Prova: treni bimodali Stadler Flirt

[Fabrizio]

Il giorno 9 Novembre 2019 faccio un viaggio da Torino ad Aosta con lo scopo di provare i treni bimodali diesel-elettrici Stadler Flirt.

I treni, da poco entrati in servizio sulla relazione tra Torino e Aosta sono stati acquistati dalla Regione Valle di Aosta e sono gestiti da Trenitalia. Su rete RFI la classificazione è BTR 813. Dal 2010, a causa di alcuni problemi con i treni diesel nel passante di Torino, non esistono collegamenti diretti tra Torino ed Aosta, ma il programma di esercizio prevede sempre il cambio in coincidenza nella stazione di Ivrea, dove termina la tratta elettrificata ed inizia quella in trazione diesel. Con l'introduzione dei treni bimodali, alimentabili da catenaria oppure con motori diesel, questo vincolo viene rimosso e sono nuovamente istituite delle relazioni dirette tra Torino ed Aosta.

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Per raggiungere Aosta utilizzo il treno Regionale 10009 per Ivrea, previsto in partenza alle 11:30 dalla stazione di Torino Porta Nuova. Il mezzo è un treno bimodale Stadler Flirt BTR 813 entrato in servizio nell'Ottobre 2019. Il treno è composto da quattro elementi, tre vetture con posti a sedere per i passeggeri ed un elemento motore che contiene i motori diesel da usare sulle tratte non elettrificate. Il treno può essere alimentato a 3000V in corrente continua oppure tramite i motori diesel, che forniscono energia elettrica al treno tramite due alternatori e relativi dispositivi di controllo e regolazione. Quando il treno opera in modalità diesel, la trazione è del tipo diesel-elettrico.
I treni BTR 813 possono trasportare fino a 159 passeggeri, raggiungono la massima velocità di 140 km/h, hanno una potenza di 2600 kW quando alimentati tramite linea elettrica e 700 kW in alimentazione diesel. Lo sforzo di trazione massimo è di 200 kN, la trazione avviene sui due carrelli di estremità per un totale di quattro assi di trazione per ogni treno.

Il treno in servizio sul Regionale 10009 per Ivrea è il BTR 813 n°4, che si presenta in buone condizioni di ordine e pulizia. Gli interni sono di colore prevalentemente rosso, con sedili rivestiti in tessuto e discretamente comodi. A bordo sono disponibili monitor informativi su fermate ed itinerario del treno, prese elettriche ed annunci audio. Gli annunci audio sono semplici e chiari e si limitano ad annunciare la fermata in arrivo e la destinazione del treno.

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Partiamo in orario alle 11:30, quindi ci immettiamo nel passante ferroviario e raggiungiamo la stazione di Torino Porta Susa. In questa tratta il treno è alimentato elettricamente, poiché nel passante ferroviario di Torino, realizzato prevalentemente in galleria, non è possibile la circolazione di mezzi diesel, il cui accesso è consentito solo in situazioni di emergenza.

Lasciamo la stazione di Torino Porta Susa a raggiungiamo Chivasso, dove è necessaria l'inversione di marcia per proseguire verso Ivrea ed Aosta. Essendo il treno un complesso reversibile, le operazioni non sono molto complesse, seppure richiedono alcuni minuti. Il personale di bordo esegue il cambio di banco, quindi ripartiamo in direzione di Ivrea dopo una sosta ci circa 10 minuti. La tratta tra Chivasso ed Ivrea è a binario unico ed elettrificata, quindi anche in questo caso il treno viene alimentato dalla rete elettrica. Giungiamo a Ivrea alle 12:31, dove termina la corsa del treno. Nonostante lo stesso mezzo prosegua per Aosta l'orario è infatti ancora strutturato tenendo conto del cambio, quindi le numerazioni dei treni tra Torino e Ivrea e tra Ivrea ed Aosta sono diverse. Il personale di bordo ci avvisa che possiamo rimanere a bordo, poiché questo treno è lo stesso che espleta il Regionale 4015 per Aosta. Nella stazione di Ivrea vengono accesi i motori diesel ed abbassati i pantografi, quindi il ripartiamo dopo alcuni minuti di sosta. Nella tratta tra Torino ed Ivrea il treno effettua fermata solo a Chivasso, mentre in Valle di Aosta le fermate aumentano ed il treno ferma a Point St. Martin, Chatillon-Saint Vincent, Hone-Bard e Nus.

Il treno, durante la marcia, è molto stabile e silenzioso, anche nelle tratte in cui si procede con i motori diesel accesi. I motori sono collocati in un apposito compartimento dedicato e questo fa si che il rumore e le vibrazioni quasi non si sentano, mentre si percepisce di più lo stridere delle ruote sulle rotaie nel percorrere le curve di raggio stretto. In modalità elettrica i valori di accelerazione sono molto elevati, con riprese decisamente veloci dopo le soste e durante le variazioni di velocità in linea. In modalità diesel il treno è più tranquillo, con riprese più lente ma comunque progressive e linerari. La qualità di marcia è buona, con accelerazioni progressive e lineari, senza strattoni e che garantiscono al mezzo un elevato confort di marcia, a parte alcuni movimenti di rollio un po' accentuati in sporadici casi. L'accesso al treno avviene tramite ampi vestiboli e con accesso a raso, cosa che rende l'incarrozzamento facile e veloce. In modalità diesel la trazione è di tipo elettrico e questo garantisce al mezzo un buon confort di marcia, con accelerazioni progressive e lineari, senza strattoni. Gli isolamenti acustici, i motori posti in un apposito scomparto ed i finestrini sigillati garantiscono poi la silenziosità a bordo, rendendo il mezzo nel complesso confortevole.

La tratta tra Ivrea ed Aosta richiede circa un ora di percorrenza e, nel complesso, l'intera tratta da Torino ad Aosta si percorre in circa due ore con fermate a Torino Porta Susa, Chivasso, Ivrea, Pont St. Martin, Chatillon-Saint Vincent, Hone-Bard e Nus. Il prezzo del biglietto è di 9,45 euro per una percorrenza di 129 km.

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A bordo la frequentazione è molto elevata tra Torino ed Ivrea e questo crea qualche problema vista la disponibilità di posti limitata offerta dai treni bimodali. Nonostante fosse Sabato la disponibilità posti risulta quasi del tutto esaurita tra Torino ed Ivrea, mentre nella tratta tra Ivrea ed Aosta la frequentazione è inferiore, con diversi posti che rimangono liberi a bordo.

[Egidio]

Ottimo e bellissimo resoconto. Saluti. Egidio.

[MrMassy86]

Grazie per il bel resoconto Fabrizio, dalle tue parole mi sembra che il treno sia un bel convoglio, funzionale e ben progettato
Massimiliano

[Fabrizio]

Grazie a tutti. Relativamente al treno, questo non si discosta molto dai Flirt della serie precedente e dai GTW, a parte per il rodiggio, che è diverso. Su questo treno il powerpack è più lungo, montato su due carrelli condivisi e i motori elettrici sono posti sui carrelli di estremità, diversamente dal GTW che li ha nei powerpack stesso. Questo tipo di disposizione migliora la distribuzione dei pesi e fa scendere il peso assiale massimo, che per i GTW era abbastanza elevato e limitante. La trazione elettrica lo rende decisamente più confortevole di un treno a trazione idraulica, mentre per quel che riguarda gli allestimenti interni questi non si discostano molto da quel che si può trovare su tutti i mezzi di nuova generazione. Male invece per la capienza limitata, che crea molti problemi nei giorni feriali tra Ivrea e Torino. Per questo dovrebbero entrare in servizio le doppie composizioni quando arriveranno nuovi mezzi, anche se l'ideale sarebbe accoppiare dei mezzi solo elettrici più lunghi sulla tratta Torino-Ivrea e lasciare al bimodale solo la prosecuzione su Aosta. Al momento, però, non è previsto l'acquisto di nessun treno Flirt 3 solo elettrico. Si parla di una diversificazione delle tariffe per scoraggiare l'utenza ad usare i treni delle relazione Torino-Aosta sulla tratta Torino-Ivrea, che rimarrà servita da treni elettrici dedicati.

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[Egidio]

Bene, ottime puntualizzazioni Fabrizio. Saluti. Egidio.