 chiavi ci controllo chiamate combinatori.
Combinatore di abilitazioe, di trazione e di frenatura.
Il combinatore di abilitazione, detto anche "chiave presa di comando" ha una duplice funzione.
Se inserita nella toppa di abilitazione e ruotata di 180° abilita letteralmente il treno.
Questa condizione è vera solo se anche il combinatore di frenatura è inserito nella sua sede ed è posizionato in II posizione di frenatura e se viene premuto un pulsante in plancia chiamato "comandi". Comando principale di abilitazione.
Questo macchiavello serve per avere la sicurezza che il treno, durante l'abilitazione sia frenato.
Il combinatore di abilitazione può essere usato anche per "disaccoppiare" una UDT (Unità di Trazione), ma questa funzione riguarda solo le manovre in deposito o in casi eccezionali in linea.
A questo punto iniziano a "partire" i carichi in AT che sono:
- compressori principali per caricare le condotte d'aria compressa;
- generatori. Statici o dinamici per caricare le batterie e garantire la bassa tensione dei comandi a 72 Volt in CC sull'intero treno;
- Interruttore di Linea (importantissimo).
I compressori hanno caricato le condotte del treno e tutti i sistemi sono operativi.
Ora é il momento delle prove.
Qui vi sono 2 scuole di pensiero:
Quelle dei macchinisti anziani e quelle dei nubbi, o burbe o spinette o qualsivoglia termine ci aggradi per indicare senza offesa i meno esperti o i nuovi arrivi.
Chiaramente io parodizzo su questo e non mi permetterei mai di scherzare sulla sicurezza dell'esercizio metropolitano. Su questo sono molto serio.
Quindi spero che mi consentirete una punta di gogliardia, ma senza venir meno alla "mission". Tradotto vuol dire che alla fine di un turno io voglio dormire sereno e guardare in faccia la mia famiglia con serenità quando alla fine di un turno me ne torno a casa.
Prima prova; le porte destre e sinistre. Il macchinista effettua una prova di apertura e chiusura di tutte le porte prima di prendere servizio.
I treni metropolitani hanno ben 48 porte, 24 a destra e 24 a sinistra. Nei treni tradizionali le porte funzionano con comando elettrico, ma si aprono e chiudono attraverso l'aria compressa. Quindi consumano una grande quantità d'aria i cui valori vanno sempre tenuti d'occhio.
Alle porte è collegato un sistema chiamato "blocco porte" che impedisce la partenza di un treno se anche una porta non è completamente chiusa.
Particolarità del blocco porte:
Se un passeggero ha la necessità di forzare l'apertura di una porta può usare una leva piombata con pomello rosso presente di fianco a tutte le porte del treno. Tuttavia, per sicurezza del passeggero, la porta si aprirà solo di appena 5-10 cm. Sarà il passeggero a forzarne l'apertura definitiva con le mani in caso di emergenza reale.
IL forzamento per l'apertura di una porta da parte del passeggero non attiva la frenatura del treno.
Tuttavia, il macchinista, in questa condizione non sarà più in grado di comandare la trazione del treno perchè è intervenuto un forzamento di uno dei lacci delle sicurezze e sarà costretto a raggiungere la stazione/fermata successiva in coasting (per inerzia).
Questo almeno porterà i passeggeri in una zona più sicura per una eventuale evacuazione.
Mi fermo per prendere fiato.
Nel prossimo post le prove di frenatura pneumatica e di "pantopattini". Per finire poi con quelle dell'ATC e dinamiche per le emergenze.
Ciao
(") La chiave di servizio è formata da 2 o più pezzi di ferro imperniati tra loro con un buco avente forma quandrangolare o vagamente irregolare (maschio e femmina) e può essere usata per aprire tutto quello che si può aprire di un treno.
Non serve per guidare un treno.
Può essere usata per intimidire eventuali aggressori in caso di bisogno. Questo uso è consigliato solo in casi di estrema emergenza e solo di fronte a situazioni di pericolo.
Non ferma un treno che malauguratamente svia dalla sua sede se in pendenza[:I]
Se la si perde verrà addebitata nel prossimo listino paga.
Saluti. Egidio. 
