Del ghiaccio sulla catenaria, si parla
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Le macchine più moderne sono più sensibili al problema, per via della presenza dell'elettronica. Se per i dispositivi in bassa tensione, come i sistemi di sicurezza, ormai non ci sono più praticamente problemi, così non è per la parte di potenza. Il problema riguarda i buchi di tensione provocati dal ghiaccio sulla catenaria. Mancando il contatto fisico tra strisciante e filo di contatto, ci sono vari momenti in cui manca la captazione e questo crea momentanee interruzioni del flusso di corrente, di conseguenza anche sbalzi di tensione e disturbi in genere. Tutti questi disturbi sulla alimentazione non sono ben digeriti dai sistemi elettronici dei mezzi di trazione, che possono entrare in protezione o, nei casi più gravi, anche subire guasti. I mezzi di tipo elettromeccanico erano meno sensibili a tale problema, seppur la mancanza di captazione o la rottura dei pantografi, poteva creare problemi anche a loro.
Le parti elettroniche alimentate in bassa tensione sono ormai quasi esenti da problemi, perché esistono opportuni alimentatori in grado di filtrare in modo efficace sbalzi di tensione e corrente, buchi di tensione e disturbi in genere. Essenzialmente questo è possibile grazie allo sviluppo di efficaci alimentatori, che possono servirsi anche delle batterie del mezzo, che forniscono un efficace zavorra dalla quale prelevare energia al bisogno e "chiudere" così i buchi di tensione.
Così non è per le parti di potenza e in alta tensione (elettronica di trazione). Qui, visti i valori di potenza in gioco, non è così facile filtrare i disturbi e sopratutto non è possibile avere delle zavorre elettriche capienti tanto da assorbire i disturbi e coprire i buchi di tensione. I mezzi di trazione con alimentazione in corrente continua, inoltre, risentono maggiormente si questo problema.
Nei primi anni di esercizio, le E 656, hanno avuto grossi problemi con i gruppi statici di alimentazione delle apparecchiature ausiliarie. Le macchine di seconda serie, avevano un gruppo statico (convertitore elettronico) per l'alimentazione dei circuiti ausiliari in luogo del motoalternatore, che invece era un convertitore rotante (elettromeccanico). Questo gruppo statico, tuttavia, aveva molti problemi, dovuti principalmente ad un partitore capacitivo soggetto a malfunzionamenti e successivi guasti quando sulla tensione di alimentazione c'erano degli sbalzi e irregolarità. Nelle macchine di terza serie, fu riproposto il più affidabile motoalternatore. Il convertitore statico fu proposto poi sulle macchine di quarta serie, ma si raggiunsero buoni livelli di affidabilità sono con i due gruppi statici ridondati "ARSA" montati sulle macchine di quinta e sesta serie.
Anche i molto più moderni
TAF , hanno problemi con l'elettronica di trazione quando ci sono disturbi sulla alimentazione. Infatti, detti treni, sono stati oggetto di diverse modifiche ai software di gestione degli azionamenti, agli azionamenti stessi e ai pantografi, proprio per ovviare a questi problemi.
Le macchine più vecchie, di tipo elettromeccanico, risentivano meno dei problemi di qualità della captazione, anche se il ghiaccio ha comunque sempre dato problemi.
Per ovviare a questi problemi si agisce su entrambi i fronti a bordo dei treni e in linea. A bordo dei treni vengono studiati impianti elettronici con filtri sempre più efficaci, componenti e sistemi elettronici meno sensibili a tali problemi e pantografi che consentano una migliore captazione. Lungo le linee si migliorano le linee di contatto e si studiano sistemi per evitare la formazione del ghiaccio. Tuttavia il ghiaccio rappresenta sempre un problema abbastanza serio. Anche oggi si usano le locomotive "raschiaghiaccio", ma talvolta può anche capitare che il ghiaccio si riformi dopo il passaggio delle stesse.
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