Vi ricordo che la serie (ovvero “Baureihe” in tedesco, da cui l’abbreviazione “Br”, come in Italia avvenne con “Gr”, abbreviazione di “Gruppo“) 98 ha avuto una lunghissima lista di locomotive all’interno della quale sono state assiemate. Quello che segue ne è l’elenco:
- Br 98.0: Sächsische I TV
- Br 98.1: Oldenburgische/Preußische T2
- Br 98.2: Oldenburgische/Preußische T3
- Br 98.3: Bayerische PtL 2/2
- Br 98.4: Pfälzische T4 II
- Br 98.4/5: Bayerische D XI e Bayerische PtL 3/4
- Br 98.6: Pfälzische T4 I e Pfälzische D VIII - Bayerische D VIII (Br 98.661/679)
-<font color="red"> Br 98.7: Bayerische BB II</font id="red">
- Br 98.8/9: Bayerische GtL 4/4
- Br 98.10: Bayerische GtL 4/5
- Br 98.11: Bayerische GtL 4/5 modificata
- Br 98.12: BBÖ 162 - #268;SD 313.4 - ÖNWB XV - BNB VI a - RGTE 11G e 15G
- Br 98.13: BBÖ 199 e JDŽ 153
- Br 98.14: BBÖ 399
- Br 98.15: LAG 50/75
- Br 98.16: LAG 80/81
- Br 98.17: LAG 84/86
- Br 98.18: LAG 87/88
- Br 98.70: Sächsische VII TS e Sächsische VII T - kkStB 96 - kkStB 97 - Südbahn 32d - KKStB 394
- Br 98.71: LAG 41/43 - Sächsische VII
- Br 98.72: LAG 27/28 - Sächsische IIIb T
- Br 98.73: Sächsische II - LAG 17/40 - LAG 59/60
- Br 98.74: LAG 41/49 - Oldenburgische T1.2
- Br 98.75: Bayerische D VI
- Br 98.76: BayerischeD VII e PtL 3/3
- Br 98.77: Bayerische D X - #268;SD 300.6 - #268;SD 310.1 - #268;SD 310.8 - #268;SD 311.5
- Br 98.78: STeG II
- Br 98.79: BBÖ 14
- Br 98.80: #268;SD 200.0
- Br 98.81: Südbahn 4
Non voglio parlarvi di tutte. Forse un giorno, un po’ alla volta, vi riuscirò. Per ora partiamo dalle piccole e simpatiche Mallet, le BB II della K.Bay.Sts.B. che poi divennero le Br 98.7 DRG (segnate in grassetto rosso nell’elenco sopra).
Buona lettura:
Antefatti:
Già dal 1880 le ferrovie locali e periferiche dei vari Regni tedeschi si stavano sviluppando molto rapidamente, Prussia, Baviera, Sassonia, Würtemberg, Palatinato, Alsazia, etc. procedevano di gran passo nella costruzione di piccole ferrovie, a scartamento ordinario, per collegare le campagne o le colline alle principali reti ferroviarie del Regno. Il problema però si poneva nel leggero armamento posato, che aveva capacità di carico assiale di non oltre le 12 tonnellate asse ed i binari serpeggiavano fra i vari confini di campagna o seguendo le sinuosità delle colline, con raggi curva spesso molto stretti.
Il traffico era svolto da locomotive o locotender a 2 o 3 assi che molto spesso superavano, con il peso in servizio, il massimo carico assiale consentito, non potendo quindi circolare su queste linee. L’aumento della richiesta di servizi ferroviari imponeva l’aumento del traffico e questo significava solo aumentare la potenza delle locomotive per incrementare il peso trainato, ovvero più carri o carrozze nel convoglio.
Fu nel 1886 che la (oppure a) "Eifel an der Mosel"… (N.d.A. Non so se si tratta del nome della località oppure dell’azienda che progettò….. Purtroppo non sono riuscito a capirlo), per conto delle Regie ferrovie prussiane (KPEV Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung), usufruendo di un brevetto del 1884 dello svizzero Anatole Mallet, progettò una locomotiva a rodiggio “Mallet”, appunto, che prevedeva un motore a quattro cilindri a doppia espansione, ma non collegati meccanicamente sulle stesse ruote. Infatti il motore ad alta pressione creava il moto ad una coppia di assi accoppiati, rigida al telaio posteriormente, mentre il motore a bassa pressione, con cilindri più grandi, forniva il moto ad altri 2 assi accoppiati, installati su un carrello snodato anteriore, per dare modo alla locomotiva di muoversi agilmente su curve strette senza essere vincolata da lunghi passi rigidi che imponevano le bielle di una locomotiva di rodiggio “D”, pur avendo, come quest’ultima, 4 assi motori.
La costruzione venne affidata alla “Borsig” di Berlino che costruì 27 esemplari, attinenti al progetto e disegno "M III-3f", denominato appunto G9 Gelenklok Bauart Mallet (locomotiva articolata a rodiggio Mallet), con numero di fabbrica 5001-5027. Il rodiggio era B'B n4v.
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<font color="red">Prototipo di G9 prussiana del 1887</font id="red">
Ben presto si presentarono i problemi; Il grande e fastidioso ancheggiamento anteriore, lamentato dai macchinisti, durante la marcia e l’oneroso costo di manutenzione straordinaria che imponeva la mandata vapore fra il motore ad alta pressione e quello a bassa pressione. Le ferrovie prussiane abbandonarono ben presto il progetto, modificando le locomotive nelle più conosciute e famose G9 (Br 55.2).
I prussiani però non abbandonarono del tutto l’idea, costruendo, dieci anni più tardi, una piccola locotender a rodiggio Mallet.
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<font color="red">Prototipo della Mallet di Borsig del 1909</font id="red">
Sette di queste locomotive arrivarono in Italia, ordinate dalla SNFT, per la ferrovia Brescia-Iseo-Edolo, immatricolate come N° 51-57 SNFT, seguite da altre 2 inserite nel gruppo 20 SNFT.
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<font color="red">Gruppo 50 SNFT di Borsig</font id="red">
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<font color="red">Gruppo 20 SNFT di Borsig</font id="red">
Ma torniamo a noi....
I Fatti
Contemporaneamente in Baviera si stavano compiendo gli stessi studi. La richiesta di servizi ferroviari aumentava. Si pensi che la rete ferroviaria bavarese, già verso la fine del 1880, presentava 1570 Km di linee ferroviarie locali, si erano fatte necessarie locomotive più performanti ma con carico assiale leggero. Venne utile l’esperimento eseguito da J.A. Maffei con la BB I, primogenita ed esemplare unico della prima Mallet bavarese, praticamente sorella gemella del progetto G9 prussiano.
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<font color="red">Foto del prototipo BB I bavarese</font id="red">
Prendendo buon spunto da questi esperimenti che si stavano svolgendo, all’inizio dell’ultimo decennio del XIX secolo, la Direzione Generale delle Ferrovie di Stato del Regno di Baviera (K,Bay.Sts.B. Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen) decise di far costruire una serie di locotender più potenti delle rodiggio “C” che già circolavano, con ottime prestazioni di potenza, leggere di carico assiale e con la possibilità di non essere girate su piattaforme. Evitando il rodiggio “D”, che già iniziava a circolare, ma che imponeva raggi di curva molto ampi a causa del lungo passo rigido del biellismo. La soluzione “Mallet” fu ritenuta la migliore.
La progettazione e costruzione venne affida alla J.A. Maffei di Monaco, che prese il progetto della prototipo BB I e la trasformò in una locotender, denominandola BB II.
Il telaio principale della locomotiva, lungo 10,010 mt respingenti compresi, oltre che a supportare caldaia e cabina, ospitava il meccanismo motore posteriore ad alta pressione, ove il moto era trasmesso sulla sala posteriore. Il motore anteriore, a bassa pressione, era interamente installato su un carrello che supportava tutto il peso anteriore della locomotiva. Entrambi i motori erano leggermente inclinati posteriormente. La distribuzione vapore era di tipo Heusinger, meglio conosciuto in Italia con il nome di sistema Walschaerts.
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<font color="red">Schema del sistema di distribuzione vapore Heusinger</font id="red">
I tubi vapore uscivano dal duomo esternamente, a vista, attraversando le vasche acqua. Il freno fu da prima di tipo a depressione Hardy, poi sostituito con quello pneumatico Westinghouse.
Il motore anteriore, a bassa pressione, essendo installato su carrello rotante, imperniato al telaio per poter curvare, aveva l’alimentazione del vapore, proveniente dai cilindri posteriori, attraverso tubi flessibili che correvano lungo il centro del telaio. Così come anche gli scarichi, che attraverso tubi flessibili, portavano lo scappamento di vapore alla camera fumi. La carboniera aveva una capacità di 1,5 t di carbone (veramente esigua), mentre non è pervenuta la capacità delle casse d’acqua a lato della caldaia. Il peso totale in servizio della locomotiva fu di 42,6 tonnellate, ovvero 10,7 tonnellate asse. La pressione della caldaia fu timbrata a 12 bar.
Fu così che nel 1899 entrarono in servizio la prime tre locomotive, con numero di fabbrica 2003 – 2004 - 2005 e numero di servizio 2501 - 2502 – 2503 K,Bay.Sts.B. La costruzione continuò fino al 1908, raggiungendo 31 esemplari prodotti. Da dire che le ultime 2 locomotive consegnate, la 2530 e 2531, presentavano il telaio più lungo di 215 mm rispetto le altre ed installavano già una seconda sabbiera, migliorie introdotte modificando i progetto iniziale, in base all'esperienza acquisita.
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<font color="red">BB II 2525</font id="red">
La loro assegnazione ai depositi, da un documento del 1914, avvenne come segue:
- Deposito di Kempten: 7 locomotive
- Deposito di Hof: 7 locomotive
- Deposito di Passau: 5 locomotive
- Deposito di Bamberg: 4 locomotive
- Deposito di Schweinfurt: 3 locomotive
- Deposito di Weiden: 3 locomotive
- Deposito di Regensburg: 2 locomotive.
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<font color="red">BB II 2528</font id="red">
Ben presto i problemi già lamentati dalle “sorelle” prussiane si presentarono: il notevole “ancheggiamento” anteriore e la frequente rottura dei tubi flessibili del motore anteriore le trasformò in un dispendioso fardello.
Anche la carbonaia si dimostrò poco capiente, tanto che, numerose foto dell’epoca ritraggono la locomotiva, ancora con numeri di servizio K,Bay.Sts.B. con carbonaia rialzata e/o modificata.
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<font color="red">BB II 2518 con carbonaia modificata</font id="red">
Nonostante tutto, benché dal 1911 le Regie ferrovie bavaresi avessero introdotto le nuove e performanti GtL 4/4, a rodiggio “D”,costruite da Krauss, le Mallet continuarono a rimanere in servizio.
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<font color="red">GtL 4/4 di Krauss</font id="red">
Nel 1920 tutte le 31 macchine entrarono a far parte delle DR ed inserite nel folto gruppo delle Br 98, con numeri di servizio da 701 a 731. Sotto la nuova amministrazione ferroviaria vennero ripartite ai depositi per Direzione dipartimentale come segue:
Direzione di Augsburg
- Deposito di Kempen
Direzione di Monaco
- Deposito di Monaco Est
- Deposito di Salzburg
Direzione di Norimberga
- Deposito di Bamberg
- Deposito di Lichtenfels
- Deposito di Norimberga Centrale
- Deposito di Rothenkirken
Direzione di Regenburg
- Deposito di Hof
- Deposito di Landshut
- Deposito di Passau
- Deposito di Platting
- Deposito di Regenburg
- Deposito di Weiden
Direzione di Würzburg
- Deposito di Schweinfurt
- Deposito di Würzburg
Direzione di Ludwigshafen
- Deposito di Neustadt
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<font color="red">BB II alla stazione di Laufen, al traino di un convoglio misto merci-passeggeri</font id="red">
Purtroppo non sono pervenuti i numeri di matricola delle locomotive cui furono assegnate ai depositi in questione. Nel 1929 venne soppressa la direzione di Wurzburg per cui tutte le 389 locomotive che vi erano stanziate passarono al deposito di Norimberga, fra cui ve ne erano 11 del gruppo BB II. Contemporaneamente 135 locomotive del parco di Norimberga passarono al deposito di Regensburg, cui venne annesso anche il deposito di Hof. Si persero un po’ le tracce di quale locomotiva andò dove… Ma poco importa, ormai il declino delle BB II era già iniziato.
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<font color="red">BB II a ritroso al traino di un convoglio passeggeri</font id="red">
Proprio nel 1929, grazie alle ottime prestazioni delle GtL 4/4 bavaresi, ma ormai reimmatricolate Br 98.8, entrarono in servizio le prime ed eccellenti GtL 4/5 (nome non ufficiale) immatricolate dalla DRG come Br 98.10, a rodiggio D1’ h2t.
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<font color="red">Doppia trazione di un merci Br 98.7 (in prima posizione) e Br 98.10</font id="red">
Nel 1932 iniziò l’accantonamento e nel 1934 risultavano ancora in servizio le 703, 704, 706, 710, 712, 718, 721, 725, 726, 727 e 731.
Nel 1943 tutte le locomotive risultavano radiate dal servizio, ma non demolite. Alcune, infatti, grazie all’esiguo peso assiale in servizio furono acquistate come locomotive da manovra interna agli stabilimenti ed industrie.
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<font color="red">Traino a ritroso di un treno misto merci-passeggeri
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- Le Ferriere ed Acciaierie Austriache acquistarono la 706, ove divenne la locomotiva di fabbrica N° 24.
- La 713 andò in Albania, ove si persero le tracce.
- La 715 venne acquistata dalle Illwerke di Bregenz ove divenne la locomotiva di fabbrica N° 7
- La 718 venne acquistata dalle Officine di Weiden e poi passò alla Società Buchtal
- La 727 venne acquistata dalla Südzucker AG di Regensburg, ove operò fino al 1970 come locomotiva N° 4, simpaticamente soprannominata “Susi”.
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Purtroppo tutte le locomotive sono state demolite e rottamate, tranne la “Susi”, che grazie al Museo Ferroviario di Darmstadt-Kranichstein, dove risiede dal 1972, è stata revisionata, ricostruita e resa efficiente per gli appassionati, è di nuovo immatricolata Br 98.727, l’unica Mallet bavarese ancora esistente e funzionante.
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io ho la versione più grande la Gt2x4/4 della Marklin gigitale in H0:
