Viaggio: Sardegna

Recensioni di viaggi in treno, esperienze relative ai treni, libri ed articoli tecnici riguardanti il mondo delle ferrovie reali.

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Fabrizio
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Viaggio: Sardegna

Messaggio da Fabrizio » sab set 07, 2019 8:57 pm

Nei giorni 18, 19, 20, 21 e 22 Agosto 2019 percorro un itinerario che passa attraverso le città di Torino, Bari, Cagliari, Olbia ed Ancona, con lo scopo di percorre la ferrovia "dorsale sarda" ed utilizzare i treni ATR 365 ed ETR 700. In totale percorrerò 3907 km utilizzando 16 mezzi differenti.

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Itinerario del viaggio (3907 km)

Durante il viaggio percorrerò la ferrovia Cagliari-Olbia, principale arteria ferroviaria della regione ed utilizzerò gli autotreni diesel ATR 365, in servizio solo in Sardegna. Al ritorno, passando per Ancona, utilizzerò i nuovi elettrotreni ETR 700, da poco entrati in servizio per Trenitalia ed utilizzati per i servizi Frecciargento.

Primo giorno: da Torino a Bari

Oggi, 18 Agosto 2019, è la giornata dedicata all'esperienza di viaggio con treni a lunga percorrenza. Raggiungerò Bari da Torino, percorrendo 1019 km con un unico treno.

Per raggiungere Bari utilizzo il treno Frecciarossa 9887 di Trenitalia, previsto in partenza alle 9:20 da Torino Porta Nuova. Fra le relazioni Frecciarossa, il treno 9887 Torino-Lecce è quello che ha la più lunga percorrenza in assoluto.

Raggiungo la stazione di Torino Porta Nuova con i mezzi pubblici, quindi trovo già pronto al binario il treno per Lecce, che è un ETR 500. Salgo a bordo e prendo posto nella carrozza 1, dove ho il posto assegnato. Il treno si presenta in ordine e pulito, anche se si notano alcuni segni di usura dovuti al normale utilizzo. L'ultimo intervento di ristrutturazione per questo treno risale al 2011 ed è stato eseguito presso l'impianto Trenitalia di Vicenza.

Il treno parte in orario alle 9:20, ferma a Torino Porta Susa e si immette sulla linea ad alta velocità per Milano, dove giungiamo dopo circa 50 minuti di viaggio. Il treno non effettua fermata a Milano Centrale, ma espleta servizio viaggiatori nelle stazioni di Milano Porta Garibaldi e Milano Rogoredo, evitando così l'inversione di marcia e risparmiando alcuni minuti sul tempo di percorrenza, nonché garantendo il servizio in queste due stazioni, entrambe molto utilizzate dai viaggiatori in salita e discesa. A bordo la frequentazione è intensa, la disponibilità posti risulta esaurita dopo che diversi passeggeri sono saliti nelle stazioni di Torino Porta Nuova, Torino Porta Susa, Milano Porta Garibaldi e Milano Rogoredo. Lasciamo l'area metropolitana di Milano e viaggiamo in direzione di Bologna, utilizzando la linea ad alta velocità. Il treno viaggia sempre a velocità comprese tra i 280 ed i 300 km/h, a bordo sono distribuiti quotidiani, bevande e snack dolci o salati ai passeggeri saliti nell'ultima stazione. Il servizio di catering a bordo prevede una buona disponibilità di bevande, tra le quali acqua, coca-cola, succhi di frutta, caffè, the e prosecco. Gli snack possono invece essere scelti in due tipologie, dolce o salato. A bordo, oltre il servizio di ristorazione al posto, è presente anche il bar-ristorante, utilizzabile anche per il pranzo. Per il pranzo sono disponibili antipasti, primi, secondi, contorni e dolci, oppure è possibile scegliere tra alcune tipologie di panini o toast. E' possibile consumare il pasto serviti al tavolo o in modalità self-service utilizzando gli appositi tavolini.

Il viaggio prosegue e giungiamo a Bologna, dove lasciamo la linea ad alta velocità e ci immettiamo sul piazzale della stazione centrale. Questo treno prosegue lungo la ferrovia adriatica, quindi, a differenza di tutti gli altri Frecciarossa, ferma sui binari di superficie della stazione di Bologna Centrale. Attraversiamo gli impianti di manutenzione, dove sono parcheggiati diversi nuovi treni ETR 103, ETR 104 ed elettromotrici ALe 582, ormai sulla via dell'accantonamento proprio per l'arrivo dei nuovi treni ETR 103 e 104 "Pop". La Regione Emilia Romagna è stata la prima a riceverli, assieme ai treni a doppio piano ETR 521 per le relazioni a forte flusso.

Lasciata la stazione di Bologna Centrale ci immettiamo sulla ferrovia "Adriatica", quindi iniziamo il lungo viaggio verso il sud Italia. Procediamo attraversando le stazioni di Imola, Forlì e Cesena, per giungere poi a Rimini alle 12:38, in orario e portarci a Riccione e Pesaro, che raggiungiamo alle 13:00. Il viaggio prosegue verso sud, quindi giungiamo ad Ancona alle 13:33, 4 ore dopo essere partiti da Torino. Tra le stazioni di Rimini, Riccione, Pesaro ed Ancona molti passeggeri diretti verso le località turistiche della costa adriatica sono scesi dal treno, che ora è più vuoto, rimanendo comunque ben frequentato e con i posti occupati per oltre l' 80%.

Ripartiamo da Ancona alle 13:36 ed è ora prevista la più lunga tratta senza fermate intermedie. Percorreremo la tratta tra Ancona e Pescara senza fermate ed in un tempo previsto di un ora e 10 minuti. La ferrovia scorre prevalentemente a ridosso della costa, dal treno si possono vedere le numerose spiagge poste lungo il litorale adriatico, mentre i centri abitati si susseguono questi senza soluzione di continuità, specie nella tratta tra Rimini ad Ancona, mentre a valle di Civitanova Marche l'antropizzazione è meno impattante. Gli stabilimenti balneari sono numerosi e tutti ben attrezzati, lasciando comunque il posto anche a spiagge libere ad aree scogliere liberamente accessibili.


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Mare Adriatico nei pressi di Fano (PU)
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Mare Adriatico nei pressi di Fano (PU)
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Stabilimento balneare e spiaggia libera a Porto Potenza Picena (MC)

Nonostante la ferrovia adriatica non sia una ferrovia ad alta velocità, percorriamo l'intera tratta sempre a velocità comprese tra i 160 ed i 180 km/h, con punte di 200 km/h tra Bologna e Rimini e nei pressi di Ancona. La ferrovia è stata sottoposta negli anni a diversi interventi di velocizzazione, interventi che continuano tutt'ora. Gli interventi hanno reso la ferrovia efficiente, garantendo velocità medie abbastanza elevate e tali da garantire buoni tempi di percorrenza. La ferrovia è a doppio binario, elettrificata a 3000V in corrente continua e dotata di sistema di segnalamento con ripetizione dei segnali a bordo e Blocco Automatico a Correnti Codificate. Lo standard di sicurezza in uso è il Sistema Controllo Marcia Treni (SCMT).

Giungiamo a Pescara, capoluogo della Regione Abruzzo, alle 14:44, quindi ripartiamo e procediamo verso Ortona e Vasto, per raggiungere Termoli alle 15:33 dove fermiamo in orario. A Termoli finisce la tratta a doppio binario ed inizia quella a singolo binario, che rimarrà tale fino a Ripalta, dove inizia la tratta in variante aperta nel 2003. Procedendo da Termoli verso sud l'ambiente si fa sempre meno antropizzato, fino a giungere sulle pianure della Capitanata e Tavoliere, dominate da coltivazioni agricole di grano, vite ed ortaggi e la quasi totale assenza di centri abitati.

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Panorama nei pressi di Lesina (FG) all'estremità settentrionale del Tavoliere delle Puglie.


Giungiamo a Foggia alle 16:20 quindi ripartiamo e , attraversata la vasta area agricola che caratterizza il nord della Puglia, lasciamo la stessa e ci dirigiamo verso Barletta, dopo la quale inizia un area densamente urbanizzata che ci conduce a Bari, dove giungiamo alle 17:17, con 8 minuti di anticipo.

La tratta tra Torino e Bari ha richiesto 7 ore e 57 minuti, per una percorrenza di 1019 km. Il viaggio, pur abbastanza lungo, risulta essere confortevole e non faticoso. Il mezzo è comodo e dispone di tutti i servizi necessari sia per passare il tempo che per altre esigenze, come il ristorante per il pranzo ed il servizio wifi gratuito per la connessione ad internet. I sedili sono comodi, lo spazio tra gli stessi ampio e la temperatura a bordo del treno si mantiene gradevole lungo tutto il percorso. Nonostante il treno fosse completo non si sono mai verificate condizioni di sovraffollamento, anche in ragione del fatto che ogni viaggiatore dispone del proprio posto a sedere riservato. Entrambe le stazioni di partenza ed arrivo si trovano nel centro della città e facilmente raggiungibili con i mezzi pubblici.


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Itinerario del viaggio tra Torino e Bari a bordo del treno Frecciarossa Torino-Lecce.


Continua..........
Fabrizio Borca

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Re: Viaggio: Sardegna

Messaggio da adobel55 » dom set 08, 2019 9:25 am

Pensa quanti dialetti hai attraversato.
Non sapevo del treno da Torino a Lecce senza cambi.
Ottima recensione come sempre.
Ciao

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Re: Viaggio: Sardegna

Messaggio da Andrea » dom set 08, 2019 9:57 am

Grazie Fabrizio, recensione eccellente.
Andrea - “I fermodellisti sono tanti e legati da un'amicizia sincera, che esplode in una cordialità ormai rara nel mondo rumoroso ed incerto di oggi”. La valle incantata

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Re: Viaggio: Sardegna

Messaggio da MrMassy86 » dom set 08, 2019 11:29 am

Ottima prima parte, aspetto con curiosità il seguito...
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Re: Viaggio: Sardegna

Messaggio da Fabrizio » dom set 08, 2019 2:29 pm

Grazie a tutti, fra un po' le ulteriori puntate.
adobel55 ha scritto:
dom set 08, 2019 9:25 am
Pensa quanti dialetti hai attraversato.
....
Parecchi in effetti.
adobel55 ha scritto:
dom set 08, 2019 9:25 am
....
Non sapevo del treno da Torino a Lecce senza cambi.
.....
Questo treno esiste praticamente da sempre, ma non è mai stato Frecciarossa. Ai tempi era un Intercity, poi è diventato Eurostar ed era svolto con gli ETR 500 in livrea verde, poi è diventato Frecciabianca ed adesso è stato promosso a Frecciarossa. Nel passaggio a Frecciarossa, però, è stato deviato via Milano è questa si che è una novità assoluta. Tutti i treni precedenti passavano da Alessandria a Tortona per arrivare a Piacenza, questo invece usa tutta la linea ad alta velocità fino a Bologna. Si guadagna oltre un ora sul tempo di percorrenza, ma si tagliano fuori Asti, Alessandria e tutte le città emiliane. Altra particolarità è che non ferma a Milano Centrale, ma Porta Garibaldi e Rogoredo. Questo gli fa guadagnare circa un quarto d'ora perché non è necessaria l'inversione di banco.
Fabrizio Borca

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Re: Viaggio: Sardegna

Messaggio da Fabrizio » dom set 08, 2019 3:36 pm

Giorno 2: da Bari a Cagliari

Oggi percorrerò l'itinerario che da Bari mi conduce a Cagliari, meta della sezione "regionale" del viaggio estivo. Per arrivare a Cagliari utilizzerò principalmente un treno ed un aereo, tutti gli aeroporti che utilizzo sono raggiungibili dalle stazioni ferroviarie, per cui utilizzerò i treni anche per la partenza e l'arrivo in aeroporto.

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Itinerario del viaggio (1007 km)- in giallo la tratta in aereo e in viola quella in treno

Durante la prima parte del viaggio utilizzerò un treno Frecciargento per raggiungere Roma da Bari, poi andrò all'aeroporto di Roma Fiumicino da dove utilizzerò un aereo per raggiungere Cagliari.

Per raggiungere Roma utilizzo il treno Frecciargento Bari-Roma Termini, previsto in partenza alle ore 6:20 da Bari Centrale. Raggiungo la stazione di Bari Centrale a piedi, dove il treno per Roma Termini è già pronto alla partenza al binario 1 piazzale ovest. Il treno è un ETR 485, che si presenta in ordine e pulito. Salgo a bordo e prendo posto nella vettura 1, dove ho il posto riservato. la disposizione dei posti è su moduli a correre o affacciati, disposti su file di due o singoli. In fase di acquisto del biglietto è possibile scegliere il proprio posto alla cifra di 2 euro, diversamente sarà assegnato un posto casuale. Io ho scelto un posto singolo in modulo a salottino, pagando i 2 euro. Lo spazio per i bagagli a bordo non è molto ampio, sono disponibili cappelliere al di sopra dei sedili, non molto capienti, oppure rastrelliere in alcuni vestiboli. A bordo sono disponibili tavolini per tutti i posti, prese elettriche, monitor informativi, connessione wifi e annunci audio su fermate ed itinerario del treno.

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Il treno ETR 485 in servizio con il Frecciargento 8348 Bari Centrale - Roma Termini


Il treno parte in orario alle 6:20 e si dirige verso nord lungo la linea adriatica, per poi fermare a Barletta, prima delle fermate previste. Da Barletta procediamo verso nord, quindi giungiamo nei pressi di Foggia ed imbocchiamo il "baffo di Cervaro", una connessione ferroviaria aperta nel 2015 e che consente ai treni che provengono da sud di immettersi direttamente sulla ferrovia Foggia-Benevento senza entrare nella stazione di Foggia per invertire la marcia. La connessione permette di guadagnare alcuni minuti sui tempi di percorrenza, ma elimina la fermata di Foggia. Diversamente dalla quasi totalità degli altri treni della relazione Lecce/Bari-Roma, infatti, questo treno non ferma a Foggia.

Percorsa la bretella su di una curva abbastanza stretta, ci immettiamo ora sulla tratta rinnovata della ferrovia Bari-Napoli, che è qui a doppio binario e che consente la marcia a velocità comprese tra i 190 e i 200 km/h. Il treno marcia in maniera stabile e silenziosa, mentre attraversiamo la vasta area pianeggiante del Tavoliere, un area agricola dominata da coltivazioni di ortaggi, vite, olivo e grano. Su tutta l'area si estendono numerose le coltivazioni agricole, con annessi canali irrigui e opere idrauliche, mentre sono rari gli abitati e le costruzioni civili, che si limitano a piccoli fabbricati ad uso agricolo. Anche le presenza di infrastrutture è scarsa, mentre sono numerose le pale eoliche che sfruttano l'energia del vento per la produzione di energia elettrica.


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Tavoliere delle Puglie - coltivazioni di vite


Procedendo verso l' Appennino i rilievi si fanno più aspri e le veste coltivazioni agricole lasciano spazio dapprima a boschetti e gerbidi e poi a rilievi ricoperti di fitti boschi di latifoglie. Lasciamo la tratta raddoppiata e ci immettiamo su quella a singolo binario, mentre la velocità di marcia decresce e la tortuosità della ferrovia aumenta. Attraversiamo il confine con la Regione Campania ed entriamo in Irpinia, quindi transitiamo ad Ariano Irpino e giungiamo in orario a Benevento alle ore 8:11. Il treno su cui viaggiamo è dotato di assetto variabile, il cui effetto si sente parecchio nella tratta più tortuosa della ferrovia, ovvero quella compresa tra Orsara di Puglia e Caserta. Il mezzo può viaggiare ad una velocità di circa il 20% superiore a quella dei treni normali, permettendo la riduzione dei tempi di percorrenza tra Bari e Roma. Oltre a questo, il treno, è anche bi tensione 3 kV/25 kV c.a. e può utilizzare la linea ad alta velocità tra Caserta e Roma, permettendo la riduzione dei tempi di percorrenza di oltre un ora rispetto al transito sulla linea tradizionale.

Durante tutto il tragitto la frequentazione è discreta, con circa il 60% dei posti occupati. La maggior parte delle persone viaggiano tra Bari e Roma, ma sono molto utilizzate anche le fermate di Benevento e Caserta, sia in salita che in discesa. La stazione di Benevento è utilizzata prevalentemente in salita, mentre a Caserta i passeggeri in discesa sono sostituiti più o meno da altrettanti passeggeri in salita diretti a Roma. A bordo, in prima classe, vengono distribuiti quotidiani e snack dolci o salati ai passeggeri che salgono, compresa una bottiglietta d'acqua da mezzo litro.

Lasciamo in orario la stazione di Benevento e discendiamo ora la valle del fiume Calore, attraversando le stazioni di Solopaca e Telese, quindi iniziamo la discesa verso Maddaloni e Caserta. In questa tratta sono in corso i lavori per la costruzione della nuova ferrovia Napoli - Bari, che si notano a fianco della linea che stiamo percorrendo. La nuova ferrovia sarà interamente a doppio binario e consentirà la marcia dei treni a velocità comprese tra 180 e 200 km/h. Delle nuova ferrovia sono già operativi i 33 km tra Bovino e Foggia, mentre i cantieri sono operativi sulla tratta tra Cancello e Frasso Telesino.

La tratta tra Orsara di Puglia, Benevento e Caserta viene percorsa a velocità che vanno dai 100 ai 160 km/h, in ogni caso sempre velocità abbastanza basse. Procedendo da Benevento verso Caserta transitiamo sotto il ponte dell'acquedotto Carolino, quindi giungiamo in prossimità di Maddaloni Superiore, nei pressi della quale la ferrovia scorre in alto sulla montagna, lasciando vedere tutto il panorama della densamente abitata pianura campana sottostante. Scendiamo ora verso Caserta, che raggiungiamo in orario alle 8:49.

La fermata di Caserta è quella da utilizzare per raggiungere Napoli, poiché questo treno non la raggiunge direttamente. Da Caserta a Roma, il treno, utilizza la linea ad alta velocità, su cui ci immettiamo utilizzando l'interconnessione di Caserta Nord. Percorrendo l'interconnessione di Caserta avviene il cambio di tensione da 3 kVcc a 25 kV c.a, quindi iniziamo ad accelerare fino a portarci alla velocità di 250 km/h, quella massima raggiungibile dall' ETR 485 su cui stiamo viaggiando. La marcia sulla linea ad alta velocità è fluida ed omogenea, anche se si avverte a tratti qualche vibrazione e scossone. Il treno su cui stiamo viaggiando, un ETR 485, è un mezzo ad assetto variabile pensato per essere utilizzato su percorsi in parte tortuosi, come lo è la tratta tra Bari e Roma. Tra Orsara di Puglia e Caserta viene sfruttato l'assetto variabile per aumentare di circa il 20% la velocità rispetto ai treni normali, mentre la massima velocità di 250 km/h viene sfruttata tra Caserta e Roma, percorrendo la linea ad alta velocità. Il treno non raggiunge la velocità di 300 km/h perché è pensato e costruito per essere impiegato su relazioni che si percorrono in parte di linee tortuose, dove l'assetto variabile e la riduzione di peso sono fattori essenziali per ottenere il massimo delle prestazioni possibili, pur limitando la massima velocità a 250 km/h.

La tratta tra Caserta e Roma richiede circa un ora di viaggio, quindi giungiamo nei pressi di Salone, dove termina la ferrovia ad alta velocità e ci immettiamo nel grande nodo ferroviario di Roma. Attraversiamo la fermata di Roma Prenestina, quindi giungiamo in località Casal Bertone e Roma Termini, dove giungiamo in orario alle 9:58.

La tratta tra Bari e Roma ha richiesto 3 ore e 40 minuti, per una percorrenza di 548 km e fermate a Barletta, Benevento e Caserta.


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Itinerario a bordo del treno Bari - Roma sulle ferrovie Adriatica (da Bari a Foggia), Napoli - Bari (da Foggia a Caserta) e Napoli - Roma AV (da Caserta a Roma).


Dalla stazione di Roma Termini devo ora raggiungere l'aeroporto intercontinentale "Leonardo da Vinci", più comunemente noto come Roma Fiumicino. Per raggiungerlo utilizzo il servizio ferroviario "Leonardo Express", che collega la stazione Termini all'aeroporto con treni diretti senza fermate intermedie. Il servizio, offerto da Trenitalia, è svolto con elettrotreni dedicati, dotati di appositi spazi per i bagagli di grosse dimensioni e livrea apposita, in modo da rendere facilmente riconoscibili i treni. I mezzi sono tutti elettrotreni della serie Coradia di Alstom, classificati come ETR 425 "Jazz" che dispongono di 253 posti e possono raggiungere i 160 km/h di velocità massima. Ciascun treno è formato da cinque unità comunicanti con carrelli portanti di tipo condiviso e carrelli motorizzati alle estremità, azionamento del tipo ad inverter con motori asincroni trifase, frenatura elettrica e sospensione secondaria di tipo pneumatico.

La stazione Termini è collegata all'aeroporto con un treno ogni 15 minuti circa, mentre la tratta richiede 32 minuti di percorrenza. Il prezzo del biglietto è di 13 euro a fronte del fatto che si tratta del collegamento più rapido esistente tra il centro della città e l'aeroporto.
Per raggiungere l'aeroporto utilizzo il treno Leonardo Express delle 10:35, che mi porta in orario a Fiumicino alle 11:07.

Giunto in aeroporto mi reco al terminal 1, quello da cui partono anche i voli di Alitalia, operatore che devo utilizzare. Entro in aeroporto e mi reco ai banchi del check-in per la consegna del bagaglio ed il ritiro della carta di imbarco. Il terminal è abbastanza affollato, ma le operazioni si svolgono in maniera rapida e veloce, così che in meno di 15 minuti termino sia le operazioni di consegna del bagaglio e ritiro della carta di imbarco che quelle previste per i controlli di sicurezza e l'accesso all'aerea partenze.

Poiché dispongo di oltre un ora di tempo prima dell'avvio delle procedure di imbarco, mi reco ad un ristorante self-service per il pranzo, terminato il quale mi reco al gate previsto per l'imbarco, il B24.

Per raggiungere Cagliari utilizzo il volo AZ 1563 di Alitalia, previsto in partenza alle 13:15. Le operazioni di imbarco iniziano alle 12:30, con alcuni minuti di anticipo, ma si dilungano di qualche minuto, posticipando leggermente la partenza del volo. Una volta saliti sul bus che ci condurrà all'aeromobile attendiamo a bordo alcuni minuti, quindi lo stesso parte per raggiungere l'area di sosta remota dove ci attende l'aereo per Cagliari. La tratta tra il terminal e l'aeromobile è abbastanza lunga e durante il tragitto si possono vedere i numerosi aerei che sono in sosta e manovra nel terminal, la maggior parte dei quali sono Airbus della famiglia A 320, Boeing 737 ma anche un ATR 72 di Mistral Air e un Bombardier CRJ 700 di Hop. Sostano in una area periferica dello scalo due McDonnell-Douglas MD80 di Alitalia ormai dismessi e cannibalizzati.

L'aereo in servizio sulla rotta per Cagliari è un Airbus A320, ancora nella livrea AirOne. Si tratta dell'aereo con marche EI-DSZ, un velivolo immesso in servizio nel 2008 e con configurazione in un'unica classe da 180 posti. L'aereo è ancora nella livrea di AirOne, compagnia per voli a basso costo nata nel 1983 a Pescara, che faceva parte del gruppo Alitalia e poi da questa completamente assorbita.

Salgo a bordo dell'aereo tramite l'accesso posteriore, quindi raggiungo il posto 29A, quello che ho scelto in fase di acquisto del biglietto. L'aereo si presenta in ordine e pulito, gli interni sono prevalentemente di colore bianco, sulle pareti ci sono inserti in color legno ed i sedili, abbastanza comodi, sono rivestiti in similpelle nera con poggiatesta rosso. Molto stretto invece il passo tra i sedili, cosa che deriva dall'allestimento Y180 (180 posti) originario di AirOne, che operava come compagnia low-cost.

Concluse le operazioni di imbarco vengono chiusi i portelloni e date le istruzioni di sicurezza, quindi iniziamo le manovre di rullaggio. Sulle piste dell'aeroporto il traffico è molto intenso, iniziamo la coda in attesa di decollare, assieme a numerosi altri aerei. La marcia verso la pista di decollo è abbastanza lunga, fra diversi movimenti e successive attese. Dopo circa 15 minuti ci portiamo in sulla piazzola di attesa della pista 25, affiancati da un altro Airbus A320 sempre di Alitalia, mentre dietro a noi sono numerosi gli aerei in coda. Attendiamo che l'aereo che ci affiancava impegni la pista di decollo, quindi lo seguiamo a distanza di sicurezza e decolliamo in direzione del Mare Tirreno.

Le rotte per Cagliari sono essenzialmente due, quella per la pista 14 e quella per la pista 32. Percorriamo la rotta per la pista 14, quella che prevede l'arrivo da nord ed il sorvolo della parte sud-occidentale della Sardegna. Dopo circa 30 minuti di volo giungiamo infatti sopra il Golfo di Orosei, che si distingue chiaramente da bordo. Procediamo poi in direzione sud-ovest e sorvoliamo i monti del Gennargentu, sui quale si riconoscono i numerosi laghi artificiali presenti in quest'area, tra i quali quelli del Flumendosa e Mulargia. Compiamo una virata a sinistra ed iniziamo la discesa verso Cagliari, sorvolando tutta la pianura del Campidano. Atterriamo sulla pista 14 dell'aeroporto di Cagliari Elmas alle 14:25, con 5 minuti di ritardo.

Abbiamo percorso la rotta più interessante, quella che permette di vedere il paesaggio della Sardegna da bordo dell'aereo. Il tempo sereno ha reso possibile vedere il paesaggio sottostante.


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Golfo di Orosei, Arbatax e Punta Su Mastixi.
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Rotta sulla Sardegna


All'aeroporto di Cagliari attendo la riconsegna del bagaglio, quindi mi reco alla stazione ferroviaria di Elmas Aeroporto per raggiungere il centro città. L'aeroporto di Cagliari è collegato alla città anche tramite un servizio ferroviario e la stazione di Elmas Aeroporto, che serve l'aeroporto stesso. Si tratta di una fermata attivata nel 2013 e dotata di due binari passanti, direttamente collegata all'aeroporto tramite percorsi coperti. La fermata consente di raggiungere in treno tutte le maggiori città della Sardegna, come Cagliari, Sassari, Oristano ed Olbia, nonché i porti di Golfo Aranci e Porto Torres.

Attendo l'arrivo del primo treno per Cagliari, che è il Regionale 12975 da Carbonia Serbariu. Il mezzo è una composizione di una automotrice ALn 668 ed una Aln 663, che si trova in coda e su cui salgo e prendo posto. L'accesso con i bagagli a bordo non è dei più agevoli, mentre le porte di accesso strette non agevolano il passaggio, rendendo questo mezzo non del tutto adatto ad un servizio di tipo aeroportuale. In ogni caso la tratta verso Cagliari dura meno di 5 minuti, giungiamo a Cagliari, in orario, alle 15:21.

to_ca11.jpeg
Fermata di Elmas Aeroporto. La fermata a servizio dell'aeroporto di Cagliari si trova lungo la linea Cagliari-Oristano, nel tratto raddoppiato. In questa stazione operano tutti treni diesel, fra i quali automotrici ALn 668, Aln 663, Minuetto e ATR 365.


Dalla stazione di Cagliari raggiungo agevolmente l'albergo per il pernottamento, poi ripartirò il mattino successivo per l'esperienza di viaggio sulle ferrovie regionali della Sardegna.

to_ca11a (2).jpg
Nave traghetto "Athara" in uscita dal porto di Cagliari e diretta a Civitavecchia.


Continua.......
Fabrizio Borca

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Re: Viaggio: Sardegna

Messaggio da Egidio » mer set 11, 2019 3:48 pm

Bellissimo resoconto di viaggio Fabrizio. Grazie per averlo condiviso. Saluti. Egidio. [51]
Egidio Lofrano

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Re: Viaggio: Sardegna

Messaggio da Fabrizio » sab set 21, 2019 8:56 pm

Terzo giorno: da Cagliari a Cala Sabina e Olbia

Il terzo giorno di viaggio, Martedì 20 Agosto, è quello dedicato alla esperienza di viaggio sulle ferrovie regionali della Sardegna. Utilizzando i treni regionali percorrerò la ferrovia dorsale sarda da Cagliari ad Olbia e, nel farlo, proverò ad utilizzare un treno ATR 365.
L'itinerario odierno prevede la partenza da Cagliari, l'arrivo ad Olbia per poi proseguire su Cala Sabina, una remota fermata posta lungo la linea Olbia-Golfo Aranci e a servizio di una spiaggia raggiungibile praticamente solo via mare o con il treno. Da Cala Sabina tornerò indietro ad Olbia per poi raggiungere Ozieri, dove cambierò treno e quindi rientrerò a Cagliari. Prevedo di percorrere 569 km utilizzando tre treni.

to_ca11.jpg
Itinerario del viaggio in treno sulla rete ferroviaria sarda.

Da Cagliari raggiungerò Olbia, utilizzando il treno Regionale 3948 di Trenitalia, previsto in partenza alle 6:30 da Cagliari. Giungo in stazione alle 6;20 circa e trovi il treno già pronto alla partenza al binario 6. Il treno, a differenza di quel che avevo previsto, è un Minuetto Diesel. Ho già utilizzato questo tipo di mezzo e il mio obbiettivo era quello di usare un ATR 365, che in teoria doveva essere in servizio su questo treno. Tuttavia i cambi di mezzo sono abbastanza frequenti, quindi proverò ad utilizzare l' ATR 365 durante il viaggio di ritorno.

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Treno Minuetto MD per Olbia
to_ca13.jpg
Interni del treno Minuetto MD in servizio con il Regionale per Olbia.

Il treno si presenta in ordine e pulito, salgo a bordo e prendo posto in coda al treno. A bordo sono disponibili la climatizzazione, prese elettriche e annunci audio su fermate ed itinerario del treno. Partiamo in orario alle 6:30, quindi usciamo dalla stazione di Cagliari e ci dirigiamo verso Assemini e Decimomannu. In questa tratta la ferrovia, pur essendo a trazione diesel, è a doppio binario, caso abbastanza raro in Italia.

Nello scalo di Cagliari e lungo tutta la linea fino a Decimomannu sono presenti i pali che avrebbero dovuto servire per l'elettrificazione della linea, che sarebbe dovuta avvenire sulla fine degli anni '80. L'elettrificazione della ferrovia dorsale sarda era prevista in corrente alternata a 25 kV, un sistema simile a quello poi adottato per le ferrovie ad alta velocità. Sul finire degli anni '80 furono posati tutti i pali nello scalo di Cagliari e per i primi chilometri della ferrovia, fu realizzata una sottostazione elettrica a Villasor e furono acquistate 25 locomotive E 491/492, che avrebbero dovuto entrare in servizio in Sardegna. Il progetto di elettrificazione fu poi abortito e ad oggi rimangono visibili i pali lungo la linea e i rimasugli della sottostazione di Villasor, visibile dalla ferrovia. Le locomotive E 491/492, dopo anni di accantonamento, furono demolite, a parte una unità conservata a scopo museale.

Lasciamo l'area urbana di Cagliari e ci dirigiamo verso Decimomannu, Villasor e San Gavino, che raggiungiamo in orario alle 6:59. San Gavino è una stazione recentemente rinnovata, dotata anche di un ampio piazzale merci, che però è inutilizzato dopo la soppressione di tutti i treni merci sulla rete sarda. Dopo la stazione di San Gavino termina la tratta a doppio binario, ci dirigiamo quindi verso Oristano transitando sull'ampia pianura del Campidano. La pianura del Campidano è una vasta area agricola, posta nella parte sud-occidentale della Sardegna e caratterizzata dalla presenza di numerose coltivazioni, specie di ortaggi, che si estendono in una area poco urbanizzata e caratterizzata da un andamento abbastanza pianeggiante, seppur solcato la alcuni dislivelli poco significativi. La ferrovia ha qui un andamento abbastanza rettilineo ed il treno la impegna senza particolari difficoltà. A bordo la frequentazione è buona, con i posti quasi tutti occupati ed un interscambio di passeggeri in tutte le fermate che abbiamo fatto, a Decimomannu, San Gavino, Uras e Terralba. Dopo circa un ora di viaggio giungiamo a Oristano, il più grosso centro abitato che tocchiamo durante il viaggio.

Ripartiamo da Oristano e ci dirigiamo verso Ghilarza e Macomer, affrontando così la parte più impegnativa del viaggio. In questa tratta, da Oristano fino ad Ozieri, la ferrovia si inerpica sui rilievi con un andamento molto tortuoso, livellette che raggiungono il 25 per mille e raggiungendo la quota massima sul livello del mare di oltre 650 metri. Il treno avanza a velocità comprese tra i 70 ed i 90 km/h, mentre si distingue chiaramente il rumore dei due motori che lavorano al massimo della potenza. Nonostante le curve molto strette ed i motori che lavorano al massimo della potenza, il mezzo garantisce comunque buoni livelli di confort, i sedili sono abbastanza comodi, il climatizzatore mantiene una temperatura gradevole ed il rumore a bordo non raggiunge mai livelli fastidiosi, anche se si percepisce molto lo stridere delle ruote sulle rotaie nel percorrere le numerose strette curve poste lungo il tracciato.


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Panorama nei pressi di Bauladu (OR)
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Panorama nei pressi di Torralba (SS)

Raggiungiamo in orario le stazioni di Abbasanta e Macomer, quindi percorriamo la tratta tra Macomer e Bonorva, dove troviamo la dismessa stazione di Campeda e la nuova galleria Campeda, la più lunga dell'intera linea e che sostituisce un tratto molto acclive e tortuoso. La galleria Campeda, lunga 7 km, è stata aperta nel 2001, mentre nella stazione di Campeda di trova un impianto per il carico del pietrisco destinato ai lavori di manutenzione dell'armamento della intera isola.

Anche la tratta tra Macomer, Bonorva, Torralba e Ozieri è molto tortuosa, quindi la percorriamo tutta a bassa velocità, per giungere poi in orario a Ozieri, dove i passeggeri trovano coincidenza per Sassari. La stazione di Ozieri-Chilivani si trova alla confluenza con le linee Cagliari-Olbia e Ozieri-Sassari e rappresenta uno dei nodi principali della intera rete sarda.

Ripartiamo da Ozieri e ci dirigiamo ora verso Oschiri e Berchidda, per raggiungere quindi Olbia alle 10:00, in orario. La stazione di Olbia si trova nelle vicinanze del centro, ma è dotata di pochi servizi. In stazione non è presente il bar, ma c'è il servizio di biglietteria. Questa stazione sarà a breve sostituita da una nuova stazione posta alcune centinaia di metri più indietro, che sarà anche interconnessa con i trasporti locali, anche se in posizione più decentrata. I lavori di costruzione della nuova stazione di Olbia sono già in corso.

La tratta tra Cagliari e Olbia ha richiesto 3 ore e 29 minuti per una percorrenza di 289 km e fermate a Decimomannu, San Gavino, Uras-Mogoro, Marrubiu-Terralba-Arborea, Oristano, Abbasanta, Macomer, Ozieri-Chilivani ed Oschiri.

Ad Olbia ho oltre tre ore di tempo libero prima della prossima tratta, decido quindi di fare una escursione fino a Cala Sabina, una località costiera nei pressi di Golfo Aranci, dove c'è una spiaggia direttamente accessibile dalla fermata ferroviaria. Per raggiungere Cala Sabina utilizzo il treno Regionale per Golfo Aranci, in partenza alle 11:17. La tratta richiede circa 20 minuti, quindi giungo alla fermata di Cala Sabina, un marciapiede da cui si accede direttamente alla spiaggia. Non sono presenti in zona centri abitati né strade, ma solo un percorso pedonale sterrato di alcuni metri che conduce direttamente alla spiaggia.

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Piazzale" antistante la stazione di Cala Sabina
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La ferrovia Olbia-Golfo Aranci nei pressi della fermata di Cala Sabina
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Spiaggia di Cala Sabina
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Spiaggia di Cala Sabina - Golfo Aranci (SS)
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Ritornato ad Olbia attendo l'orario di partenza per il treno che utilizzerò per rientrare a Cagliari. Per tornare a Cagliari ho previsto una soluzione di viaggio con cambio a Ozieri, quindi da Olbia utilizzerò un treno per Sassari e poi nella stazione di Ozieri attenderò il treno che mi porterà a Cagliari.
Per raggiungere Ozieri utilizzo il treno Regionale 26933 per Sassari, previsto in partenza da Olbia alle 13:33. Il mezzo è la automotrice diesel ALn 663.1104, un veicolo costruito da Fiat Ferroviaria nel 1983. Si tratta di una automotrice diesel dotata di due motori IVECO da 170 kW, 6 cilindri e 13,7 l di cilindrata con trasmissione meccanica a 5 marce. L'automotrice fa parte della serie 1100 con rapporto di trasmissione lungo, quindi può raggiungere la velocità di 130 km/h. Questo tipo di automotrici sono le ultime di una numerosa serie iniziata con le ALn 668 serie 1400 del 1954 e sono state costruite in numerose serie ed esemplari. Le ALn 663 sono le ultime macchine prodotte e si differenziano dalle ALn 668 per un diverso tipo di frontale, finestrini più grandi e la capienza di 63 posti anziché 68. Rispetto alle condizioni di origine, questo mezzo, ha ricevuto gli impianti di condizionamento, il sistema di diffusione sonora con annuncio delle fermate e nuove porte a soffietto comandate da pulsanti e interblocco di sicurezza.

Salgo a bordo del mezzo, che presenta un accesso con scalini molto ripidi e passaggi stretti, che non agevolano il passaggio e rendono il mezzo abbastanza angusto. Nonostante il treno si presenti in ordine e pulito, gli interni restituiscono un aspetto obsoleto e poco moderno, così come i sedili che si presentano abbastanza logori. La climatizzazione è inefficiente e non consente di mantenere a bordo una temperatura gradevole, che è abbastanza elevata nonostante tutti i finestrini siano chiusi e bloccati. Non sono disponibili a bordo prese elettriche e monitor informativi, mentre sono presenti annunci audio su itinerario del treno e prossime fermate.

Partiamo in orario alle 13:33 e ci mettiamo in marcia verso Monti e Berchidda. La ferrovia transita in un ambiente prevalentemente collinoso, che diviene più secco ed arido mano a mano che ci spingiamo verso l'interno dell'isola. Verdeggianti coltivazioni di vite ed olivo nei pressi di Olbia lasciano il posto ad aree con poche infrastrutture e poche costruzioni, in un ambiente dominato prevalentemente da ampi spazi aperti incolti con alberi di sughero, olivo e coltivazioni di grano. La giornata è abbastanza calda e soleggiata e le temperature crescono mano a mano che ci inoltriamo verso il centro dell'isola, lontano dalle correnti che rendono più piacevole il clima sulle coste.

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Panorama nei pressi di Berchidda (SS)

La ferrovia presenta medi livelli di tortuosità e sale costantemente, ma senza raggiungere i livelli di acclività della tratta fra Oristano e Ozieri, mantenendosi su pendenze massime del 20 per mille raggiunte solo per brevi tratte. L'automotrice viaggia a velocità sempre molto basse, specie nella prima parte del tragitto, non superando mai la velocità di 80 km/h. Il mezzo è abbastanza rumoroso, mentre i cambi di marcia sono seguiti da lievi strappi e strattoni. Le accelerazioni dopo le fermate sono modeste e non progressive, intervallate dai cambi di marcia dovuti alla presenza del cambio meccanico a 5 velocità. In generale il mezzo è rumoroso e poco prestante, anche se viaggia senza problemi lungo la linea ferroviaria abbastanza tortuosa. A bordo la frequentazione è elevata, con quasi tutti i posti occupati. La maggior parte delle persone viaggia tra Olbia, Ozieri e Sassari, mentre le fermate di Su Canale, Monti-Telti, Berchidda ed Oschiri sono poco utilizzate.

La tratta tra Olbia ed Ozieri richiede circa un ora e 10 minuti di viaggio per una percorrenza di 71 km e fermate a Su Canale, Monti-Telti, Berchidda ed Oschiri. In generale il tempo di percorrenza è lungo, ma il treno offre un servizio capillare con fermata in tutte le stazioni. Il mezzo non garantisce buoni livelli di confort, con climatizzatori inefficienti e livelli di rumorosità abbastanza fastidiosi, anche se viaggia in orario e non è sovraffollato.
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Stazione di Ozieri-Chilivani
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Stazione di Ozieri-Chilivani, binari lato Olbia

Nella stazione di Ozieri attendo il treno Regionale Sassari-Cagliari, che dovrebbe essere questa volta un ATR 365. Durante l'attesa giungono in stazione un treno Regionale da Cagliari e uno da Olbia, entrambi attendono il treno da Sassari per garantire le coincidenze verso Cagliari e Sassari. Tutti i treni sono Minuetto diesel, ad eccezione del treno da Sassari per Cagliari, che è invece un ATR 365 come mi auguravo. Il treno giunge in orario al binario 5 ed è un ATR 365 nella livrea "Trasporto Regionale" di Trenitalia.

Questo tipo di treno, operativo in Italia solo in Sardegna, è un autotreno diesel ad assetto variabile composto da tre unità, due di testa con cabina ed una intermedia. Ciascun treno è dotato di sei motori diesel turbocompressi MAN da 382 kW, che garantiscono al treno una potenza di 2292 kW ed una velocità massima di 160 km/h. Tutte le unità de treno, compresa quella intermedia, sono motorizzate e la trasmissione, di tipo idraulico, agisce sull'asse interno di ciascun carrello. Rispetto ai più moderni treni diesel utilizzati in Sardegna, i Minuetto diesel (complessi ALn 501-Ln220-Aln502), gli ATR 365 sono più potenti del 50% (2292 kW contro i 1120 del Minuetto) e possono viaggiare fino a 150 km/h contro i 130 km/h dei Minuetto.

Salgo a bordo del treno e mi porto nella vettura motrice di coda, scegliendo un posto in modulo a salottino da 4. Gli accessi avvengono con gradini e le porte di accesso non sono molto larghe, più agevoli di quelle presenti sulle automotrici ALn 668, ma più strette di quelle che so trovano sui Minuetto, che presentano anche vestiboli molto più spaziosi ad accesso a raso, cosa che non c'è sugli ATR 365. Internamente gli ambienti, ad un primo impatto, non restituiscono una impressione molto moderna, probabilmente per via dei colori rosso e panna impiegati per i rivestimenti e le pareti. I sedili sono abbastanza rigidi ma sufficientemente comodi, rivestiti in tessuto con inserti in similpelle rossa. La pelle degli inserti è però di scarsa qualità e sottoposta a notevole usura.
A bordo sono presenti posti disposti su file di due separati dal corridoi, per la maggior parte a correre e alcuni in modulo a salottino da 4, tutti abbastanza distanziati tra loro e che garantiscono buoni livelli di confort. E' presente l'impianto antincendio, prese elettriche a tutti i posti e monitor informativi del tipo a led, che però non forniscono alcuna indicazione di viaggio utile. Non presente il sistema automatico di annunci, sostituito da un sistema di diffusione sonora con messaggi diffusi in tempo reale dal personale di bordo del treno. Sono previste rastrelliere portabagagli nei vestiboli e al di sopra dei posti a sedere, tutte di dimensione abbastanza ampie da contenere anche grossi bagagli.


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Interni treno ATR 365 in servizio sul regionale Sassari-Cagliari

Partiamo da Ozieri per ultimi, dopo che gli altri treni per Sassari e Olbia hanno lasciato la stazione. Ci dirigiamo verso Mores, Giave e Bonorva, attraversando i rilievi della Barbagia in un ambiente quasi del tutto privo di insediamenti umani e dominato dalla natura. Le colline ed i rilievi che ci circondano sono ricoperti da una vegetazione arbustiva bassa, fra cui spiccano numerose querce da sughero e pascoli estensivi su cui si possono vedere bovini ed ovini quasi allo stato brado. Poche le infrastrutture e le costruzioni, per lo più costituite da piccoli fabbricati agricoli che fungono da ricovero per gli attrezzi e a servizio degli allevamenti estensivi.

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Panorama nei pressi di Bonorva (SS)
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Panorama nei pressi di Macomer (NU)
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Pascoli e querce da sughero nei pressi di Ghilarza (OR)


Nella tratta in salita tra Ozieri e Bonorva il treno affronta senza problemi le livellette, che però non sono così ripide come quelle che si trovano salendo da Oristano. Il mezzo è abbastanza silenzioso, anche se comunque si sente il rumore dei motori e si avvertono a bordo numerose vibrazioni, soprattutto in fase di decelerazione e nell'affrontare le discese a valle di Macomer. La trasmissione idraulica consente una marcia abbastanza fluida, anche se con alcuni strattoni in corrispondenza dei punti più critici. Rispetto al treno Minuetto non ci sono sostanziali differenze in termini di comfort a bordo, mentre è palese la differenza con i treni a trazione diesel-elettrica provati in occasione di altri viaggi. La differenza fra le due tecnologie è notevole, con i treni a trasmissione elettrica che sono decisamente più silenziosi e che consentono una marcia molto più fluida, con accelerazioni e decelerazioni progressive.

Non è possibile fare un confronto fra le prestazioni del treno ATR 365 ed il Minuetto, perché sto utilizzando l' ATR 365 nella direzione che prevede il profilo più favorevole, quindi il confronto sarebbe fuorviante. In generale, avendo molta più potenza disponibile, l' ATR 365 dovrebbe avere migliori prestazioni, anche se le tecnologie installate lungo la ferrovia limitano le prestazioni del treno stesso. In occasione della messa in esercizio di questi treni, tutta la rete sarda, è stata equipaggiata con il sistema di sicurezza SCMT, più prestante rispetto al SSC precedentemente in opera, ma non è ancora possibile sfruttare l'assetto variabile di cui è dotato l'autotreno ATR 365. In nessuna tratta della rete è infatti possibile la circolazione in rango P, ovvero con sistema di assetto cassa attivo. La velocità massima che la ferrovia ammette tra Oristano ed Olbia è sempre inferiore ai 130 km/h, così che i due mezzi sono praticamente isoprestazionali, eccezione fatta per la ipotetica migliore prestazione in accelerazione dell' ATR 365, che però non ho potuto sperimentare viaggiando nella direzione del profilo più favorevole. Per analizzare al meglio le prestazioni di questo mezzo, avrei dovuto viaggiare da Oristano a Ozieri, nella tratta più acclive della intera rete sarda.

Tra Ozieri e Oristano è prevista la fermata solo a Macomer, che raggiungiamo in orario alle 16:04. Ripartiamo verso Oristano e scendiamo dunque verso Ghliarza e Solarussa, fermando anche ad Abbasanta, che però non risulta come fermata prevista in orario. La tratta tra Macomer e Oristano richiede circa 45 minuti, quindi giungiamo ad Oristano alle 16:53, con 5 minuti di ritardo.

Lasciamo Oristano e ci dirigiamo verso Terralba ed Uras, transitando sul Campidano, una vasta estensione agricola compresa tra il Gennargentu ed i rilevi del Sulcis, dove si coltivano, tra gli altri tipi di ortaggio, anche i carciofi tipici di questa zona. In questa tratta la ferrovia ammette velocità fino a 150 km/h ed il treno su cui viaggiamo è in grado di raggiungerle, a differenza di Minuetto ed automotrici ALn 668/663 che sono invece limitate a 130 km/h. Percorriamo l'intera estesa della linea a velocità sempre prossime ai 150 km/h, quindi giungiamo in orario a San Gavino e poi Elmas Aeroporto, che raggiungiamo alle 17:35. La fermata è molto utilizzata, soprattutto da passeggeri in discesa che dal nord della Sardegna raggiungono l'aeroporto per lasciare l'isola. La tratta urbana tra Elmas e Cagliari richiede meno di 10 minuti, quindi giungiamo a Cagliari alle 17:44, in orario.

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Panorama del Medio Campidano nei pressi di Terralba (OR)

Il viaggio completo da Olbia a Cagliari ha richiesto quattro ore e 10 minuti, con un ora di sosta ad Ozieri e fermate a Su Canale, Monti-Telti, Berchidda, Oschiri, Ozieri-Chilivani, Macomer, Abbasanta, Oristano, San Gavino ed Elmas Aeroporto. Ho acquistato i biglietti di volta in volta prima di iniziare il viaggio tramite la applicazione Trenitalia, per un totale di 19,50 euro.

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Treno ATR 365 n°01 a Cagliari. Il treno è quello in servizio sul Regionale Sassari - Cagliari. Tutti gli ATR 365 hanno ricevuto la livrea "trasporto regionale" di Trenitalia in luogo di quella originaria rossa e bianca della regione Sardegna.

Dopo la breve esperienza sulle ferrovia della regione, si può notare che i tempi di percorrenza per le relazioni interne sarde non sono mai brevi, anche se c'è da considerare che le distanze in gioco non sono brevi. Gli orari prevedono una buona frequenza negli orari di punta, ma ci sono lunghe ore di vuoto al di fuori dei periodi più frequentati. Buono il livello di servizio offerto dai treni più moderni, come Minuetto ed ATR 365, mentre le ALn 668 e ALn 663 non sempre offrono buoni livelli di comfort a bordo, specie per quel che riguarda la climatizzazione. Nessuna sostanziale differenza tra i Minuetto e gli ATR 365, con i primi che offrono un livello di comfort forse leggermente maggiore, specie per incarrozzamento e comodità dei sedili ed i secondi che hanno qualche dote di prestazione in più. Molto tortuose e tecnicamente molto impegnative per i mezzi le ferrovie, che spesso attraversano paesaggi incontaminati e molto interessanti.


....continua
Fabrizio Borca

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Re: Viaggio: Sardegna

Messaggio da Egidio » sab set 21, 2019 10:30 pm

Ottimo resoconto Fabrizio. Sempre davvero molto dettagliati i tuoi reportage. Saluti. Egidio. [51]
Egidio Lofrano

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Re: Viaggio: Sardegna

Messaggio da Fabrizio » dom nov 17, 2019 12:01 am

Giorno 4: da Cagliari ad Ancona

Mercoledì 21 Agosto percorrerò l'itinerario di trasferimento da Cagliari ad Ancona. Vado ad Ancona con l'obbiettivo di provare, il giorno successivo, il treno ETR 700. Per raggiungere Ancona utilizzo un aereo ed un treno, da Cagliari volerò fino a Roma, per poi prendere un treno Intercity che mi porterà ad Ancona entro le 19.
Il viaggio inizia a Cagliari, dove utilizzo il treno per raggiungere l'aeroporto di Cagliari Elmas ed imbarcarmi su di un volo per Roma. Parto alle 8:44 con il treno regionale 12906 per Carbonia Serbariu, che mi porterà alla stazione di Elmas Aeroporto in circa 10 minuti. Il treno è una coppia di automotrici ALn 668, un mezzo molto diffuso ed utilizzato sulle relazioni regionali più brevi.

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Automotrice ALn 668.3207 in servizio sul treno regionale per Carbonia Serbariu. Il mezzo è stato costruito da Fiat Ferroviaria Savigliano nel 1981 e fa parte della serie più moderna di questa numerosa famiglia di automotrici diesel.

La stazione di Elmas Aeroporto è collegata direttamente alla aerostazione con un percorso coperto e dotato di tapis-roulant, anche se il percorso è abbastanza lungo, le due infrastrutture sono collegate in modo efficace. Giunto all'aeroporto "Mario Mameli" di Cagliari, mi porto ai banchi del check-in per consegnare il bagaglio e ritirare la carta di imbarco, poi vado ai controlli di sicurezza. Il tutto richiede meno di 15 minuti, quindi giungo nella sala partenze dell'aeroporto ed attendo l'orario di apertura del gate.

Per raggiungere Roma utilizzo il volo AZ1594 di Alitalia, il cui decollo è previsto per le 11:00. L'aeromobile è un Airbus A321, il più grande velivolo della famiglia A230 e che nella configurazione utilizzata su questo specifico aereo può trasportare fino a 200 passeggeri.
L'aereo è l'esemplare con marche I-BIXP, entrato in servizio nel 1996 e dotato di due motori turboventola CFM56-5B2. L'esterno presenta la nuova livrea Alitalia, mentre gli interni sono stati riqualificati con sedili con selleria in similpelle nera, poggiatesta rossi ed inserti color legno alle pareti.

L'imbarco avviene tramite il finger, quindi salgo a bordo e prendo posto nella fila 29 posto A, quello che avevo scelto in fase di check-in. L'aereo di presenta in ordine e pulito, mentre il climatizzatore è attivo e mantiene una temperatura adeguata. I sedili sono comodi ad il pitch elevato, garantendo buoni livelli di confort. A differenza dell'aereo utilizzato all'andata, la distanza tra i sedili è questa volta molto più ampia, il che garantisce livelli di confort decisamente maggiori.
Le procedure di imbarco durano alcuni minuti più del previsto, quindi iniziamo il rullaggio e ci dirigiamo verso la pista di decollo. L'aereo è al completo e non ci sono più posti liberi. Il traffico è scarso, quindi non ci sono attese, imbocchiamo la pista 14 e decolliamo in direzione del Mare Tirreno.
Subito dopo il decollo l'aereo vira a sinistra, quindi sorvoliamo la parte sud-orientale della Sardegna per poi portarci sopra il Mare Tirreno e puntare direttamente verso Roma, che raggiungiamo in circa 45 minuti.

Durante il volo l'aereo è stabile e silenzioso, ma la rotta poco interessante, svolgendosi quasi tutta sopra il mare. A bordo vengono servite bevande calde o fredde, accompagnate da una snack a scelta fra dolce o salato. Dopo circa 45 minuti di volo giungiamo in prossimità del litorale laziale, quindi ci portiamo in prossimità del lago di Bracciano ed iniziamo la discesa verso l'aeroporto di Fiumicino, accompagnati alla nostra destra da un volo intercontinentale che atterrerà sulla pista 16R. Atterriamo sulla pista 16L alle 11:50 circa, per poi recarci al parcheggio remoti e raggiungere il terminal arrivi con il bus.

Una volta raggiunto il terminal arrivi recupero il bagaglio e mi reco alla stazione ferroviaria di Fiumicino Aeroporto, per prendere il treno per la stazione Termini. La tratta richiede circa 30 minuti, quindi pranzo nell'area "Terrazza Termini" e poi attendo l'orario di partenza del treno per Ancona.

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Aeroporto di Cagliari Elmas
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Rotta del volo AZ1594

Per raggiungere Ancona, meta finale odierna, utilizzo il treno Intercity 540, previsto in partenza da Roma Termini alle 15:35. Il treno è uno dei nuovi Intercity di Trenitalia ed è composto da 8 vetture tipo IC270, di cui una semipilota e locomotiva E 401.

Diversamente dai vecchi Intercity, che erano composti da vetture con compartimenti da sei posti, questi treni hanno in composizione vetture a salone analoghe a quelle in servizio con i treni Frecciabianca, che sono molto più moderne e funzionali. Le carrozze tipo IC270 sono vetture ricavate dalla trasformazione di carrozze tipo Z e Gran Confort, cui sono stati eliminati i compartimenti e ricostruiti totalmente gli impianti e gli interni, con nuovi sedili, nuove pannellature, tavolini e prese elettriche ai posti. Precedentemente, questo tipo di carrozze, erano usate per i treni Frecciabianca, poi sono confluite anche nella flotta Intercity, facendo scomparire quasi del tutto le vetture tipo Z e Gran Confort in allestimento originale con compartimenti.

Oltre alle differenze in termini di allestimento interno, questo treno, prevede la composizione reversibile con vettura semipilota e locomotiva E 401. Il treno è composto da una locomotiva monocabina E 401, sette carrozze e una carrozza semipilota con cabina di guida. Questa configurazione permette una gestione molto flessibile del servizio, con la possibilità di invertire la marcia del treno senza necessità di spostare la locomotiva, riducendo i costi di manovra ed accelerando i tempi. La carrozza semipilota che si trova in testa a questo treno deriva dalla trasformazione di vetture tipo Z normali ed è stata eseguita da Alstom nello stabilimento di Savigliano. In totale sono oltre 70 le carrozze semipilota che sono state costruite e possono essere utilizzate per comporre treni reversibili con le locomotive E 401, E 402 ed E 403.

Il treno è spinto da una locomotiva E 401, ovvero la trasformazione in monocabina di locomotive E 402A. Queste locomotive monocabina sono ricavate dalle E 402A, locomotive tradizionali a due cabine costruite tra il 1994 ed il 1996, che sono poi state trasformate in monocabina a partire dal 2014. Necessitando di una ristrutturazione di metà vita, le E 402A, sono state ristrutturate con la eliminazione di una cabina di guida per creare un intercomunicante con le carrozze trainate, in modo che sia possibile passare direttamente dal treno alla cabina di guida. In occasione della ristrutturazione, avvenuta presso l'impianto Trenitalia di Foligno, sono stati sostituiti anche gli azionamenti elettronici, che sono stati modernizzati a cura della azienda spagnola CAF. I precedenti azionamenti con inverter SCR raffreddati ad aria sono stati sostituiti da azionamenti con inverter IGBT raffreddati ad acqua, riallineando lo standard tecnico delle locomotive ai tempi. I motori di trazione rimangono sempre gli stessi, ovvero 4 asincroni trifase, ma ora comandabili ciascuno indipendentemente anziché a coppie come in precedenza. Inalterate le prestazioni, con una potenza di 6000 kW ed una velocità massima di 200 km/h. La trasformazione ha comportato anche la reale possibilità di alimentazione a 3 kVcc e 1,5 kVcc, precedentemente già prevista ma praticamente inattuabile.

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Locomotiva E 401.034 in coda in spinta al treno Intercity Roma-Ancona. La locomotiva è stata costruita come E 402.034 nel 1995 e trasformata in E 401 nel 2019. La macchina è stata consegnata all'esercizio ed assegnata a Roma Smistamento il primo Agosto 2019 ed è quindi in servizio da pochi giorni.
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Interni di prima classe treno Intercity Roma-Ancona. La vettura è un tipo IC270 derivata dalla trasformazione di una carrozza tipo Gran Confort a compartimenti.

Salgo a bordo del treno e prendo posto nella vettura 2, dove ho il posto assegnato. Il treno prevede il servizio di prima e seconda classe ed è possibile scegliere il posto, sia in prima che in seconda classe, senza sovrapprezzo. Il treno si presenta in ordine e pulito, i sedili sono comodi e lo spazio tra gli stessi è molto ampio, il che garantisce elevati livelli di confort. Sono disponibili prese elettriche a tutti i posti, annunci audio su itinerario del treno e fermate, ma non monitor informativi e connessione wifi. Il climatizzatore è rumoroso e non mantiene a bordo una temperatura costante, abbassando eccessivamente la temperatura quando il treno è meno frequentato o attraversa zone più fresche.

Partiamo in orario da Roma Termini e fermiamo a Roma Tiburtina, per poi immetterci sulla linea Direttissima per Firenze. Appena immessi sulla ferrovia ad alta velocità il treno accelera per portarsi ai 200 km/h, massima possibile per questo treno. A differenza delle altre ferrovie ad alta velocità italiane, la linea Direttissima Firenze-Roma, accetta la circolazione di ogni tipo di treno, regionali ad Intercity compresi. Durante la marcia a 200 km/h il treno è stabile e silenzioso, ma si sentono molto i colpi di pressione quando si entra in galleria o nell'incrocio con altri treni. In galleria, se si incrocia un treno ad alta velocità, la variazione di pressione è notevole e fastidiosa. Questo succede perché le vetture non sono hanno dispositivi atti a mitigare gli effetti del colpi di sovrapressione, cosa che invece è presente su tutti gli elettrotreni ad alta velocità.

Manteniamo la velocità di 200 km/h per alcuni chilometri, quindi iniziamo a rallentare ed usciamo dalla linea Direttissima impegnando l'interconnessione di Orte, che ci porta nella stazione dove effettuiamo fermata. Successivamente il treno viaggia sempre a velocità modesta, su una linea in parte a binario unico e a tratti tortuosa. Attraversiamo l'Umbria e fermiamo a Terni Spoleto, Foligno e Gubbio, quindi entriamo nelle Marche per fermare a Fabriano. A bordo la frequentazione non è molto elevata e le fermate poco utilizzate, rimangono disponibili molti posti liberi. Ripartiamo da Foligno e scendiamo verso la costa marchigiana, fermando a Jesi e quindi Falconara Marittima, dove ci immettiamo sulla linea adriatica per giungere in orario ad Ancona, alle 19:10.

Il viaggio da Roma ad Ancona ha richiesto 3 ore e 34 minuti per percorrere 295 km con fermate a Orte, Terni, Spoleto, Foligno, Gubbio, Fabriano, Jesi e Falconara Marittima.


Ad Ancona mi reco in hotel per la cena ed il pernottamento. Il giorno successivo proverò uno dei primi treni ETR 700 in servizio e dovrò essere in stazione alle 5:00 per la partenza verso Milano.

Continua.....
Fabrizio Borca

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Città: Piossasco
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Stato: Non connesso

Re: Viaggio: Sardegna

Messaggio da Fabrizio » dom nov 17, 2019 2:22 pm

Quinto giorno: da Ancona a Torino

Il giorno 22 Agosto 2019, ultimo giorno della sessione di viaggio estiva, è quello dedicato alla prova dei nuovi treni ETR 700. Si tratta di nuovi mezzi, recentemente introdotti da Trenitalia, in servizio con i treni Frecciargento sulla ferrovia Adriatica tra Milano e Ancona/Pescara.
La storia di questi elettrotreni è abbastanza travagliata, originariamente previsti per le ferrovie olandesi, dovevano essere messi in servizio con il marchio "Fyra" per servizi ad alta velocità tra Amsterdam e Bruxelles. Per varie vicissitudini di cui non ci occuperemo, i treni non sono mai entrati in servizio in Olanda e sono ritornati al costruttore, Ansaldobreda, che li ha poi rimessi in vendita. Acquistati da Trenitalia come treni V250 (nome originario) , sono stati sottoposti a interventi di restyling e riqualificazione, classificati come ETR 700 ed entrati in servizio con in brand "Frecciargento". I mezzi sono degli elettrotreni composti da 8 pezzi, bitensione 3 kV cc/25 kV c.a., velocità massima 250 km/h e potenza massima 5,5 MW.

I primi treni sono entrati in servizio come Frecciargento sulla relazione adriatica tra Milano ed Ancona con il cambio di orario estivo del 2019, quindi ho deciso di provare uno di questi treni. Informandomi tramite internet scopro che uno di questi elettrotreni è in servizio con il Frecciargento 8802 Ancona - Milano, quindi decido di inserire Ancona come tappa del mio consueto viaggio in treno estivo e provare questa nuova tipologia di treno.
Acquisto il biglietto online sul sito di Trenitalia, quindi scelgo il posto a bordo e l'interfaccia di prenotazione mi conferma che il mezzo utilizzato è un ETR 700. La mattina del 22 Agosto mi reco alla stazione di Ancona alle 4:45, dove trovo già pronto al binario 5 il treno Frecciargento 8802 per Milano Centrale, previsto in partenza alle 5:00. Il treno è l' ETR 700 n°4.

Salgo a bordo e raggiungo la vettura n°1, dove ho il posto riservato. Il treno è nuovo e si presenta in ottime condizioni di ordine e pulizia, mentre si avverte ancora chiaramente l'odore tipico di "nuovo". Sul treno sono disponibili posti a sedere in tre livelli di servizio, Business, Premium e Standard, nonché il servizio di bar in apposita carrozza. Io utilizzo il livello di servizio Business, per il quale sono disponibili posti a sedere disposti su singola fila o a file di due, affacciati oppure a correre. In fase di acquisto del biglietto è possibile scegliere il posto desiderato al prezzo di 2 euro, io ho scelto un posto su fila singola del tipo affacciato (modulo vis-a-vis). I sedili rimangono quelli originali della versione Fyra V250 e sono analoghi a quelli in uso sui treni Frecciabianca, solamente rivestiti in similpelle anziché tessuto, sono comodi, reclinabili ed abbastanza distanziati fra loro. I colori degli interni sono prevalentemente il grigio ed il marrone, che tendono ad essere un po' monotoni, specie in Business, mentre in Premium e Standard gli inserti di colore rosso movimentano maggiormente l'ambiente. I posti non sono quasi mai esattamente in corrispondenza dei finestrini e se la cosa non disturba per i moduli affacciati, essendoci comunque un ampia superficie vetrata che consente la vista esterna, per i moduli a correre sono invece presenti diversi posti ciechi, per i quali il livello di confort è certamente inferiore.

A bordo sono disponibili monitor informativi su cui è riportato l'itinerario del treno e la prossima fermata, annunci audio, rete wifi ad accesso gratuito, prese elettriche e tavolini per ogni posto. Sono disponibili due prese elettriche e due prese USB per la coppia di posti oppure per il posto singolo. Lo spazio per i bagagli è inferiore a quello che si può trovare su ETR 500 ed ETR 400, specie per i vani portabagagli posti tra i sedili e le rastrelliere nei vestiboli, che sono meno ampie. Molto ampie invece le cappelliere al di sopra dei sedili. In generale, comunque, lo spazio per i bagagli dovrebbe essere sufficiente in tutte le circostanze. A differenza di tutti gli altri ETR per servizio rapido di Trenitalia (ETR 500. ETR 400, ETR 485, ETR 600 ed ETR 610), questo treno ha delle porte anche negli intercomunicanti tra le carrozze, che si aprono simultaneamente premendo un apposito tasto, sono invece a comando automatico le porte di accesso ai vestiboli. I bagni sono in quantità limitata e se la cosa non è un problema su questo treno, che si presenterà semivuoto lungo tutto il percorso, potrebbe essere un problema in caso di elevata frequentazione.

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Interni livello di servizio Business ETR 700 "Frecciargento"
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Marchio ETR 700
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Modulo da 4 posti affacciati
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Modulo da due posti affacciati.


Una volta salito a bordo e sistemato il bagaglio attendo la partenza del treno, che avviene in perfetto orario alle ore 5:00 e annunciata da un apposito avviso che invita anche i passeggeri che non intendono partire a scendere dal treno. Il treno parte in orario e si dirige quindi verso nord lungo la linea Adriatica, oltrepassando le stazioni di Falconara Marittima, Senigallia e Pesaro, per giungere in orario a Pesaro, prima delle fermate previste. Ripartiamo da Pesaro e procediamo verso Rimini e quindi Bologna, non prima di aver fermato anche a Cesena, Forlì e Faenza. Raggiungiamo tutte le stazioni con alcuni minuti di anticipo, che diventano addirittura 8 nell'arrivo a Bologna.

Il treno, durante la marcia, è stabile e silenzioso, mentre le prestazioni di accelerazione e decelerazione sono molto buone. La ripartenza dopo le fermate è molto rapida, cosa che agevola non poco i tempi di percorrenza, specie per questo treno che prevede numerose fermate intermedie. Buone le prestazioni di stabilità, anche se talvolta si nota qualche scossone nella direzione di marcia del treno, specie in entrata o uscita delle stazioni, cosa la cui natura mi è ignota. In generale, comunque, i livelli di confort a bordo sono decisamente buoni, così come le prestazioni del treno, che mantiene sempre le massime velocità ammesse dalla linea ferroviaria. Nella tratta tra Ancona e Bologna abbiamo sempre mantenuto velocità comprese tra i 160 e i 180 km/h, anche se a bordo non ci si accorge assolutamente della velocità e per rendersene conto occorre osservare i monitor di bordo, che la indicano a tratti.

La sosta nella stazione di Bologna Centrale, al binario 1, dura alcuni minuti, quindi ripartiamo in direzione di Milano. Questo treno, nonostante possa viaggiare anche sulla linea ad alta velocità, utilizza la linea tradizionale nella tratta tra Bologna e Milano, servendo così le città di Modena, Reggio Emilia, Parma e Piacenza, che raggiungiamo sempre in leggero anticipo. Il treno si mantiene semivuoto per tutto il percorso, anche se il numero di passeggeri che attendono il treno nelle stazioni inizia ad aumentare alle fermate di Modena, Reggio Emilia e Parma, che vengono raggiunte in orari più tardi rispetto agli orari molto mattutini delle fermate di Pesaro, Cesena, Forlì e Faenza. Pochi passeggeri utilizzano comunque le fermate di questo treno, anche in ragione dell'orario e del periodo, ancora nel pieno delle vacanze estive.
A bordo del treno, per i livelli di servizio Business e Premium, è prevista la distribuzione dei quotidiani e dello snack di benvenuto. Mi vengono serviti, oltre ad una bottiglia d'acqua da 0,5 l, uno snack dolce o salato che consiste in crackers o una tortina alle ciliegie e una bevanda a scelta tra succhi, caffè, thè o prosecco. Oltre al servizio di benvenuto a bordo è presente anche il bar, che dispone di bevande calde o fredde, panini, tramezzini e diverse tipologie di snack. Il servizio di bar viene svolto in una carrozza mista con posti a sedere ed area bar, aree separate da porte.
Nonostante la marcia sulla linea tradizionale le velocità sono comunque buone, mentre la marcia dopo la stazione di Piacenza si fa abbastanza lenta, almeno finché non raggiungiamo Melegnano, dopo la quale ci immettiamo sulla linea veloce e percorriamo gli ultimi chilometri verso il capoluogo lombardo a velocità prossime ai 200 km/h.

La tratta tra Ancona e Milano richiede circa quattro ore, quindi giungiamo con qualche minuto di anticipo a Milano Rogoredo, dove fermiamo e ripartiamo per Milano Centrale, che raggiungiamo con tre minuti di anticipo alle 9:06.

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Il treno ETR 700 n° 4 a Milano Centrale
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Logo Frecciargento sul treno ETR 700 n°04
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L'esperienza di viaggio sul treno ETR 700 è positiva. Il treno garantisce buoni livelli di confort e sembra avere delle buone prestazioni. I sedili sono comodi ed il climatizzatore ha mantenuto la temperatura a livelli gradevoli lungo tutto il viaggio, mentre le prese elettriche e la connessione wifi permettono di utilizzare i propri dispositivi elettronici per lavorare o per l'intrattenimento. Durante il viaggio avvisi audio e i monitor di bordo mantengono aggiornati sulla situazione del viaggio, mentre il servizio bar permette a chi lo desidera di mangiare o fare uno spuntino.

I tempi di percorrenza sono però un po' lunghi e le fermate numerose, poche delle quali sono utilizzate, almeno in questo periodo e a quest'ora. E' possibile che le numerose fermate intermedie siano più utilizzate durante il periodo di piena attività lavorativa. La marcia è sempre abbastanza veloce, a parte il tratto tra Piacenza e Milano, che è stato invece percorso, passando per Lodi, a velocità modesta. Vista la possibilità che ha questo treno di viaggiare sulla linea ad alta velocità, potrebbe essere una buona idea instradarlo sulla linea ad alta velocità almeno sulla tratta tra Piacenza e Milano, visto che non sono previste fermate intermedie.

Il treno Frecciargento 8802 Ancona-Milano ha impiegato 4 ore e 10 minuti per percorrere 423 km con fermate a Pesaro, Rimini, Cesena, Forlì, Faenza, Bologna, Modena, Reggio Emilia, Parma, Piacenza e Milano Rogoredo. Ho pagato il biglietto 45,50 euro per il livello di servizio Business con la tariffa Cartafreccia Estate.

Per raggiungere Torino, destinazione finale del viaggio, utilizzo il treno Italo 8972 Venezia Santa Lucia - Torino Porta Nuova che in 50 mi porta nella stazione di Torino Porta Susa, dove termina il mio viaggio.

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Interni ambiente Prima treno Italo Venezia-Torino. Il mezzo è un ETR 675 "Pendolino Evo".
Fabrizio Borca

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Re: Viaggio: Sardegna

Messaggio da Egidio » dom nov 17, 2019 4:54 pm

Racconto esaudiente e ricco nelle descrizioni. Grazie per la condivisione Fabrizio. Saluti. Egidio. [51]
Egidio Lofrano

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Re: Viaggio: Sardegna

Messaggio da Fabrizio » dom nov 17, 2019 6:28 pm

Anche se con un po' di ritardo, la recensione è conclusa. Se avete qualche domanda o osservazione, a disposizione.

Ciao

Fabrizio
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Re: Viaggio: Sardegna

Messaggio da marione » dom nov 17, 2019 8:21 pm

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