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Hanno chiuso il 26 Maggio 2017 le Officine Grandi Riparazioni di Bologna. L'impianto, oggi di proprietà di Trenitalia, si occupava della manutenzione degli elettrotreni ad assetto variabile ed elettromotrici per servizi regionali. Le lavorazioni sugli elettrotreni sono state trasferite a Vicenza, mentre le attività sulle elettromotrici trasferite a Foggia. Le restanti attività sono state assorbite da un nuovo impianto aperto in zona Lazzaretto, nei pressi dell' impianto di manutenzione dei treni regionali. In questo impianto, attivo da Luglio, saranno svolte attività di manutenzione su alcune componentistiche dei rotabili.
Tutto il materiale residuo presente all'interno dell'impianto, compresi i tre ETR 450 che vi stazionavano da tempo ed in carico alla Fondazione FS, dovrebbero essere trasferiti e l'area passare in gestione a Ferservizi, azienda del Gruppo FS che gestisce la vendita e l'affitto del patrimonio immobiliare del gruppo.
L'ultimo treno a lasciare l'impianto è stato l'ETR 485 n° 36, coinvolto nell'incidente di Cisternino il 24 Settembre 2012.
Grazie per la notizia, un vero peccato che un impresa attiva da 110 anni finisca per sempre, questo comunque dimostra come la situazione precaria in Italia si veda un po' in tutti i settori, non solo quello ferroviario e ci sono tantissime ditte storiche costrette alla chiusura
Massimiliano
Credo che, anche questo, sia il segno dei tempi che cambiano. Un tempo, normalmente, la manutenzione dei mezzi veniva eseguita direttamente dalle ferrovie, mentre oggi questo non è più sempre vero.
In molti casi, specie per le lavorazioni pesanti, la manutenzione del materiale rotabile viene affidata ai costruttori del mezzo stesso, o comunque ad aziende specializzate, mentre le aziende di trasporto si concentrano maggiormente sulla loro attività principale, ovvero quella di usare i mezzi per offrire un servizio di trasporto. Molte aziende di trasporto hanno dei loro impianti di manutenzione, ma nella maggior parte dei casi si tratta di impianti dove si eseguono i controlli di routine, le operazioni di pulizia, operazioni logistiche e al più piccole manutenzioni, ma non la manutenzione pesante. Frequentemente, quando vengono acquistati dei nuovi mezzi, viene stipulato anche un contratto per la manutenzione completa, così che il costruttore prenderà in carico anche le operazioni di manutenzione. Le operazioni di manutenzione saranno così fatte presso il costruttore, ma, in diversi casi, può esserci anche una cooperazione tra i proprietari dei mezzi e le aziende che si occupano di manutenzione. Infatti è abbastanza frequente che alcune operazioni possano essere eseguite in impianti del proprietario ma con attrezzature e manodopera dell'azienda di manutenzione.
Riguardo agli ETR che ricevevano manutenzione a Bologna, non so come sia la situazione, ma mi sembra che i mezzi più nuovi, come ETR 600 e 610, ricevano manutenzione presso gli stabilimenti del costruttore, ovvero Alstom. Di sicuro, invece, gli ETR 575 e 675 di Italo, ricevono manutenzione da Alstom e per questo è anche stato attivato l'impianto di Nola, che riceve anche mezzi di produzione Alstom di altri clienti (Trenord e Sangritana).
Ovviamente, entrambi i tipi di organizzazione, hanno pregi e difetti. Da un lato, la manutenzione in carico al costruttore, permette alla azienda di trasporto di liberarsi di attività che non sono strettamente collegate al suo operato (del resto, se fanno trasporti, usano i mezzi e non li riparano, proprio come facciamo noi con le auto), il costruttore o azienda di manutenzione conosce i suoi mezzi ed è un impresa specializzata nel suo settore, quindi dovrebbe avere tutte le tecnologie ed il personale addestrato a farlo. Possono essere trattati mezzi di più clienti, con ottimizzazione delle fasi di processo e minore tempo di ritorno degli investimenti. Per contro, la filiera logistica si allunga, i tempi di intervento possono essere più lunghi e l'impresa di trasporto perde sicuramente delle professionalità, dovendosi poi sempre affidare a personale esterno per alcune operazioni. Da tenere presente anche che i nuovi mezzi richiedono mediamente meno manutenzione e hanno un ciclo di vita utile più breve rispetto ai mezzi di un tempo.
Faccio una precisazione: per gli ETR 600 e 610 responsabile della manutenzione è Trenitalia, la quale ha subappaltato la manutenzione al costruttore Alstom. Per cui in pratica Trenitalia ha il compito di rispettare le date per le revisioni dei treni, mandandoli ad Alstom per tempo. Alstom resta responsabile nel caso di guasti se Trenitalia ha sempre rispettato le date prescritte. Per NTV invece è responsabile Alstom stessa anche per la manutenzione, che esegue a Nola e Venezia. Insomma ha ragione Fabrizio, su questi treni ci lavora il costruttore, non le officine FS.
per i jazz trenitalia la manutenzione è di trenitalia (responsabilità legale) ma dovrebbero essere in garanzia Alstom per 5 anni. Trenord dovrebbero avere garanzia due anni. discorso analogo agli etr 600
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