ETR 400 "Frecciarossa 1000"

[Andreacaimano656]

Grazie per la notizia Fabrizio
Ciao
Andrea

[benigni99]

guarda caso ieri ho avuto un incontro speciale....................
a campo di marte........ con........
eheheh lo saprete stasera, quabdo posterò foto e video[:o)][:o)][:o)][:o)]

[Andreacaimano656]

Bene Filippo, aspetto il contenuto video-fotografico su questo bellissimo elettrotreno
Ciao
Andrea

[benigni99]

Et voilà

[benigni99]

In sostanza, è transitato l' elettrotreno nr.06 o "Pietro Mennea" alle ore 19:40 i una domenica, proprio ieri, un mio amico l' ha visto sempre alle 19:40!!
ed era lo 06, poi qualche ora dopo è ripassato, ma non lo 06....

P.S. ci ha fischiato pke eravamo al limite della pensilina e gli urli sono di mio fratello!! :geek: :geek:

[Massimo Salvadori]

Un grande GRAZIE a tutti i contributori di questa discussione, avete condiviso tantissime notizie su un bellissimo treno, ancora grazie ! :geek: :geek: :geek: :geek:

[Rascrow]

Salve a tutti.
Sul giornale di ieri, o qualche giorno fa, ho appreso che un ETR 1000 ho subito un guasto in una galleria, costringendo i passeggeri al trasbordo.
Qualcuno ho notizie più dettagliate in merito?

[Fabrizio]

Il 4 Luglio il treno 9646 Napoli-Torino, espletato con ETR 400, ha subito un guasto mentre percorreva la linea AV Firenze-Bologna. Il treno è stato ricoverato presso il posto di movimento San Pellegrino, dove i passeggeri sono stati trasbordati su un treno appositamente giunto da Firenze e hanno proseguito il viaggio. Il treno giunto da Firenze è appositamente pronto per tali evenienze (riserva calda).

Pare che l'inconveniente sia da attribuirsi ad un malfunzionamento dei sistemi di segnalamento bordo treno.

Alcuni giorni prima, invece, un altro ETR 400 ha subito un guasto al sistema di climatizzazione. Anche in questo caso si è preferito far proseguire i passeggeri su un treno di riserva.

Inconvenienti e guasti sono più comuni durante le prime fasi di esercizio dei rotabili, poiché i mezzi devono essere messi a punto e il personale deve prendere dimestichezza con le procedure, alla luce della esperienza quotidiana di esercizio.

Inconvenienti simili (guasti ai climatizzatori e segnalamento) sono comunque normali durante il normale esercizio e avvengono su tutti i treni. Tuttavia il fatto che il nuovo treno sia fortemente pubblicizzato fa si che la stampa dia maggior risalto questi casi.

[Rascrow]

Grazie mille per le precisazioni!!!
Avevo pensato anche io che potesse essere un guasto che rientra nella diciamo "normalità" di esercizio e che, ovviamente, essendo sotto i riflettori dei media, l'evento fosse eccessivamente sottolineato. E' anche vero però che malfunzionamenti e guasti su mezzi nuovi sono difficili da digerire...come se comprando l'ultimo modello di Ferrari, fossi costretto a portarla in officina dopo qualche mese per riparazioni.

Sarei curioso di capire meglio la questione della riserva calda...è un convoglio che al bisogno sostituisce quello guasto.
Ce ne sono diversi? Se si, quanti? Sono ricoverati in depositi strategici (se il guasto succede a Salerno, da Firenze ci vuole un bel pò di tempo per effettuare il trasbordo)? O sono semplicemente dei convogli che in quel momento non sono in servizio e fanno da riserva?

Grazie

[Fabrizio]

Avevi capito bene Andrea Sicuramente è difficile da digerire e comprendere per gli utilizzatori, ma in realtà è proprio così. Adesso, nel caso specifico, non ho informazioni più dettagliate, ma talvolta possono anche essere "finti" guasti. Ovvero inconvenienti dovuti al fatto che il personale che cura e gestisce i treni deve ancora prendere dimestichezza con i nuovi mezzi.
Del resto, ogni volta che un nuovo mezzo è arrivato, ha sempre avuto qualche piccolo ( o anche grosso ) guaio. Lo hanno avuto gli ETR 500, gli ETR 600/610, gli AGV e tutti gli altri mezzi nuovi immessi in servizio, anche quelli meno blasonati. Solo che nell'ultimo caso il fatto fa meno notizia.

Direi che la cosa vale un po' in tutti i campi, anche con le auto (per Ferrari non saprei.... ma sarà successo anche a loro ). Non è infrequente che i primi modelli di una nuova serie, abbiano problemi e siano richiamati in officina.

I treni "riserva calda" sono mezzi che vengono tenuti abilitati e pronti a partire in punti strategici della rete. So che a Firenze Campo di Marte stazionano di sicuro un ETR 500 di Trenitalia e un ETR 575 di NTV, a Venezia Mestre dovrebbe essere disponibile un ETR 485/600 di Trenitalia. Altri mezzi, credo siano presenti in altri punti della rete, forse nei depositi principali quali Torino, Milano, Roma e Napoli. Però su quest'ultima cosa non ho info sicure. Può anche essere che, a seconda del punto in cui si verifichi l'avaria, siano diverse le procedure per il soccorso.
Le "riserve calde" sono comunque mezzi in quel momento non in servizio con altri treni, che vengono tenuti abilitati e pronti a partire per sostituire un treno guasto.
Nell'organizzare il turno di ciascun rotabile viene tenuto conto che, di tanto in tanto, il mezzo dovrà essere usato come riserva calda. Non è quindi sempre lo stesso mezzo ad essere tenuto come riserva, ma ciascun treno di tanto in tanto, ha questo turno. Questo serve per armonizzare le percorrenze dei mezzi.

Ci sono poi altre modalità di soccorso, come le locomotive tenute disponibili in diversi punti della rete che servono per andare a recuperare treni in avaria. In alcuni casi, poi, la locomotiva più vicina disponibile al treno in avaria può essere usata per il soccorso. Capita a volte che una macchina in testa ad un treno merci venga fermata, staccata dal treno merci e mandata a soccorrere un treno in avaria per liberare la linea.

[Rascrow]

Ah perfetto...quindi possono esservi inconvenienti non necessariamente di natura tecnico/meccanica.

Ora mi è tutto chiaro sulle riserve calde...ogni composizione bloccata ha il turno da "panchinaro", utilizzando una metafora calcistica.
Non mi spiegavo il senso di avere specifici convogli predisposti a tale scopo con costi di gestione e manutenzione da ammortizzare in qualche modo.
Ultima domanda a riguardo: come mezzi di salvataggio possono essere usati i convogli di soccorso o questi entrano in azione solo per inconvenienti gravi? Scusami se le domande possono risultare banali, ma la mia cultura sulle ferrovie reali è un pò scarsa.
Avresti delle letture da consigliarmi per ampliare la mia conoscenza?

Grazie per le delucidazioni! E' sempre un piacere leggere i tuoi post!

[Fabrizio]

So che esistono i treni soccorso e questi entrano in funzione solo qualora ci siano inconvenienti maggiori, quali ad esempio guasti che rendono impossibile spostare il treno e anche in caso di deragliamenti o svii. Non so se le macchine in uso ai treni soccorso possano, all'occorrenza, essere usate anche per normali soccorsi a treni in avaria dove sia sufficiente il traino e ricovero. Probabilmente si.
Inoltre non so di chi siano questi treni, ovvero se sono di Trenitalia o RFI.

Per il recupero dei treni in avaria, nel caso dei servizi AV, so ci sono quattro locomotive Vossloh G2000 noleggiate da NTV e forse anche delle D 445 appositamente attrezzate per soccorso in AV. Su queste ultime però non sono aggiornato. Mi pare siano state disabilitate da quando fu fatto l'accordo con NTV per i soccorsi in comune.

topic.asp?TOPIC_ID=11245

In alcuni casi, poi, ho anche sentito parlare di treni trainati dalla "riserva calda" come nel caso di un convoglio ETR 575 di NTV rimasto in panne sulla Bologna-Firenze e trainato a Bologna proprio da un altro ETR 575 che era riserva calda.

Credo che poi, in ogni caso, vale la regola che la locomotiva più vicina al treno in avaria possa essere usata per il recupero. In ogni caso mi sembra di aver capito che, in caso di avarie, sia l'impresa proprietaria del mezzo a dover garantire lo sgombero della linea.

Per le domande, nessun problema, fai pure tutte le domande che vuoi. Il forum è qui proprio per questo e anzi le domande consentono di sviluppare meglio i discorsi e scoprire cose nuove per tutti.

Ad esempio, in questo caso, sono diversi gli interrogativi irrisolti e se c'è qualcuno che conosce meglio la faccenda soccorso ai treni in avaria, potrebbe arricchire la discussione

Non saprei consigliarti delle letture in merito. Io di solito giro per il web e mi fermo quando trovo qualcosa di interessante. Argomenti interessanti sulle ferrovie reali li puoi trovare sui forum di ferrovie.info e ferrovie.it

http://www.ferrovie.info/index.php/it/
http://www.ferrovie.it/portale/index.php

in molti casi li trovo diverse informazioni e racconti, anche spulciando nei vecchi topic.
Poi c'è il sito di Giorgio Stagni

http://www.stagniweb.it/

che contiene diverse cose interessanti.

Per il segnalamento c'è segnalifs

http://www.segnalifs.it/

dove i sono interessanti fatti che riguardano il segnalamento.

Ciao

Fabrizio

[Andreacaimano656]

Grazie per le informazioni Fabrizio
Andrea

[Fabrizio]

Il treno ETR 400 n°3 ha raggiunto, nella notte tra il 23 e il 24 Novembre 2015, i 385 km/h sulla linea AV Milano-Torino, nell'ambito delle prove per la certificazione del treno per la velocità di 350 km/h.

http://www.fsnews.it/fsn/Gruppo-FS-Ital ... etri-orari

Per potere essere certificati alla circolazione ordinaria a 350 km/h, i treni devono essere testati ad una velocità del 10% superiore a quella massima prevista in servizio. Per potere svolgere servizio commerciale a 350 km/h, quindi, durante le prove si devono raggiungere o superare i 385 km/h.

Un tratto della linea AV Torino-Milano è da tempo sede di prove per la circolazione a 350 km/. Sono in test e sperimentazione differenti tipi di catenaria e sistemi per evitare il risucchio delle pietre della massicciata, specie usando particolari adesivi sparsi sulla massicciata stessa.

Per la catenaria, invece, si è scelto di incrementare la tensione di tiro da 20 a 30 kN, sostituendo il filo di contatto con una corda in rame al magnesio, corda che presenta un carico di rottura compatibile con i valori di tensione necessari.

Sono stati modificati anche i tratti neutri, i punti di regolazione automatica, i posti di sottosezionamento e altri dettagli. Sperimentate anche nuove mensole.

[Fabrizio]

A partire dal mese di Marzo, i treni ETR 400 saranno impiegati anche su tutti i collegamenti Frecciarossa Torino/Milano-Roma/Napoli che transitano per Milano Porta Garibaldi, Milano Rogoredo e fermano a Reggio Emilia AV Mediopadana. Tutti questi treni diventeranno quindi Frecciarossa 1000

Finora i treni "Frecciarossa 1000" erano impiegati solo per i collegamenti "no stop", ovvero quei treni che non effettuano fermate intermedie tra Roma e Milano.

Dato che gli ETR 400 "Frecciarossa 1000" hanno migliori prestazioni di accelerazione degli ETR 500 "Frecciarossa", i treni permetteranno di migliorare i tempi di percorrenza di questi servizi, caratterizzati da un maggior numero di fermate. La rapida accelerazione infatti consentirà migliori prestazioni in arrivo e ripartenza dalle stazioni di fermata.

Un treno ETR 400 "Frecciarossa 1000" nei pressi di Gricignano

Foto:http://www.fotoferrovie.info/albums/use ... 810229.jpg

[Fabrizio]

Consegnato, da Hitachi Rail Italy a Trenitalia il treno ETR 400. n° 34


Foto:http://www.fotoferrovie.info/displayima ... play_media

Sono ad oggi stati costruiti 35 convogli su 50. Tutti i treni, ad esclusione del 03 e 04 sono in servizio, il 35 è in consegna. I treni 03 e 04 sono utilizzati per prove. Probabile la costruzione di ulteriori 10 treni e il passaggio dei treni 03 e 04 a RFI come treni diagnostici.

[marioscd]

Domanda per Fabrizio: ti risulta che gli ETR400 abbiano già fatto prove o addirittura esercizio in complessi accoppiati (tipo alcuni servizi TGV ed ICE per intenderci)?

ciao

[Fabrizio]

Ciao Mario. No, gli ETR 400 finora non hanno mai circolato in comando multiplo. Non so se siano state fatte delle prove, forse ho sentito di qualche prova statica presso lo stabilimento Bombardier di Vado Ligure.

Gli ETR 400 sono previsti per il comando multiplo, ma la rete a 3 kVcc si presta male alle elevate richieste di potenza dei treni ad alta velocità. Sulle linee ad alta velocità a 25 kV non ci sarebbero problemi, ma nei nodi urbani, sulle tratte afferenti alle linee AV e sulla Direttissima Firenze-Roma, che sono alimentate a 3kV, pare ci siano dei problemi dovuti agli eccessivi assorbimenti di corrente che avrebbe di una doppia di ETR 400 (una doppia di ETR 400 arriva quasi 20 MW se esprime la massima potenza).

[MrPatato76]

....è anche vero però che tali treni assorbono il massimo quando impegnati sulla rete AV.
Il problema potrebbe sorgere nei tratti di cambio rete quando il convoglio è in accelerazione...

[Fabrizio]

Esatto Roberto, il problema è proprio quello. Le tratte afferenti alle linee ad alta velocità, per questioni di compatibilità con il segnalamento delle linee esistenti, sono alimentate a 3kVcc e in quei tratti i treni viaggiano in massima accelerazione e richiedono notevoli assorbimenti di potenza. Non ho dati riguardo gli assorbimenti a 300 km/h e in accelerazione, ma questi mezzi sono stati scelti proprio per le ottime prestazioni di accelerazione, che si prestano bene alle caratteristiche delle rete AV italiana, dotata si molte fermate e nodi. Non mi stupirei che i massimi assorbimenti si abbiano proprio in accelerazione. Seppur in minore misura, il problema interessa anche i nodi, perché sono richieste buone prestazioni di accelerazione per liberare le sezioni di blocco ed evitare congestione del traffico.

Il treno ETR 400, quando alimentato a 3 kVcc, è già limitato in assorbimento a 6,9 MW contro i 9,8 MW di potenza disponibile a 25kV (13 MW per 20 minuti). E' stata scelta questa configurazione (il treno ETR 400 deriva dalla piattaforma Zefiro ed è disponibile anche in versioni più lunghe) per garantire le prestazioni di accelerazione, che sono state ritenute prioritarie per il tipo di rete. Per usare doppie composizioni servirebbe limitare ulteriormente la potenza di ciascuna unità (cosa fattibile e prevista nella configurazione in comando multiplo), ma questo farebbe decadere troppo le prestazioni di accelerazione, con risvolti negativi non solo sulla velocità commerciale ma anche sulla congestione dei nodi urbani.

[schunt]

Scusatemi , ma essendo un forum ricreativo di modellismo, quindi come campione abbiamo i treni veri, ma quale entusiasmo noi possiamo avere quando secondo in che zone d'Italia abitiamo, l'uso del treno c'e' precluso?

Se io da Pisa Volessi andare a Bari non mi bastano piu' di 5 ore di viaggio con una spesa superiore a 100€ minimo, il trasporto aereo Low cost da pisa mi porta a Bari in 100 minuti con una spesa di 40 € !

Come ripeto se volessi Andare a Parigi in treno sarebbero necessarie piu' di 12 ore di viaggiosostenendo una spesa iperbolica, mentre con l'aereo civado con 110 minuti di volo con 15 € di Spesa!

Ma a cosa servono i treni e la TAV ? , quando su scala mondiale e' stato stabilito che il futuro delle ferrovie sara' il trasporto locale e quello a medie distanze ?

La svizzera ha innagurato la galleria di base del Gottrado, ma non ci passano solamente treni viaggiatori, ci passano anche treni merci, per cui l'infrastruttura non e' sotto utilizzata come la nostra rete TAV!

Va bene attualmente anche se appassionati, non possiamo vedrere i treni solamente come oggetti fine e se stessi, quando poi parliamo di plastici, di tante altre componenti che costituiscono il modellismo!

[Fabrizio]

Diagramma sforzo di trazione-velocità per ETR 400


79,79 KB

[Fabrizio]

I treni ETR 400 n° 23 e 15 sono giunti allo stabilimento Bombardier di Vado Ligure per effettuare prove statiche per la circolazione in doppia composizione. Seguiranno anche prove dinamiche, che saranno eseguite sulla linea Direttissima Firenze-Roma, tratta dove la captazione dalla linea di contatto a 3kV cc con due pantografi in presa è più critica per via delle elevate correnti assorbite.

Le prove sono finalizzate alla certificazione del treno per la circolazione in doppia trazione, caratteristica prevista dal contratto di fornitura. Scopo primo della certificazione alle circolazione in doppia trazione è consentire eventuali soccorsi in linea ad elettrotreni guasti, mentre le doppie composizioni di Frecciarossa 1000 potrebbero anche essere prese in considerazione da utilizzare su alcuni treni più frequentati della relazione Milano-Roma. In questo caso potrebbero esserci alcune difficoltà derivanti dalla grossa potenza assorbita da una doppia di ETR400. Nonostante durante la marcia sotto la alimentazione a 3 kVcc il treno sia utilizzato con limitazione di potenza (e prestazioni), la potenza assorbita da una doppia di ETR 400 (13, 8 MW, 4600A complessivi, 2300A per pantografo) potrebbe dare problemi alle linee elettriche e sottostazioni.

[Fabrizio]

Due treni ETR 400 accoppiati in uscita dallo stabilimento Bombardier di Vado Ligure. I treni hanno fatto prove per la certificazione in doppia composizione.



Quella in video non è però una doppia trazione, ma il convoglio di coda è semplicemente trainato dal primo. Nello stabilimento sono state eseguite prove statiche per la circolazione in doppia composizione (presumibilmente prove sul telecomando e accoppiamenti).

[Fabrizio]

Dopo le prove statiche presso lo stabilimento Bombardier di Vado Ligure, iniziano le prove dinamiche in composizione multipla (doppia) per gli ETR 400. Le prove si svolgeranno sulla linea Direttissima Firenze-Roma, tra Arezzo e Orte.

http://www.ferrovie.it/portale/articoli/4334

Inanzi tutto le prove servono per l'omologazione in comando multiplo degli ETR 400, che è prevista nel contratto di fornitura dei treni. Le prove serviranno poi a capire il comportamento dei treni, ma sopratutto della catenaria e del sistema di alimentazione 3kVcc, per valutare l'opportunità e la convenienza di utilizzare doppie composizioni di ETR 400 in servizio ordinario anche con alimentazione a 3kVcc.

I treni saranno provati fino alla velocità di 250 km/h (massima ammessa sulla Direttissima), poi il convoglio sarà trasferito sulla linea AV Milano-Bologna, dove eseguirà le prove sotto l'alimentazione a 25kV c.a e fino a 300 km/h.